rodzaj: WYROK
data dokumentu: 2018-04-25
rok: 2018
data dokumentu: 2018-04-25
rok: 2018
sygnatury akt.:
KIO 539/18
KIO 539/18
KIO 540/18
KIO 541/18
KIO 542/18
Komisja w składzie:
Przewodniczący: Ryszard Tetzlaff Członkowie: Agnieszka Trojanowska, Paweł Trojan Protokolant: Adam Skowroński
Przewodniczący: Ryszard Tetzlaff Członkowie: Agnieszka Trojanowska, Paweł Trojan Protokolant: Adam Skowroński
po rozpoznaniu na rozprawach w dniach 9 i 24 kwietnia 2018
r. w Warszawie odwołań
wniesionych do Pr
ezesa Krajowej Izby Odwoławczej:
A. w dniu 23 marca 2018 r. przez BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
(sygn. akt: KIO 539/18)
B. w dniu 23 marca 2018 r. przez BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
(sygn. akt: KIO 540/18)
C. w dniu 23 marca 2018 r. przez BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
(sygn. akt: KIO 541/18)
D. w dniu 23 marca 2018 r. przez BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
(sygn. akt: KIO 542/18)
w postępowaniu prowadzonym PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734
Warszawa
przy udziale:
A.
TORPOL S.A., ul. Mogileńska 10 G, 61-052 Poznań zgłaszającego przystąpienie do
postępowania odwoławczego o sygn. akt: KIO 539/18, KIO 540/18, KIO 541/18,
542/18 po stronie odwołującego,
B. STRABAG Sp. z o.o., ul. Parzniewska 10, 05-05-
800 Pruszków zgłaszającego
przystąpienie do postępowania odwoławczego o sygn. akt: KIO 539/18, KIO 541/18,
KIO 542/18 po stronie odwołującego
r. w Warszawie odwołań
wniesionych do Pr
ezesa Krajowej Izby Odwoławczej:
A. w dniu 23 marca 2018 r. przez BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
(sygn. akt: KIO 539/18)
B. w dniu 23 marca 2018 r. przez BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
(sygn. akt: KIO 540/18)
C. w dniu 23 marca 2018 r. przez BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
(sygn. akt: KIO 541/18)
D. w dniu 23 marca 2018 r. przez BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
(sygn. akt: KIO 542/18)
w postępowaniu prowadzonym PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734
Warszawa
przy udziale:
A.
TORPOL S.A., ul. Mogileńska 10 G, 61-052 Poznań zgłaszającego przystąpienie do
postępowania odwoławczego o sygn. akt: KIO 539/18, KIO 540/18, KIO 541/18,
542/18 po stronie odwołującego,
B. STRABAG Sp. z o.o., ul. Parzniewska 10, 05-05-
800 Pruszków zgłaszającego
przystąpienie do postępowania odwoławczego o sygn. akt: KIO 539/18, KIO 541/18,
KIO 542/18 po stronie odwołującego
orzeka:
1.
oddala odwołanie wniesione w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18,
2.
oddala odwołanie wniesione w sprawie o sygn. akt: KIO 540/18,
3.
oddala odwołanie wniesione w sprawie o sygn. akt: KIO 541/18,
4.
oddala odwołanie wniesione w sprawie o sygn. akt: KIO 542/18,
5.
kosztami postępowania obciąża BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa i:
5
.1. zalicza w poczet kosztów postępowania odwoławczego kwotę 80 000 zł 00 gr
(słownie: osiemdziesiąt tysięcy złotych zero groszy), uiszczoną przez BUDIMEX S.A.,
ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
tytułem wpisów od odwołań,
5.2.
zasądza od BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa na rzecz PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa
kwotę 14 400 zł 00 gr (słownie:
czternaście tysięcy czterysta złotych zero groszy) stanowiącą koszty postępowania
odwoławczego poniesione z tytułu wynagrodzenia pełnomocnika.
Stosownie do art. 198a i 198b ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. -
Prawo zamówień
publicznych (t.j. Dz. U. z 24 sierpnia 2017 r. poz. 1579) na niniejszy wyrok -
w terminie 7 dni od dnia jego doręczenia - przysługuje skarga za pośrednictwem Prezesa
Krajowej Izby Odwoławczej do Sądu Okręgowego w Warszawie.
Przewodniczący:
………………………………
Członkowie:
………………………………
………………………………
Sygn. akt: KIO 539/18
Sygn. akt: KIO 540/18
Sygn. akt: KIO 541/18
Sygn. akt: KIO 542/18
Uzasadnienie
Postępowanie o udzielnie zamówienia publicznego prowadzone w trybie przetargu
nieograniczonego na:
„LOT A - Prace na linii kolejowej 131 na odcinku Chorzów Batory (km 5,900) – Nakło Śląskie
(km 29,000)”; zostało wszczęte ogłoszeniem w ogłoszeniem opublikowanym w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 23.12.2017 r. pod nr 2017/S 247-520830;
„LOT B - Prace na linii kolejowej 131 na odcinku Nakło Śląskie (km 29,000) – Kalina (km
66,800
)”; zostało wszczęte ogłoszeniem w ogłoszeniem opublikowanym w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 23.12.2017 r. pod nr 2017/S 247-520830;
„LOT C - Prace na liniach kolejowych nr 131, 686, 687, 704 na odcinku Kalina
(km 66,800)
– Rusiec Łódzki (km 137,500)”; zostało wszczęte ogłoszeniem w ogłoszeniem
opublikowanym w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 23.12.2017 r.
pod nr 2017/S 247-520830;
„LOT D - Prace na liniach kolejowych nr 131, 542, 739 na odcinku Rusiec Łódzki
(km 137,500)
– Zduńska Wola Karsznice (km 170,212)”; zostało wszczęte ogłoszeniem
w ogłoszeniem opublikowanym w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu
23.12.2017 r. pod nr 2017/S 247-520830;
przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa zwanym dalej:
„Zamawiającym”.
W dniu 13.03.2018 r.
(umieszczając na stronie internetowej) Zamawiający zmienił
treść Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia zwanej dalej: „SIWZ” – Modyfikacja
SIWZ -
Część V, w każdym z czterech wskazanych wyżej postępowań (LOT A, LOT B, LOT
C, LOT D).
Na mocy zarządzenia Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej z 27.03.2018 r. sprawy
o sygn. akt: KIO 537/18, sygn. akt: KIO 538/18, sygn. akt: KIO 539/18, sygn. akt: KIO
540/18, sygn. akt: KIO 541/18 oraz sygn. akt:
KIO 542/18 zostały skierowane do łącznego
rozpatrzenia.
W sprawach o sygn. akt: KIO 537/18, sygn. akt: KIO 538/18 został wydany
wyrok KIO w dniu 13.04.2018 r.
Odwołanie w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18 (LOT D) - BUDIMEX S.A.:
W dniu 23.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) BUDIMEX S.A.,
ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
zwane dalej: „BUDIMEX S.A.” albo „Odwołującym
w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18” wniosło odwołanie na treść w/w modyfikacji SIWZ –
Część V (LOT D). Kopie odwołania Zamawiający otrzymał w tym samym dniu (e-mailem).
Zarzucił naruszenie:
1) art. 29 ust 1 i 2 Pzp w zw. z art 31 ust. 2 i 3 Pzp poprzez zaniechanie sporządzenia opisu
przedmiotu zamówienia w sposób jednoznaczny i wyczerpujący, za pomocą dostatecznie
dokładnych i zrozumiałych określeń, uwzględniających wszystkie wymagania i okoliczności
mogące mieć wpływ na sporządzenie ważnej oferty, spełniającej w całości wymagania
Zamawiającego, a w konsekwencji w sposób utrudniający uczciwą konkurencję,
2) §15 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2004 r. w sprawie
szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych
wykonania i odbioru robót budowlanych oraz programu funkcjonalno-użytkowego zwanego
dalej „Rozporządzeniem" poprzez zaniechanie sporządzenia programu funkcjonalno -
użytkowego w sposób umożliwiający ustalenie planowanych kosztów prac projektowych
i robót budowlanych oraz przygotowanie oferty szczególnie w zakresie obliczenia ceny
oferty,
3) art 7 ust 1 Pzp poprzez przygotowanie i prowadzenie Postępowania w sposób
niezapewniający zachowania uczciwej konkurencji oraz równego traktowania wykonawców
oraz niezgodny z zasadami proporcjonalności i przejrzystości. W związku z powyższymi
zarzutami wnosił o:
1) uwzględnienie odwołania;
2) nakazanie Zamawiającemu dokonania zmiany treści SIWZ poprzez:
a) zmianę treści PFU polegającą na zakwalifikowaniu załączników graficznych nr 3 do PFU
jako materiału wiążącego, stanowiącego podstawę wyceny dokonywanej przez
wykonawców; alternatywnie:
b) zmianę treści PFU poprzez zamieszczenie w zasadniczej treści PFU wszystkich wymagań
dotyczących realizacji zamówienia, które uwzględniać będą Standardy Techniczne
i regulacje wewnętrzne PKP PLK S.A. oraz doprowadzenie do zgodności części opisowej
PFU z częścią graficzną (w tym załącznik nr 3 do PFU);
3) nakazanie Zamawiającemu odpowiedniej zmiany terminu składania ofert, jeśli okaże się to
niezbędne.
W związku z tym iż zarzuty stawiane w ramach niniejszego odwołania dotyczą
sposobu ukształtowania jednej z części SIWZ, wskazał, że SIWZ jest dokumentem
o szczególnym znaczeniu w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego. Wyznacza
ona bowi
em obowiązki wykonawców, jakie na nich ciążą w związku z chęcią uczestniczenia
w postępowaniu, warunki jakim muszą wykonawcy sprostać, oraz dokumenty, jakie należy
złożyć, by w nim uczestniczyć. Z tego względu każda część SIWZ winna być precyzyjna
i jasna w swej treści, zaś jej zapisy powinny być sformułowane w sposób eliminujący
potrzebę wnioskowania, co należy uczynić w jej wykonaniu, aby ubiegać się o udzielenie
zamówienia publicznego (wyrok KIO z 02.08.2012 r., sygn. akt: KIO 1533/12). Biorąc pod
uwagę powyższe, a także konieczność zapewnienia konkurencyjności i równego traktowania
wykonawców w ramach postępowań o udzielenie zamówień publicznych, ustawodawca
nałożył na zamawiającego szereg szczegółowych obowiązków, którym musi sprostać na
etapie przygotowywania postępowania o udzielenie zamówienia publicznego, w tym podczas
formułowania każdej z części SIWZ. Opis przedmiotu zamówienia, co wprost determinuje
dyspozycja art. 29 ust. 1 i 2 Pzp, powinien pozwolić każdemu z potencjalnie
z
ainteresowanych danym zamówieniem wykonawcom, przygotowanie i złożenie ważnej
oferty, w tym umożliwić precyzyjne obliczenie ceny za jego realizację. Zamawiający
formułując opis przedmiotu zamówienia powinien w związku z tym posługiwać się
dostatecznie dokładnymi i zrozumiałymi określeniami oraz uwzględniać wszystkie
wymagania i okoliczności mogące mieć wpływ na sporządzenie oferty, mając na uwadze to,
iż perspektywą decydująca dla oceny czy wytyczne te zostały zachowane jest perspektywa
wykonawcy. Takie sta
nowisko potwierdził m.in. SO w Zielonej Górze w wyroku z 13.05.2005
r., sygn. akt: II Ca 109/05, w ramach którego wskazał, że okoliczność, że inny wykonawca
składa ofertę zgodną z założeniem Zamawiającego, nie ma znaczenia, wystarczy bowiem,
że określenie przedmiotu zamówienia mogło wprowadzić w błąd jakiegokolwiek wykonawcą.
Przywołał także wyrok SO w Gdańsku z 27.11.2006 r., sygn. akt: III Ca 1019/06.
Obowiązki ciążące na Zamawiającym w zakresie prawidłowego opisu przedmiotu
zamówienia zdefiniowane w art. 29 ust. 1 i 2 Pzp obciążają go niezależnie od przyjętej
formuły realizacji zamówienia, a więc niezależnie od tego czy do zadań wykonawcy należeć
będzie wyłącznie wykonanie robót budowlanych (formuła wybuduj) czy też ich
zaprojektowanie i
wykonanie (formuła zaprojektuj i wybuduj). Powyższe potwierdza w swoim
orzecznictwie również KIO wskazując, przykładowo w wyroku z 25.08.2017 r., sygn. akt: KIO
1563/17. W związku z tym w pierwszej kolejności podkreślił, że zgodnie z cytowanymi
powyżej przepisami Pzp, przedmiot zamówienia opisany musi zostać w sposób
jednoznaczny, co sprowadza się do konieczności nadania temu opisowi takiej treści, która
wykluczać będzie swobodę w jej odbiorze. Innymi słowy, z treści opisu przedmiotu
zamówienia wypływać musi tylko jedno znaczenie, jednakowo rozumiane przez wszystkich
odbiorców. Po drugie, opis ten musi też wypełniać znamiona „wyczerpującego charakteru",
co oznacza, że opis udostępniony przez Zamawiającego stanowić musi kompleksowe,
rzetelne i wszechstronne źródło wiedzy na temat przedmiotu zamówienia. W tym kontekście
podkreślił, że „wykonawcy nie mają obowiązku poszukiwania potrzebnych informacji dla
przygotowania oferty u innych źródeł niż zamawiający" (KIO w wyroku z 19.08.2008 r., sygn.
akt:
KIO/UZP
798/0
8). W przedmiotowym postępowaniu, Zamawiający uchybił
zdefiniowanym powyżej obowiązkom, co w konsekwencji prowadzi do przeniesienia na
wykonawcę niesprecyzowanych i niedających się oszacować ryzyk, które każdy
z potencjalnych ofe
rentów skalkulować może na zgoła odmiennym poziomie. Prowadzi do
wprost do ryzyka uzyskania nieporównywalnych ofert i godzi tak w zasadą uczciwej
konkurencji jak i przeczy dobrym obyczajom. Jak wskazuje się bowiem w orzecznictwie Izby
(wyrok KIO z 03.12.20
14 r., sygn. akt: KIO 2436/14) zamawiający powinien dążyć do
unikania konfliktów mogących powstać na gruncie wykładni dokumentacji, a brak
jednoznacznego i wyczerpującego określenia parametrów przyszłego zamówienia do takich
konfliktów prowadzi.
W ramach
PFU udostępnionego w dniu 13.03.2018 r., Zamawiający wprowadził nową
definicję Standardów Technicznych, mających zastosowanie do niniejszego postępowania,
wskazując w ramach Części I, pkt 1 (strona 7 PFU), iż pod pojęciem tym należy rozumieć
szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości
Vmax <200 km/h (dla taboru konwencjonalnego), przyjęte do stosowania w PKP PLKS.A.
uchwałą nr263/2010 Zarządu PKP PLK S.A z dnia 14 czerwca 2010 r. z późniejszymi
zmianami, w tym ob
owiązujące od 01.06.2018 Szczegółowe warunki techniczne dla
modernizacji lub budowy Unii kolejowych. Tom I-
Załącznik STa-T1-A9. Powyższe ma o tyle
istotne znaczenie, że sam Zamawiający podkreślał w ramach Części I, pkt 2 (str. 10 PFU), iż
całość przedmiotu zamówienia ma być wykonana zgodnie ze Standardami Technicznymi.
Wprowadzona powyżej modyfikacja, wpływająca w istotny sposób na zakres zobowiązań
nałożonych na wykonawców, nie pociągnęła jednak za sobą dalszych - odpowiednich zmian
w treści wiążącej wykonawców Części I PFU, powodując, iż łączne zestawienie wymagań
Zamawiającego stało się wzajemnie sprzeczne i niespójne, względnie niedoprecyzowane.
W konsekwencji, wobec ukształtowanych obecnie, zaktualizowanych treści PFU wykonawcy
nie mają jednoznacznej informacji jakimi wytycznymi mają się kierować dokonując wyceny
swojej oferty. Ponadto, w ramach zmienionej treści PFU z 13.03.2018 r. wprowadzono
również szereg innych, nowych elementów, o których nie wspominano w pierwotnej jej treści,
które z uwagi na brak konsekwencji w ich wprowadzeniu, generują niepewność co do
kształtu ostatecznych rozwiązań, które należy przyjąć dla potrzeb wyceny przedmiotowego
zamówienia. Brak spójności i jednoznaczności opisu przedmiotu zamówienia wzmagany jest
przez fakt, iż zgodnie z pkt 5.3. PFU Zamawiający wymaga realizacji zamówienia oraz
wzięcia pod uwagę szeregu Regulacji Zamawiającego, które zgodnie z definicją z pkt
1.1.6.5. PFU oznaczają regulacje zamawiającego umieszczone na stronie internetowej
http://www.plk-sa.pl w z
akładce <Dla klientów i kontrahentów> Akty prawne i przepisy, a więc
regulacje podlegające systematycznym zmianom. Wobec powyższego oraz kształtu
regulacji, do których odsyła zaktualizowana treść PFU, zasadnym jest jednoznaczne
włączenie do treści SIWZ (w formie konkretnych i wiążących postanowień) wszystkich
elementów, które podlegać mają wycenie, tak aby możliwa była porównywalność złożonych
ofert. Po analizie zaktualizowanych Standardów Technicznych oraz pozostałych
zaktualizowanych w ramach PFU treści, Wykonawca zidentyfikował przykładowo
następujące niezgodności i niejednoznaczności pomiędzy poszczególnymi informacjami, do
których odsyła Zamawiający.
Szerokość międzytorza. Zgodnie z pkt 3.6.1. PFU w tabeli określającej „Zakres Robót
do wykonania", Zamaw
iający wskazał na zakres koniecznej do wykonania budowy
nawierzchni kolejowej dla poszczególnych stacji. Wskazana Tabela, nie uwzględnia jednak w
swojej treści zakresów budowy wynikających z pozostałych udostępnionych przez
Zamawiającego informacji. Zestawiając wskazane zakresy z wymaganiami wynikającymi z
zaktualizowanych Standardów Technicznych wskazać należy na brak spójności co do
koniecznej dla potrzeb wyceny międzytorzy dotyczących stacji realizowanych w ramach
niniejszego postępowania. Zgodnie z treścią szeregu dokumentów składających się na
Regulacje Zamawiającego, szerokość międzytorzy nie została sprecyzowana przed
przyjęciem zaktualizowanych Standardów Technicznych, wskazując jedynie na konieczność
przyjęcia bezpiecznej szerokości międzytorza. Tak np. w ramach:
-
Regulaminów technicznych stacji w Działce nr 61 "Bezpieczeństwo i higiena pracy"
opracowywanych na podstawie Ir-
3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych
stacji" Rozdział 6 §63;
-
§7 Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1 z dnia 27 czerwca 2017r;
- Instrukcji dla toromistrza Id-9 (D-
15) z dnia 12 lipca 2005r. Rozdział III §5;
-
Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. "W
sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie" Dziennik Ustaw nr 151 wraz z późniejszymi zmianami w Rozdziale 7 §41.3;
- Ir-
3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych stagi" Rozdział 6 §63 w pkt 2.1);
- Id-1 (D-l) "Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych" -
Załącznik do
Zarządzenia Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 18 maja 2005r. z późniejszymi zmianami,
Rozdział VIII § 63 pkt 6.1). Minimalne wartości co do szerokości międzytorza, wypełniające
ww. definicję bezpiecznej szerokości, sprecyzowane zostały w zaktualizowanych
Standardach Technicznych, tj. w Standardach Technicznych "Szczegółowe warunki
techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla
taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)" Tom II "Skrajnia
budowlana linii kolejowych" wersja 2.0 pkt 5. „Strefa bezpieczna i strefa zagrożenia".
Wartości granicy strefy zagrożenia oraz strefy bezpiecznej zestawione jest w tabeli nr 2
przedmiotowych Standardów Technicznych. Zgodnie z treścią ww. dokumentu (mającego
charakter wiążący) Dla przypadku konieczności zabudowy strefy bezpiecznej (na której
można zabudować ścieżki technologiczne) na międzytorzu torów, na których prędkość
pociągu jest najmniejsza (V < 80 km/h), w przypadku zastosowania nominalnej wartości
dopuszczalnej, minimalna szerokość międzytorza wyniesie: S = 2,50 + 0,80 + 2,50 = 5,80
[m]. Bez formalnej zgody właściwego Zakładu Linii Kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A. lub zgody Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., aktualnie obowiązujące przepisy
uniemożliwiają więc zabudowę międzytorzy, na których występuje konieczność prowadzenia
ścieżek/dróg technologicznych o szerokości mniejszej niż 5,80 [m]. W żadnym miejscu PFU
Zamawiający nie informuje jednak oferentów o konieczności wprowadzenia poszerzenia
międzytorzy dla potrzeby zabudowy ścieżek technologicznych (stref bezpieczeństwa), które
wynika z wyżej wymienionych przepisów oraz Regulacji Wewnętrznych PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. Wręcz przeciwnie - konsekwencje wynikające z zaktualizowanych Standardów
Technicznych nie zostały przełożone na Tabelę obrazującą zakres prac do wykonania, którą
Zamawiający zamieścił w treści pkt 3.6.1. PFU. W ramach informacji udostępnianych przez
Zamawiającego występuje więc brak spójności co do koniecznych do realizacji zakresów
prac -
Tabela z pkt 3.6.1. PFU nie wskazuje bowiem na konieczność wykonania prac na
torach, które należy przesunąć ze względu na zwiększenie szerokości międzytorzy
w modernizowanych układach torowych, a obowiązek taki wynika z zaktualizowanych
Standardów Technicznych. W zasadniczej treści PFU powinna znaleźć się informacja
precyzująca zakres prac konieczny do wyceny, tak aby każdy z wykonawców konstruując
swoją ofertę kierował się analogicznymi założeniami, a tym samym aby Zamawiający uzyskał
porównywalne oferty. Pozostawienie postanowień PFU w niezmienionym kształcie
doprowadzi do tego, iż każdy z wykonawców kierować się może innym dokumentem
składającym się na opis przedmiotu zamówienia, przy czym brak jednoznacznego
uregulowania przedmiotowej kwestii w zasadniczej części PFU doprowadzić może do tego,
iż wykonawcy zmuszeni będą do poszukiwania informacji umożliwiających im wycenę
planowanych robót w dokumentach zewnętrznych, których interpretacja może mieć
odmienny
charakter.
Innymi
stawy
realizacja
przedmiotowej
inwestycji
zgodnie
z obowiązującymi przepisami i zaktualizowanymi Standardami Technicznymi wymusza
zwiększenie szerokości międzytorzy przy wszystkich torach, na których przewiduje się postój
składów pociągowych. Dodatkowo, w przypadku określenia Regulaminem Technicznym
stacji międzytorza dla potrzeb dojścia pieszego dla pracowników PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A., występuje konieczność zabudowania strefy bezpiecznego przemieszczania się po nim
uprawnionych osób. Aby umożliwić zabudowę odpowiednich międzytorzy dla potrzeby
zabudowy stref bezpiecznego przemieszczania się po nich pracowników PKP lub
uprawnionego Przewoźnika kolejowego wystąpi konieczność korekty projektowanych oraz
istn
iejących, nieokreślonych w PFU układów torowych (torów oraz rozjazdów). Co istotne,
w ramach przebudowy układów torowych występuje ryzyko konieczności wywłaszczenia
terenów nie należących do PKP S.A. oraz zwiększenia ilości kolizji z istniejącymi instalacjami
oraz obiektami budowlanymi z docelowym układem torowym. Ze względu na zakres
przedmiotu zamówienia (LOT D: cztery stacje w tym jedna węzłowa) oraz bardzo skąpe
materiały dostarczone przez Zamawiającego w Tomie III PFU, na etapie składania oferty
Wykonawcy nie są w stanie oszacować zakresu prac, który wyniknie z tok znacznych korekt
układów torowych. Na wykonawców przerzucone więc zostały ryzyka niemożliwe do
oszacowania, co stanowi wyraz nieuprawnionego nadużywania pozycji dominującej
Zam
awiającego.
W celu przedstawienia zakresu zmian przedstawiono w tym miejscu odwołania
poniżej na bazie załączników nr 3 do PFU różnice szerokości międzytorzy na wybranej stacji,
tj. Zduńska Wola Karsznice w rejonie przystanku osobowego Zduńska Wola Karsznice
Południowa. Założono szerokość międzytorza służącego jako ciąg pieszy S=5,80 m.
Pozostałe międzytorza zostały dostosowane do zabudowy połączeń rozjazdowych rozjazdów
typu Rz-300-
1:9 (zgodnie z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi
"Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości
Vmax 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)”
Tom I -
Załącznik ST1-T1-A6 „Układy geometryczne torów" z dnia 13 listopada 2017r.) oraz
wskaźników lub semaforów. Na podstawie tabeli 11.2 wymienionych Standardów
Technicznych szerokość międzytorza w torach, na których nie ma potrzeby zabudowy
ścieżek technologicznych przyjęto S = 4.35 m. Dodatkowo na międzytorzach, na których
przewiduje się zabudowę konstrukcji wsporczej semaforów (sygnalizatorów), na podstawie
Załącznika II do wymienionych Standardów Technicznych przyjęto szerokość S = 4.80 m.
Z przedstawionych w tym miejscu odwołania poniżej graficznych porównań zabudowy
mi
ędzytorzy wynikającej z zasadniczej treści PFU (Tabela 3.6.1. oraz załącznik nr 3 do
PFU) z rozwiązaniami wynikającymi z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi
na wybranych posterunkach, wynika znaczna korekto układów torowych. Biorąc pod uwagę
wszystkie powyższe okoliczności, Wykonawca wskazał, iż w wyniku zaniechania
Zamawiającego polegającego na braku zamieszczenia w Programie Funkcjonalno -
Użytkowym informacji o konieczności zwiększenia międzytorzy, a więc w wyniku braku
spójności pomiędzy zasadniczą treścią PFU, a treścią powoływanych w ramach PFU
Załączników, Wykonawcy nie mają jednoznacznej informacji co do koniecznego do wyceny
zakresu prac. W konsekwencji generuje to ryzyko złożenia nieporównywalnych ofert ze
zryczałtowaną wyceną, w ramach której każdy z wykonawców może kierować się innymi
informacjami w tym przedmiocie. Ryzyko nieporównywalności w zastosowanej wycenie
zwiększone jest zwłaszcza z uwagi na fakt konieczności usunięcia licznych kolizji z istniejącą
infrastrukturą nad i podziemną na dowłaszczanych obszarach, szczególnie na odcinkach
silnie zurbanizowanych (np. st. Zduńska Wola Karsznice).
Zamawiający w dniu 26.03.2018 r. wezwał (umieszczając na stronie internetowej)
wraz kopią odwołania, w trybie art. 185 ust.1 Pzp, uczestników postępowania przetargowego
do wzięcia udziału w postępowaniu odwoławczym.
W dniu 28.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) TORPOL S.A.,
ul. Mogileńska 10 G, 61-052 Poznań zwana dalej: „TORPOL S.A.” albo „Przystępującym”
zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie Odwołującego wnosząc
o uwzględnienie odwołania w całości. Kopia zgłoszenia została przekazana Zamawiającemu
oraz Odwołującemu. Przystępujący wskazał, że zarzuty skierowane przez Odwołującego
mają charakter powszechny, w tym sensie że problem występuje również w aktualnie
prowadzonych inwestycjach dla Zamawiającego. Wprowadzenie przez Zamawiającego od
01.01.2018 r., tzw. Nowych Standardów wiąże się ze zmianami projektowymi, koniecznością
pozyskania nowych działek pod budowę, koniecznością wykonania robót tzw. dodatkowych,
a tym samym ma bezpośredni wpływ na termin realizacji umowy. Odnosząc ten problem na
grunt niniejszego postępowania, wprowadzenie tzw. Nowych Standardów w ramach
czynności Zamawiającego z 13.03.2018 r., a tym samym brak ujednolicenia pozostałych
zapisów PFU, powoduje sytuacje w której Wykonawcy nie mają pełnej wiedzy w jakim
zakresie mają wycenić oferty. W tym kontekście, słuszne jest twierdzenie Odwołującego, że
doszło do pominięcia przez Zamawiającego informacji precyzującej zakres prac konieczny
do wyceny, tak aby każdy z wykonawców konstruując swoją ofertę kierował się jednolitymi
założeniami, a tym samym aby złożone w postępowaniu oferty były porównywalne.
W dniu 28.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) STRABAG Sp. z o.o.,
ul. Parzniewska 10, 05-05-
800 Pruszków zwana dalej: „STRABAG Sp. z o.o.” albo
„Przystępującym” zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie
Odwołującego wnosząc o uwzględnienie odwołania w całości. Przystępujący wskazał, że
zarzuty naruszenia przepisów Pzp podnoszone przez Odwołującego zasługują na
uwzględnienie. Postulowane zmiany, a co za tym idzie prawidłowy opis przedmiotu
zamówienia umożliwi Przystępującemu przygotowanie konkurencyjnej i porównywalnej oferty
w tym postępowaniu na zasadach wymaganych Pzp. Przystępujący ma szansę uzyskać
najlepszą ocenę wg kryteriów oceny ofert opisanej w SIWZ przez Zamawiającego.
Odwołanie w sprawie o sygn. akt: KIO 540/18 (LOT A) - BUDIMEX S.A.:
W dniu 23.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) BUDIMEX S.A.,
ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
zwane dalej: „BUDIMEX S.A.” albo „Odwołującym
w sprawie o
sygn. akt: KIO 540/18” wniosło odwołanie na treść w/w modyfikacji SIWZ –
Część V (LOT A). Kopie odwołania Zamawiający otrzymał w tym samym dniu (e-mailem).
Zarzuty i żądania analogiczne, jak w poprzednim odwołaniu. Poniżej jedynie elementy
odmienne odwołania.
Peron dwukrawędziowy Stacja Chorzów Uniwersytet - szerokość międzytorza,
poszerzenie skarpy.
Zgodnie z zaktualizowaną treścią Części II PFU pkt 3.6.6 „Budowle
i obiekty obsługi podróżnych" Lp.: 1A), Zamawiający wskazał na konieczność budowy
nowego peronu dwukrawędziowego w km 8,130 - 8,280 na międzytorzu o szerokości 9,50 m
z wejściem na nowy peron z projektowanego przejścia pod torami w ulicy Strzelców
Bytomskich i nowego wiaduktu kolejowego (w ramach pierwotnej treści PFU nakazywał
ustanowienie jedynie rezerwy na wskazaną stacje, nie zlecając jednak jej
budowy).Tymczasem zgodnie z obowiązującymi "Wytycznymi architektonicznymi dla
kolejowych obiektów obsługi podróżnych" Ipi - 1 Rozdział 3 (Rysunek 3.3.1), dla prędkości
60 km/h < V <
140 km/h, które zgodnie z odesłaniem zawartym w PFU Wykonawcy mieli
również wziąć pod uwagę, minimalna szerokość peronu wyspowego powinna wynosić: L -
odległość osi toru od krawędzi peronu wraz z poszerzeniami (min. 1,675 m)T szerokość
strefy zagrożenia zależna od prędkości pociągu (1,00 m) + pas powierzchni użytkowej (1,60
m) + pas zabudowy dla dwupoziomowego dojścia do peronu (min. 2,00m) + pas powierzchni
użytkowej (1,60 m) + szerokość strefy zagrożenia zależna od prędkości pociągu (1,00 m) +
odległość osi toru od krawędzi peronu wraz z poszerzeniami (min. 1,675 m): Lmin = 1,675 +
1,00 + 1,60 + 2,00 + 1,60 + 1,00 + 1,675= 10,55mm. Ponadto, w ramach modyfikacji
z 13.03.2018 r. załączony został do PFU załącznik nr 3 „Plany schematyczne”, w tym
rysunek pt. „Dostosowanie układu torowego st. Chorzów Miasto do Pudowy p.o. Chorzów
Uniwersytet”, którego treść w celu realizacji Regulacji Wewnętrznych PKP PLK SA wymusza
konieczność zwiększenia międzytorza toru 1 i 2 w lokalizacji dojścia dwupoziomowego do
minimum 10,55 m. Oprócz konieczności zwiększenia szerokości zabudowy powierzchni
peronu (o minimum 1,05 m) wystąpi konieczność przesunięcia toru nr 2 i 4 w stronę skarpy
na której Zamawiający nie przewiduje w PFU realizacji prac. Ze względu na konieczność
poszerzenia skarpy nasypu wraz z przesunięciem istniejącej drogi (lub zabudowy muru
oporowego, którego budowa nie została zlecona przez Zamawiającego w treści PFU)
występuje konieczność kompleksowej zabudowy w nowym śladzie nawierzchni i podtorza
toru nr 2 i 4 na odcinku 250 m.
Zaktualizowany załącznik, zgodnie ze wskazaniem Zamawiającego, zakwalifikowany
został co prawda jako dokument o charakterze informacyjnym, niemniej zdaniem
Wykonawcy niedopuszczalnym jest aby wykonawcy w ramach materiałów otrzymywanych
od Zamawiającego otrzymywali sprzeczne informacje co do zakresu prac koniecznych do
zaprojektowania i wykonania. Przedstawienie wskazanego załącznika w ramach modyfikacji
z 13.03.2018 r. świadczy o aktualizacji wymagań Zamawiającego w tym zakresie, które nie
znalazły jednak odzwierciedlenia w pozostałych postanowieniach SIWZ. Wykonawca
wskazuje zwłaszcza, iż w Rozbiciu Ceny Ofertowej (RCO) nie znajdują się pozycje
odnoszące się do konieczności uwzględnienia ściany oporowej opisanej powyżej
i wyni
kającej z rysunku „Dostosowanie układu torowego st. Chorzów Miasto do budowy p.o.
Chorzów Uniwersytet". W związku z tym, uwzględniając zaktualizowane wymagania
Zamawiającego, koniecznym byłoby wykonanie zmienionych względem RCO prac o innych
ilościach niż te wynikające z jego treści. Obrazuje to przedstawiony w tym miejscu odwołania
poniżej szkic przedstawiający peron, obiekt inżynieryjny, dobudowywany tor oraz zarys
poszerzanej skarpy nasypu o standardowym pochyleniu na tle ortofotomapy dla potrzeby
zabudo
wy nowego przystanku osobowego Chorzów Uniwersytet opracowany przez
Wykonawcę na bazie wszystkich dostępnych informacji w tym zakresie oraz przygotowane
przez Wykonawcę porównanie ilościowe zakresu prac. W związku z powyższym, łączne
zestawienie informacji
udostępnionych przez Zamawiającego wskazuje, iż wykonawcy nie
otrzymali w ramach rzeczonego postępowania jednoznacznych wytycznych co do szerokości
międzytorza, która należy przyjąć dla potrzeb wyceny budowy nowego peronu na przystanku
osobowym Chorzów Uniwersytet, a także co do przesunięcia toru nr 2 i 4 w stronę skarpy.
Powyższe prowadzić może do przyjęcia odmiennych założeń przez poszczególnych
wykonawców ubiegających się o udzielenie zamówienia i przekłada się na
nieporównywalność złożonych ofert.
Szer
okość międzytorza. Zgodnie z pkt 3.6.1. PFU w tabeli określającej „Zakres Robót
do wykonania" Zamawiający wskazał na zakres koniecznej do wykonania budowy
nawierzchni kolejowej dla poszczególnych stacji. Wskazana Tabela, nie uwzględnia jednak
w swojej tre
ści zakresów budowy wynikających z pozostałych udostępnionych przez
Zamawiającego informacji. Zestawiając wskazane zakresy z wymaganiami wynikającymi
z zaktualizowanych Standardów Technicznych wskazać należy na brak spójności co do
koni
ecznej dla potrzeb wyceny szerokości międzytorzy, opierając się m.in. na przypadkach
stacji Chorzów Miasto, Chorzów Stary, Bytom, Radzionków. Zgodnie z treścią szeregu
dokumentów składających się na Regulacje Zamawiającego, szerokość międzytorzy nie
została sprecyzowana przed przyjęciem zaktualizowanych Standardów Technicznych,
wskazując jedynie na konieczność przyjęcia bezpiecznej szerokości międzytorza. Tak np.
w ramach:
-
Regulaminów technicznych stacji w Działce nr 61 "Bezpieczeństwo i higiena pracy"
opracowywanych na podstawie Ir-
3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych
stacji" Rozdział 6 §63;
-
§ 7 Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1 z dnia 27 czerwca 2017r;
- Instrukcji dla toromistrza Id-9 (D-15) z dnia 12 lipca
2005r, Rozdział III §5;
-
Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r.
„W sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie"
Dziennik Ustaw nr 151 wraz z późniejszymi zmianami w Rozdziale 7 §41.3;
- Ir-
3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych stacji" Rozdział 6 §63 w pkt 2.1);
- Id-1 (D-l) "Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych" -
Załącznik do
Zarządzenia Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 18 maja 2005r. z późniejszymi zmianami.
Rozdział VIII §63 pkt 6.1). Minimalne wartości co do szerokości międzytorza, wypełniające
ww. definicję bezpiecznej szerokości, sprecyzowane zostały w zaktualizowanych
Standardach Technicznych, tj. w Standardach Technicznych
"Szczegółowe warunki
techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla
taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)" Tom II "Skrajnia
budowlana linii kolejowych" wersja 2.0 pkt 5.
„Strefa bezpieczna i strefa zagrożenia".
Wartości granicy strefy zagrożenia oraz strefy bezpiecznej zestawione jest w tabeli nr 2
przedmiotowych Standardów Technicznych. Zgodnie z treścią ww. dokumentu (mającego
charakter wiążący) Dla przypadku konieczności zabudowy strefy bezpiecznej (na której
można zabudować ścieżki technologiczne) na międzytorzu torów, na których prędkość
pociągu jest najmniejsza (V < 80 km/h), w przypadku zastosowania nominalnej wartości
dopuszczalnej, minimalna szerokość międzytorza wyniesie: S = 2,50 + 0,80 + 2,50 = 5,80
[m]. Bez formalnej zgody właściwego Zakładu Unii Kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A. lub zgody Zarządu PKP Polskie Unie Kolejowe S.A., aktualnie obowiązujące przepisy
uniemożliwiają więc zabudowę międzytorzy, na których występuje konieczność prowadzenia
ścieżek/dróg technologicznych o szerokość? mniejszej niż 5,80 [m], W żadnym miejscu PFU
Zamawiający nie informuje jednak oferentów o konieczności wprowadzenia poszerzenia
międzytorzy dla potrzeby zabudowy ścieżek technologicznych (stref bezpieczeństwa), które
wynika z wyżej wymienionych przepisów oraz Regulacji Wewnętrznych PKP Polskie Linie
Kolejowe S A. Wręcz przeciwnie - konsekwencje wynikające z zaktualizowanych Standardów
Technicznych nie zosta
ły przełożone na Tabelę obrazującą zakres prac do wykonania, którą
Zamawiający zamieścił w treści pkt 3.6.1. PFU.
W ramach informacji udostępnionych przez Zamawiającego występuje więc brak
spójności co do koniecznych do realizacji zakresów prac - Tabela z pkt 3.6.1. PFU nie
wskazuje bowiem na konieczność wykonanie prac na torach, które należy przesunąć ze
względu na zwiększenie szerokości międzytorzy w modernizowanych układach torowych,
a obowiązek taki wynika z zaktualizowanych Standardów Technicznych. W zasadniczej
treści PFU powinna znaleźć się informacja precyzująca okres prac konieczny do wyceny, tak
aby każdy z wykonawców konstruując swoją ofertę kierował się analogicznymi założeniami,
tym samym aby Zamawiający uzyskał porównywalne oferty. Pozostawienie postanowień
PFU w niezmienionym kształcie doprowadzi dc tego, iż każdy z wykonawców kierować się
może innym dokumentem składającym się na opis przedmiotu zamówienia, przy czym brak
jednoznacznego uregulowania przedmiotowej kwestii w zasadniczej części PFU
doprowadzić może do tego, iż wykonawcy zmuszeni będą do pohukiwania informacji
umożliwiających im wycenę planowanych robót w dokumentach zewnętrznych, których
interpretacja może mieć odmienny charakter. Innymi słowy realizacja podmiotowej inwestycji
zgo
dnie z obowiązującymi przepisami i zaktualizowanymi Standardami Technicznymi
wymusza zwiększenie szerokości międzytorzy przy wszystkich torach, na których przewiduje
się postój składów pociągowych. Dodatkowo, w przypadku określenia Regulaminem
Technicznym
stacji międzytorza dla potrzeb dojścia pieszego dla pracowników PKP Polskie
Linie Kolejowe SA, występuje konieczność zabudowania strefy bezpiecznego
przemieszczania się po nim uprawnionych osób. Aby umożliwić zabudowę odpowiednich
międzytorzy dla potrzeby zabudowy stref bezpiecznego przemieszczania się po nich
pracowników PKP lub uprawnionego Przewoźnika kolejowego wystąpi konieczność korekty
projektowanych oraz istniejących, nieokreślonych w PFU układów torowych (torów oraz
rozjazdów). Co istotne, w ramach przebudowy układów torowych występuje ryzyko
konieczności wywłaszczenia terenów nie należących do PKP SA. oraz zwiększenia ilości
kolizji z istniejącymi instalacjami oraz obiektami budowlanymi z docelowym układem
torowym. Ze względu na zakres przedmiotu zamówienia (LOT A: sześć stacji w tym trzy
węzłowe) oraz bardzo skąpo materiały dostarczone przez Zamawiającego w Tomie III PFU,
na etapie składania oferty Wykonawcy nie są w stanie oszacować zakresu prac, który
wyniknie z tak znacznych korekt układów terowych. Na wykonawców przerzucone więc
zostały ryzyka niemożliwe do oszacowania, co stanowi wyraz nieuprawnionego nadużywania
pozycji dominującej Zamawiającego.
W celu przedstawienia zakresu zmian przedstawiono w tym miejscu odwołania
poniżej na bazie załączników nr 3 do PFU różnice szerokości międzytorzy na
poszczególnych stacjach. Założono szerokość międzytorza służącego jako ciągi piesze S-
5,80 m. Pozostałe międzytorza zostały dostosowane do zabudowy połączeń rozjazdowych
rozjazdów typu Rz-300-1:9 (zgodnie z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi
"Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji tub budowy linii kolejowych do prędkości
Vmax 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) /250 km/h (dla taboru z wychylnym pudlem)”
Tom I -
Załącznik ST1-T1-A6 „Układy geometryczne torów” z dnia 13 listopada 2017r.) oraz
wskaźników lub semaforów. Na podstawie tabeli 11.2 wymienionych Standardów
Technicznych szerokość międzytorza w torach, na których nie będzie ścieżek
technologicznych przyjęto S = 4,35 m. Dodatkowo na międzytorzach, na których przewiduje
się zabudowę konstrukcji wsporczej semaforów (sygnalizatorów), na podstawie Załącznika II
do wymienionych Standardów Technicznych przyjęto szerokość międzytorza równą S = 4,80
m. Z przedstawionych w tym miejscu o
dwołania poniżej graficznych porównań zabudowy
międzytorzy wynikającej z zasadniczej treści PFU (Tabela 3.6.1. oraz załącznik nr 3 do PFU)
z rozwiązaniami wynikającymi z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi na
wybranych posterunkach, wynika zn
aczna korekta układów torowych. Biorąc pod uwagę
wszystkie powyższe okoliczności wykonawca, wskazał, iż w wyniku zaniechania
Zamawiającego polegającego na braku zamieszczenia w Programie Funkcjonalno –
Użytkowym informacji o konieczności zwiększenia międzytorzy przy torach odstawczych,
a więc w wyniku braku spójności pomiędzy zasadniczą treścią PFU, a treścią powoływanych
w ramach PFU Załączników, Wykonawcy nie mają jednoznacznej informacji co do
koniecznego do wyceny zakresu prac. W konsekwen
cji generuje to ryzyko złożenia
nieporównywalnych ofert ze zryczałtowaną wyceną, w ramach której każdy z wykonawców
może kierować się innymi informacjami w tym przedmiocie. Ryzyko nieporównywalności
w zastosowanej wycenie zwiększone jest zwłaszcza z uwagi na fakt konieczności usunięcia
licznych kolizji z istniejącą infrastrukturą nad I podziemną na dowłaszczanych obszarach,
szczególnie na odcinkach silnie zurbanizowanych (np. st. Chorzów Miasto, st. Chorzów
Stary, st. Bytom itd.).
Zamawiaj
ący w dniu 26.03.2018 r. wezwał (umieszczając na stronie internetowej)
wraz kopią odwołania, w trybie art. 185 ust.1 Pzp, uczestników postępowania przetargowego
do wzięcia udziału w postępowaniu odwoławczym.
W dniu 28.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) TORPOL S.A.,
ul. Mogileńska 10 G, 61-052 Poznań zwana dalej: „TORPOL S.A.” albo „Przystępującym”
zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie Odwołującego wnosząc
o uwzględnienie odwołania w całości. Argumentacja analogiczna, jak w przystąpieniu do
poprzedniego odwołania.
Odwołanie w sprawie o sygn. akt: KIO 541/18 (LOT B) - BUDIMEX S.A.:
W dniu 23.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) BUDIMEX S.A.,
ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
zwane dalej: „BUDIMEX S.A.” albo „Odwołującym
w sprawie o sygn. akt: KIO 541/18” wniosło odwołanie na treść w/w modyfikacji SIWZ –
Część V (LOT B). Kopie odwołania Zamawiający otrzymał w tym samym dniu (e-mailem oraz
faxem).
Zarzuty i żądania analogiczne, jak w pierwszym odwołaniu. Poniżej jedynie elementy
odmienne odwołania. Szerokość międzytorza. Zgodnie z pkt 3.6.1. PFU w tabeli określającej
„Zakres Robót do wykonania", Zamawiający wskazał na zakres koniecznej do wykonania
budowy nawierzchni kolejowej dla poszczególnych stacji. Wskazana Tabela, nie uwzględnia
jednak w swojej treści zakresów budowy wynikających z pozostałych udostępnionych przez
Zamawiającego informacji. Zestawiając wskazane zakresy z wymaganiami wynikającymi
z zaktualizowanych Standardów Technicznych wskazać należy na brak spójności co do
koniecznej dla potrzeb wyceny szerokości międzytorzy, co Wykonawca zobrazuje w dalszej
części odwołania odnosząc się do przypadku stacji Tarnowskie Góry (węzłowej oraz
rozrządowej). Zgodnie z treścią szeregu dokumentów składających się na Regulacje
Zamawiającego, szerokość międzytorzy nie została sprecyzowana przed przyjęciem
zaktualizowanych Standardów Technicznych, wskazując jedynie na konieczność przyjęcia
bezpiecznej szerokości międzytorza. Tak np. w ramach:
-
Regulaminów technicznych stacji w Działce nr 61 "Bezpieczeństwo i higiena pracy"
opracowywanych na podstawie Ir-
3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych
stacj
i" Rozdział 6 §63;
-
§7 Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1 z dnia 27 czerwca 2017r;
- Instrukcji dla toromistrza Id-9 (D-
15) z dnia 12 lipca 2005r. Rozdział III §5;
-
Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. "W
sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie" Dziennik Ustaw nr 151 wraz z późniejszymi zmianami w Rozdziale 7 §41.3;
- Ir-
3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych stacji" Rozdział 6 § 63 w pkt 2.1);
- Id-1 (D-l) "Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych" -
Załącznik do
Zarządzenia Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 18 maja 2005r. z późniejszymi zmianami,
Rozdział VIII §63 pkt 6.1).
Minimalne wartości co do szerokości międzytorza, wypełniające ww. definicję
bezpiecznej szerokości, sprecyzowane zostały w zaktualizowanych Standardach
Technicznych, tj. w Standardach Technicznych "Szczegółowe warunki techniczne dla
modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla taboru
konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)" Tom II "Skrajnia
budowlana linii kolejowych" wersja 2.0 pkt 5. „Strefa bezpieczna i strefa zagrożenia".
Wartości granicy strefy zagrożenia oraz strefy bezpiecznej zestawione jest w tabeli nr 2
przedmiotowych Standardów Technicznych. Zgodnie z treścią ww. dokumentu (mającego
charakter wiążący) Dla przypadku konieczności zabudowy strefy bezpiecznej (na której
można zabudować ścieżki technologiczne) na międzytorzu torów, na których prędkość
pociągu jest najmniejsza (V < 80 km/h), w przypadku zastosowania nominalnej wartości
dopuszczalnej, minimalna szerokość międzytorza wyniesie: S = 2,50 + 0,80 + 2,50 = 5,80
[m]. Bez formalnej zgody właściwego Zakładu Linii Kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A. lub zgody Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., aktualnie obowiązujące przepisy
uniemożliwiają więc zabudowę międzytorzy, na których występuje konieczność prowadzenia
ścieżek/dróg technologicznych o szerokości mniejszej niż 5,80 [m]. W żadnym miejscu PFU
Zamawiający nie informuje jednak oferentów o konieczności wprowadzenia poszerzenia
międzytorzy dla potrzeby zabudowy ścieżek technologicznych (stref bezpieczeństwa), które
wynika z wyżej wymienionych przepisów oraz Regulacji Wewnętrznych PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. Wręcz przeciwnie - konsekwencje wynikające z zaktualizowanych Standardów
Technicznych nie zostały przełożone na Tabelę obrazującą zakres prac do wykonania, którą
Zamawiający zamieścił w treści pkt 3.6.1.PFU.
W ramach informacji
udostępnianych przez Zamawiającego występuje więc brak
spójności co do koniecznych do realizacji zakresów prac - Tabela z pkt 3.6.1. PFU nie
wskazuje bowiem na konieczność wykonania prac na torach, które należy przesunąć ze
względu na zwiększenie szerokości międzytorzy w modernizowanych układach torowych,
a obowiązek taki wynika z zaktualizowanych Standardów Technicznych. W zasadniczej
treści PFU powinna znaleźć się informacja precyzująca zakres prac konieczny do wyceny,
tak aby każdy z wykonawców konstruując swoją ofertę kierował się analogicznymi
założeniami, a tym samym aby Zamawiający uzyskał porównywalne oferty. Pozostawienie
postanowień PFU w niezmienionym kształcie doprowadzi do tego, iż każdy z wykonawców
kierować się może innym dokumentem składającym się na opis przedmiotu zamówienia,
przy czym brak jednoznacznego uregulowania przedmiotowej kwestii w zasadniczej części
PFU doprowadzić może do tego, iż wykonawcy zmuszeni będą do poszukiwania informacji
umożliwiających im wycenę planowanych robót w dokumentach zewnętrznych, których
interpretacja może mieć odmienny charakter. Innymi słowy realizacja przedmiotowej
inwestycji zgodnie z obowiązującymi przepisami i zaktualizowanymi Standardami
Technicznymi wymusza zwiększenie szerokości międzytorzy przy wszystkich torach, na
których przewiduje się postój składów pociągowych. Dodatkowo, w przypadku określenia
Regulaminem Technicznym stacji międzytorza dla potrzeb dojścia pieszego dla pracowników
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., występuje konieczność zabudowania strefy bezpiecznego
przemieszczania się po nim uprawnionych osób. Aby umożliwić zabudowę odpowiednich
międzytorzy dla potrzeby zabudowy stref bezpiecznego przemieszczania się po nich
pracowników PKP lub uprawnionego Przewoźnika kolejowego wystąpi konieczność korekty
projektowanych oraz istniejących, nieokreślonych w PFU układów torowych (torów oraz
rozjazdów). Co istotne, w ramach przebudowy układów torowych występuje ryzyko
konieczności wywłaszczenia terenów nie należących do PKP S.A. oraz zwiększenia ilości
kolizji z istniejącymi instalacjami oraz obiektami budowlanymi z docelowym układem
torowym. Ze względu na zakres przedmiotu zamówienia (LOT B: pięć stacji, w tym dwie
węzłowe) oraz bardzo skąpe materiały dostarczone przez Zamawiającego w Tomie III PFU,
na etapie składania oferty Wykonawcy nie są w stanie oszacować zakresu prac, który
wyniknie z tak znacznych korekt układów torowych. Na wykonawców przerzucone więc
zostały ryzka niemożliwe do oszacowania, co stanowi wyraz nieuprawnionego nadużywania
pozycji dominującej Zamawiającego.
W celu przedstawienia zakresu zmian przedstawiono w tym miejscu odwołania
poniżej na bazie załączników nr 3 do PFU różnice szerokości międzytorzy na wybranej stacji.
Założono szerokość międzytorza służącego jako ciąg pieszy S=5,80 m. Pozostałe
międzytorza zostały dostosowane do zabudowy połączeń rozjazdowych rozjazdów typu Rz-
300-
1:9 (zgodnie z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi "Szczegółowe
warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kol
ejowych do prędkości Vmax 200
km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)" Tom I -
Załącznik ST1-T1-A6 „Układy geometryczne torów" z dnia 13 listopada 2017r.) oraz
wskaźników lub semaforów. Na podstawie tabeli 11.2 wymienionych Standardów
Technicznych szerokość międzytorza w torach, na których nie ma potrzeby zabudowy
ścieżek technologicznych przyjęto S = 4.35 m. Dodatkowo na międzytorzach, na których
przewiduje się zabudowę konstrukcji wsporczej semaforów (sygnalizatorów), na podstawie
Załącznika II do wymienionych Standardów Technicznych przyjęto szerokość S = 4.80 m.
Z przedstawionych w tym miejscu odwołania poniżej graficznych porównań zabudowy
międzytorzy wynikającej z zasadniczej treści PFU (Tabela 3.6.1. oraz załącznik nr 3 do PFU)
z rozwiązaniami wynikającymi z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi na
wybranych posterunkach, wynika znaczna korekta układów torowych.
Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe okoliczności, Wykonawca wskazał, iż
w wyniku zaniechania Zamawiającego polegającego na braku zamieszczenia w Programie
Funkcjonalno -
Użytkowym informacji o konieczności międzytorzy, a więc w wyniku braku
spójności pomiędzy zasadniczą treścią PFU, a treścią powoływanych w ramach PFU
Załączników, Wykonawcy nie mają jednoznacznej informacji co do koniecznego do wyceny
zakresu prac. W konsekwencji generuje to ryzyko złożenia nieporównywalnych ofert ze
zryczałtowaną wyceną, w ramach której każdy z wykonawców może kierować się innymi
informacjami w tym przedmiocie. Ryzyko nieporównywalności w zastosowanej wycenie
zwiększone jest zwłaszcza z uwagi na fakt konieczności usunięcia licznych kolizji z istniejącą
infrastrukturą nad i podziemną na dowłaszczanych obszarach, szczególnie na odcinkach
silnie zurbanizowanych (np. st. Tarnowskie Góry).
Zamawiający w dniu 26.03.2018 r. wezwał (umieszczając na stronie internetowej)
wraz kopią odwołania, w trybie art. 185 ust.1 Pzp, uczestników postępowania przetargowego
do wzięcia udziału w postępowaniu odwoławczym.
W dniu 28.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) TORPOL S.A.,
ul. Mogileńska 10 G, 61-052 Poznań zwana dalej: „TORPOL S.A.” albo „Przystępującym”
zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie Odwołującego wnosząc
o uwzględnienie odwołania w całości. Argumentacja analogiczna, jak w przystąpieniu do
odwołania w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18.
W dniu 28.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) STRABAG Sp. z o.o.,
ul. Parzniewska 10, 05-05-
800 Pruszków zwana dalej: „STRABAG Sp. z o.o.” albo
„Przystępującym” zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie
Odwołującego wnosząc o uwzględnienie odwołania w całości. Argumentacja analogiczna,
jak w przystąpieniu do odwołania w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18.
Odwołanie w sprawie o sygn. akt: KIO 542/18 (LOT C) - BUDIMEX S.A.:
W dniu 23.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) BUDIMEX S.A.,
ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
zwane dalej: „BUDIMEX S.A.” albo „Odwołującym
w sprawie o sygn. akt: KIO 542/18” wniosło odwołanie na treść w/w modyfikacji SIWZ –
Część V (LOT C). Kopie odwołania Zamawiający otrzymał w tym samym dniu (e-mailem oraz
faxem).
Zarzuty i żądania analogiczne, jak w pierwszym odwołaniu. Poniżej jedynie elementy
odmienne odwołania. Szerokość międzytorza. Zgodnie z pkt 3.6.1. PFU w tabeli określającej
„Zakres Robót do wykonania", Zamawiający wskazał na zakres koniecznej do wykonania
budowy nawierzchni kolejowej dla poszczególnych stacji. Wskazana Tabela, nie uwzględnia
jednak w swojej treści zakresów budowy wynikających z pozostałych udostępnionych przez
Zamawiającego informacji Zestawiając wskazane zakresy z wymaganiami wynikającymi
z zaktualizowanych Standardów Technicznych wskazać należy na brak spójności co do
koniecznej dla potrzeb wyceny szerokości międzytorzy dotyczących stacji realizowanych
w ramach niniejszego postępowania. Zgodnie z treścią szeregu dokumentów składających
się na Regulacje Zamawiającego, szerokość międzytorzy nie została sprecyzowana przed
przyjęciem zaktualizowanych Standardów Technicznych, wskazując jedynie na konieczność
przyjęcia bezpiecznej szerokości międzytorza. Tak np. w ramach:
-
Regulaminów technicznych stacji w Działce nr 61 "Bezpieczeństwo i higiena pracy''
opracowywanych na podstawie Ir-
3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych
stacji" Rozdział 6 §63;
-
§7 Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1 z dnia 27 czerwca 2017r;
- Instrukcji dla toromistrza Id-9 (D-
15) z dnia 12 lipca 2005r. Rozdział III §5;
- Rozpor
ządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. "W
sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie" Dziennik Ustaw nr 151 wraz z późniejszymi zmianami w Rozdziale 7 §41.3;
- Ir-3 "Instr
ukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych stacji" Rozdział 6 §63 w pkt 2.1);
- Id-1 (D-l) "Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych" -
Załącznik do
Zarządzenia Zarządu PKP PLK SA z dnia 18 maja 2005r. z późniejszymi zmianami, Rozdział
VIII §63 pkt 6.1). Minimalne wartości co do szerokości międzytorza, wypełniające ww.
definicję bezpiecznej szerokości, sprecyzowane zostały w zaktualizowanych Standardach
Technicznych, tj. w Standardach Technicznych "Szczegółowe warunki techniczne dla
modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla taboru
konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)" Tom II "Skrajnia
budowlana linii kolejowych" wersja 2.0 pkt 5. „Strefa bezpieczna i strefa zagrożenia".
Wartości granicy strefy zagrożenia oraz strefy bezpiecznej zestawione jest w tabeli nr 2
przedmiotowych Standardów Technicznych. Zgodnie z treścią ww. dokumentu (mającego
charakter wiążący) Dla przypadku konieczności zabudowy strefy bezpiecznej (na której
można zabudować ścieżki technologiczne) na międzytorzu torów, na których prędkość
pociągu jest najmniejsza (V < 80 km/h), w przypadku zastosowania nominalnej wartości
dopuszczalnej, minimalna szerokość międzytorza wyniesie: S = 2,50 + 0,80 + 2,50 = 5,80
[m]. Bez f
ormalnej zgody właściwego Zakładu Linii Kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A. lub zgody Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., aktualnie obowiązujące przepisy
uniemożliwiają więc zabudowę międzytorzy, na których występuje konieczność prowadzenia
ścieżek/dróg technologicznych o szerokości mniejszej niż 5,80 [m]. W żadnym miejscu PFU
Zamawiający nie informuje jednak oferentów o konieczności wprowadzenia poszerzenia
międzytorzy dla potrzeby zabudowy ścieżek technologicznych (stref bezpieczeństwa), które
wynika z wyżej wymienionych przepisów oraz Regulacji Wewnętrznych PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. Wręcz przeciwnie - konsekwencje wynikające z zaktualizowanych Standardów
Technicznych nie zostały przełożone na Tabelę obrazującą zakres prac do wykonania, którą
Zamawiający zamieścił w treści pkt 3.6.1. PFU. W ramach informacji udostępnianych przez
Zamawiającego występuje więc brak spójności co do koniecznych do realizacji zakresów
prac -
Tabela z pkt 3.6.1. PFU nie wskazuje bowiem na konieczność wykonania prac na
torach, które należy przesunąć ze względu na zwiększenie szerokości międzytorzy
w modernizowanych układach torowych, a obowiązek taki wynika z zaktualizowanych
Standardów Technicznych. W zasadniczej treści PFU powinna znaleźć się informacja
precyzująca zakres prac konieczny do wyceny, tak aby każdy z wykonawców konstruując
swoją ofertę kierował się analogicznymi założeniami, a tym samym aby Zamawiający uzyskał
porównywalne oferty. Pozostawienie postanowień PFU w niezmienionym kształcie
doprowadzi do tego, iż każdy z wykonawców kierować się może innym dokumentem
składającym się na opis przedmiotu zamówienia, przy czym brak jednoznacznego
uregulowania przedmiotowej kwestii w zasadniczej części PFU doprowadzić może do tego,
iż wykonawcy zmuszeni będą do poszukiwania informacji umożliwiających im wycenę
planowanych robót w dokumentach zewnętrznych, których interpretacja może mieć
odmienny charakter. Innymi słowy realizacja przedmiotowej inwestycji zgodnie
z obowiązującymi przepisami i zaktualizowanymi Standardami Technicznymi wymusza
zwiększenie szerokości międzytorzy przy wszystkich torach, na których przewiduje się postój
składów pociągowych. Dodatkowo, w przypadku określenia Regulaminem Technicznym
st
acji międzytorza dla potrzeb dojścia pieszego dla pracowników PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A., występuje konieczność zabudowania strefy bezpiecznego przemieszczania się po nim
uprawnionych osób. Aby umożliwić zabudowę odpowiednich międzytorzy dla potrzeby
zabudowy stref bezpiecznego przemieszczania się po nich pracowników PKP lub
uprawnionego Przewoźnika kolejowego wystąpi konieczność korekty projektowanych oraz
istniejących, nieokreślonych w PFU układów torowych (torów oraz rozjazdów). Co istotne,
w ramach przebudowy układów torowych występuje ryzyko konieczności wywłaszczenia
terenów nie należących do PKP S.A. oraz zwiększenia ilości kolizji z istniejącymi instalacjami
oraz obiektami budowlanymi z docelowym układem torowym. Ze względu na zakres
przedmiotu zamówienia (LOT C: siedem stacji w tym jedna węzłowa) oraz bardzo skąpe
materiały dostarczone przez Zamawiającego w Tomie III PFU, na etapie składania oferty
Wykonawcy nie są w stanie oszacować zakresu prac, który wyniknie z tak znacznych korekt
układów torowych. Na wykonawców przerzucone więc zostały ryzka niemożliwe do
oszacowania, co stanowi wyraz nieuprawnionego nadużywania pozycji dominującej
Zamawiającego.
W celu przedstawienia zakresu zmian przedstawiono w tym miejscu odwołania
poniżej na bazie załączników nr 3 do PFU różnice szerokości międzytorzy na wybranej stacji.
Założono szerokość międzytorza służącego jako ciąg pieszy S=5,80 m. Pozostałe
międzytorza zostały dostosowane do zabudowy połączeń rozjazdowych rozjazdów typu Rz-
300-1:9 (
zgodnie z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi "Szczegółowe
warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200
km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)" Tom I -
Załącznik ST1-T1-A6 „Układy geometryczne torów" z dnia 13 listopada 2017r.) oraz
wskaźników lub semaforów. Na podstawie tabeli 11.2 wymienionych Standardów
Technicznych szerokość międzytorza w torach, na których nie ma potrzeby zabudowy
ścieżek technologicznych przyjęto S = 4.35 m. Dodatkowo na międzytorzach, na których
przewiduje się zabudowę konstrukcji wsporczej semaforów (sygnalizatorów), na podstawie
Załącznika II do wymienionych Standardów Technicznych przyjęto szerokość S = 4.80 m.
Z przedstaw
ionych w tym miejscu odwołania poniżej graficznych porównań zabudowy
międzytorzy wynikającej z zasadniczej treści PFU (Tabela 3.6.1. oraz załącznik nr 3 do PFU)
z rozwiązaniami wynikającymi z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi na
wybranych p
osterunkach, wynika znaczna korekta układów torowych. Biorąc pod uwagę
wszystkie powyższe okoliczności, Wykonawca wskazał, iż w wyniku zaniechania
Zamawiającego polegającego na braku zamieszczenia w Programie Funkcjonalno -
Użytkowym informacji o konieczności zwiększenia międzytorzy, a więc w wyniku braku
spójności pomiędzy zasadniczą treścią PFU, a treścią powoływanych w ramach PFU
Załączników, Wykonawcy nie mają jednoznacznej informacji co do koniecznego do wyceny
zakresu prac. W konsekwencji generuje to
ryzyko złożenia nieporównywalnych ofert ze
zryczałtowaną wyceną, w ramach której każdy z wykonawców może kierować się innymi
informacjami w tym przedmiocie. Ryzyko nieporównywalności w zastosowanej wycenie
zwiększone jest zwłaszcza z uwagi na fakt konieczności usunięcia licznych kolizji z istniejącą
infrastrukturą nad i podziemną na dowłaszczanych obszarach, szczególnie na odcinkach
silnie zurbanizowanych (np. st. Herby Nowe).
Zamawiający w dniu 26.03.2018 r. wezwał (umieszczając na stronie internetowej)
wr
az kopią odwołania, w trybie art. 185 ust.1 Pzp, uczestników postępowania przetargowego
do wzięcia udziału w postępowaniu odwoławczym.
W dniu 28.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) TORPOL S.A.,
ul. Mogileńska 10 G, 61-052 Poznań zwana dalej: „TORPOL S.A.” albo „Przystępującym”
zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie Odwołującego wnosząc
o uwzględnienie odwołania w całości. Argumentacja analogiczna, jak w przystąpieniu do
od
wołania w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18.
W dniu 28.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) STRABAG Sp. z o.o.,
ul. Parzniewska 10, 05-05-
800 Pruszków zwana dalej: „STRABAG Sp. z o.o.” albo
„Przystępującym” zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie
Odwołującego wnosząc o uwzględnienie odwołania w całości. Argumentacja analogiczna,
jak w przystąpieniu do odwołania w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18.
Odwołanie w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18, sygn. akt: KIO 540/18, sygn. akt:
KIO 541/18, sygn. akt: KIO 542/18:
W dniu 09.04.2018 r. (e-
mailem, oryginał na posiedzeniu) Zamawiający wobec
wniesienia odwołań wniósł na piśmie, w trybie art. 186 ust. 1 Pzp, odpowiedź na odwołania,
w której wnosił o oddalenie w całości odwołań. Załączył także zmiany postanowień SIWZ
z 06.04.2018 r.
Kopia została przekazana Odwołującemu oraz Przystępującym. Stwierdził:
W zakresie LOT-u A.
Odwołujący opiera zarzuty odwołania w pkt II.1 (str. 5 odwołania
i nast.) na tym, iż Zamawiający w dniu 13.03.2018 r. wprowadził do PFU definicję
„Standardów Technicznych” (tj. szczegółowe warunki techniczne dla budowy linii kolejowych
(…) przyjęte do stosowania w PLK), co w jego ocenie ma istotne znaczenie dla
postępowania, gdyż konieczność zastosowania dyspozycji wpływa na zakres zobowiązań
nałożonych na wykonawców. Odwołujący odwołuje się do pkt 3.6.6 PFU, w którym
Zamawiający wskazał na konieczność budowy nowego peronu dwukrawędziowego w km
8,130-
8,280 na międzytorzu o szerokości 9,5 m z wejściem na nowy peron
z projektowanego przejścia pod torami na ulicy Strzelców Bytomskich i nowego wiaduktu
kolejowego. Z kolei w „Wytycznych architektonicznych dla kolejowych obiektów obsługi
podróżnych” wynika, że ww. szerokość powinna wynosić 10,55 m. Odwołujący podnosi
w odwołaniu również, że dokonana modyfikacja załącznika nr 3 do PFU „Plany
schematyczne
” zawiera informacje, które wymuszają konieczność zwiększenia międzytorza
toru 1 i 2 w lokalizacji
dojścia dwupoziomowego do minimum 10,55. W ocenie Odwołującego
zaktualizowany załącznik zawiera sprzeczne informacje co do zakresu prac niezbędnych do
zaprojektowania i wykonania. Odwołujący przedstawił tabelę porównawczą ilości zakresów
podanych w PFU ora
z ilości określonej według wiedzy zaktualizowanych wytycznych. W pkt
6 odwołania Odwołujący zarzuca, że wykonawcy nie otrzymali w ramach rzeczonego
postępowania jednoznacznych wytycznych co do szerokości międzytorza, którą należy
przyjąć dla potrzeby wyceny budowy nowego peronu na przystanku osobowym Chorzów
Uniwersytet, a także co do przesunięcia toru nr 1 i 2 w stronę skarpy. Zdaniem
Odwołującego powyższe może prowadzić do przyjęcia odmiennych założeń przez
poszczególnych wykonawców ubiegających się o udzielenie zamówienia oraz przekłada się
na nieporównywalność ofert. Zamawiający poinformował w tym kontekście, iż w dniu
06.04.2018 r. dokonał zmiany PFU, która pośrednio czyni zadość żądaniom Odwołującego –
w załączeniu odpis informacji o dokonanej zmianie: „W pkt 2 PFU na końcu dodaje się zapis:
Zamawiający oczekuje wykonania Dokumentacji projektowej (w tym koncepcji
projektowej) i robót budowlanych zgodnie z zapisami SIWZ dotyczącymi zastosowania
nowych „Standardów Technicznych- szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub
budowy linii kolejowych do prędkości V max ≤ 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) /250
km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)” obowiązującymi od 01.01.2018 r. wraz ze
„Szczegółowymi warunkami technicznymi dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do
prędkości Vmax ≤200 km (dla taboru konwencjonalnego) /250 km /h (dla taboru z wychylnym
pudłem)”- TOM I – DROGA SZYNOWA _ Załącznik ST-T1-A9 „Rozjazdy” obowiązującymi
od 01.06.2018 r (dalej jako „Standardy”).
W przypadku, gdy wy
magania wynikające z w/w Standardów będą sprzeczne
z wymaganiami wynikającymi z pozyskanych przez Zamawiającego oraz przekazanych
Wykonawcy dokumentów dotyczących oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko (w tym
raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko, decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach), Wykonawca uzyska odstępstwa od stosowania obowiązujących
Standardów. Wówczas należy postępować zgodnie z Regulacjami Zamawiającego, w tym
pkt 4.8 „Bezpieczeństwo systemu kolejowego” PFU.” W ocenie Zamawiającego
wprowadzona powyżej zmiana znosiła spór pomiędzy stronami, a zarzuty w ww. zakresie
stają się bezprzedmiotowe. Na mocy wprowadzonej regulacji Zamawiający dopuścił bowiem
wszędzie tam, gdzie zostaną zidentyfikowane przez wykonawcę różnice pomiędzy
parametrami wskazanymi w PFU a Standardami Jakościowymi nie dające się pogodzić,
a priori uzyskanie przez wykonawcę odstępstw przy odpowiednim zastosowaniu regulacji pkt
4.8 PFU.
Abstrahując od powyższego Zamawiający odniósł się do argumentacji poczynionej
w treści odwołania wskazując, że wprowadzenie do PFU definicji „Standardów
Technicznych
” oraz obowiązku uwzględnienia ich treści Zamawiający informuje, iż powyższe
było związane z koniecznością dostosowania projektowanej i budowanej przez
Zamawiającego infrastruktury kolejowej do wymagań europejskich. Zamawiający zauważył,
że przedmiotowe zamówienie będzie realizowane w systemie „zaprojektuj i buduj”. Przywołał
treść art. 31 Pzp. Przywołał orzeczenie KIO o sygn. akt: KIO 1020/13; KIO 1048/13; KIO
1075/13, jak i wyrok KIO o sygn.. akt: KIO 1768/12. Zamawiający wskazał, iż z uwagi na
przyjętą formułę realizacji zadania inwestycyjnego przekazana wykonawcom dokumentacja
zawiera opis ogólnych potrzeb i wymagań Zamawiającego. Opublikowane dokumenty
zostały wykonane na podstawie dokumentacji, jaką dysponował Zamawiający na dzień
wszczęcia postępowania i dokonywanych modyfikacji, która została wykonana na podstawie
Studium Wykonalności według przepisów obowiązujących w roku 2016 (w tym Standardów
Technicznych). Zatem przedstawione dane czy parametry nie mają charakteru ostatecznego
i wiążącego wedle którego będą realizowane roboty budowlane. Zamawiający w wielu
miejscach PFU zaznaczał, iż przekazana dokumentacja ma charakter poglądowy,
a obowiązkiem wykonawcy będzie sporządzenie projektu wykonawczego uwzględniającego
niezbędne regulacje. Zamawiający podkreślił, iż to wykonawca będzie zobowiązany do
wykonania dokumentacji projektowej
, w tym projektów wykonawczych w oparciu
o obowiązujące regulacje oraz zapisy PFU.
Odnośnie LOT A, B, C, D. Wobec jednolitego brzmienia argumentacji zarzutów
odwołań złożonych w ramach postępowań LOT A, LOT B, LOT C i LOT D w zakresie
szerokości międzytorza wynikającej z pkt 3.6.1 PFU z uwagi na analogiczną treść PFU dla
wszystkich postępowań Zamawiający informuje, co następuje: Odwołujący zakwestionował
pkt 3.6.1 zawierający tabelę określającą „zakres robót do wykonania” - w ocenie
Odwołującego dokonując zestawienia danych zawartej w ww. tabeli, a danymi wynikającymi
z zaktualizowanych Standardów Technicznych wykazują niespójność danych w zakresie
szerokości międzytorzy m. in. na stacji Chorzów Miasto, Chorzów Stary, Bytom, Radzinków.
Odwołujący wskazał także, iż w wyniku zaniechania Zamawiającego polegającego na braku
zamieszczenia w PFU informacji o konieczności zwiększenia międzytorzy przy torach
odstawczych, a więc w wyniku braku spójności pomiędzy zasadniczą treścią PFU, a treścią
powołanych w ramach PFU załączników wykonawcy nie mają jednoznacznej informacji co
do koniecznego do wyceny zakresu prac. W konsekwencji generuje to ryzyko złożenia
nieporównywalnych ofert ze zryczałtowaną wyceną, w ramach której każdy z wykonawców
może kierować się innymi informacjami o przedmiocie. Zamawiający poinformował w tym
kontekście, iż w dniu 06.04.2018 r. dokonał zmiany PFU, która pośrednio czyni zadość
żądaniom Odwołującego – w załączeniu odpis informacji o dokonanej zmianie: „W pkt 2
PFU na końcu dodaje się zapis: Zamawiający oczekuje wykonania Dokumentacji projektowej
(w tym koncepcji projektowej) i robót budowlanych zgodnie z zapisami SIWZ dotyczącymi
zastosowania nowych „Standardów Technicznych- szczegółowe warunki techniczne dla
modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max ≤ 200 km/h (dla taboru
konwencjonalnego) /250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)” obowiązującymi od
01.01.2018 r. wraz ze „Szczegółowymi warunkami technicznymi dla modernizacji lub budowy
lini
i kolejowych do prędkości Vmax ≤200 km (dla taboru konwencjonalnego) /250 km /h (dla
taboru z wychylnym pudłem)”- TOM I – DROGA SZYNOWA _ Załącznik ST-T1-A9
„Rozjazdy” obowiązującymi od 01.06.2018 r (dalej jako „Standardy”).
W przypadku, gdy wymagania w
ynikające z w/w Standardów będą sprzeczne
z wymaganiami wynikającymi z pozyskanych przez Zamawiającego oraz przekazanych
Wykonawcy dokumentów dotyczących oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko (w tym
raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko, decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach), Wykonawca uzyska odstępstwa od stosowania obowiązujących
Standardów. Wówczas należy postępować zgodnie z Regulacjami Zamawiającego, w tym
pkt 4.8 „Bezpieczeństwo systemu kolejowego” PFU.” W ocenie Zamawiającego
wprowadzona powyżej zmiana znosiła spór pomiędzy stronami, a zarzuty w ww. zakresie
stają się bezprzedmiotowe. Na mocy wprowadzonej regulacji Zamawiający dopuścił bowiem
wszędzie tam, gdzie zostaną zidentyfikowane przez wykonawcę różnice pomiędzy
parametrami wskazanymi w PFU a Standardami Jakościowymi nie dające się pogodzić,
a priori uzyskanie przez wykonawcę odstępstw przy odpowiednim zastosowaniu regulacji pkt
4.8 PFU.
Odnosząc się do rzekomej niespójności danych wynikających z PFU oraz
Standardów Technicznych w zakresie szerokości międzytorza Zamawiający wskazał, iż
w ww. pkt PFU (przed tabelą) zawarł następujące zastrzeżenie: „Poniższa tabela zawiera
zestawienie robót w zakresie nawierzchni torowej - torów i rozjazdów. Podane w tabelach
długości robót na szlakach, stacji, wstawek międzyrozjazdowych są wartościami
orientacyjnymi. Dokładne długości będą wynikać́ z projektu wykonawczego.”. Z ww. zapisu
jednoznacznie wynika charakter przedstawionych danych. Zam
awiający przedstawił dane
poglądowe, nie mające charakteru ostatecznego. Definitywne parametry poszczególnych
obiektów zostaną ustalone na etapie projektowania – w przypadku różnić pomiędzy
wielkościami wskazanymi w PFU a Standardami, jak wskazano powyżej, zastosowanie będą
miały regulacje wprowadzone do pkt 2 PFU w dniu 06.04.2018 r. wskazujące uzyskanie
przez wykonawcę odstępstw w tym zakresie.
W dniu 09.04.2018 r.
w związku z postanowieniem Izby z dnia 27.03.2018 r. odbyło
się posiedzenie niejawne z udziałem stron.
W dniu 09.04.2018 r. Izba
odroczyła posiedzenie - w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18,
sygn. akt: KIO 540/18, sygn. akt: KIO 541/18, sygn. akt: KIO 542/18 - na wniosek
Odwołującego, poparty przez obu Przystępujących, przy zgodzie Zamawiającego – de facto
jego poparciu, z uwagi na nowe okoliczności wynikające z odpowiedzi na odwołanie
Zamawiającego i zmian postanowień SIWZ z 06.04.2018 r. Nadto, Zamawiający
zdeklarował, po zarządzonej przerwie, że w jej toku dokonano ustaleń, które mogą
skutkować ewentualnymi dalszymi zmianami postanowień SIWZ, które skutkowałyby
uczynieniem zadość Odwołującemu BUDIMEX S.A. Wyznaczono, z uwagi na charakter
sprawy i związane z tym uwarunkowania organizacyjne, także istniejące po stronie
Zamawiającego (brak możliwości wiążących zmian „z dnia na dzień”) - nowy termin
posiedzenia na 24.04.2018 r. Zobowiązując Budimex S.A. do przedłożenia pisemnego
stanowiska do 13.04.2018r. Z kolei, Zamawiający został zobowiązany do odniesienia się
względem stanowiska Odwołującego (aktualnego i przyszłego) do 20.04.2018 r. i jego
przekazania Izbie i stronom oraz uczestnikom.
W dniu 13.04.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) – wpłynęło pisemne
stanowisko Odwołującego wobec odpowiedzi na odwołania z 09.04.2018 r. i zmian
postanowień SIWZ z 06.04.2018 r. Odniesienie w zakresie LOT-u A: Zamawiający
w odpowiedzi na odwołania prawidłowo streścił podniesione zarzuty. Niestety, zmiany
dokonane w PFU w dniu 06.04.2018r. zdaniem Odwołującego nie zadośćuczynią żądaniom
Odwołującego, a wręcz pogłębią zakres niezrównoważenia ofert składanych przez
Wykonawców, łamiąc tym samym zapisy art. 29 ust 1 i 2 w zw. z art 7 ust. 1 i 2 Pzp poprzez
opisanie przedmiotu zamówienia w sposób utrudniający uczciwą konkurencję. Zamawiający
zadysponował w dniu 06.04.2018r. następującą korektę PFU: „W przypadku, gdy wymagania
wynikające z w/w Standardów będą sprzeczne z wymaganiami wnikającymi z pozyskanych
przez Zamawiającego oraz przekazanych Wykonawcy dokumentów dotyczących
oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko (w tym raportu o oddziaływaniu
przedsięwzięcia na środowisko, decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach), Wykonawca
uzyska odstępstwa od stosowania obowiązujących Standardów. Wówczas należy
postępować zgodnie z Regulacjami Zamawiającego, w tym pkt 4.8 „Bezpieczeństwo
systemu kolejowego" PFU.”. W ocenie Odwołującego wprowadzona powyżej zmiana
wprowadza dodatkowe ryzyko, które doprowadzi do złożenia ryczałtowych ofert, z których
część uwzględni koszty wynikające z wprowadzenia Standardów Technicznych, a część
ofert nie uwzględni przedmiotowych kosztów licząc na uzyskanie odstępstwa od wymogów
bezpieczeństwa określonych w Standardach Technicznych. Zamawiający zapisał, że po
uzyskaniu odstępstwa od wymogów bezpieczeństwa zawartych w obowiązujących
Standardach Technicznych, Wykonawca zostaje zobowiązany do postępowania określonymi
regulacjami Zamawiającego, w tym pkt. 4.8 „Bezpieczeństwo systemu kolejowego” PFU.
Dodatkowo Zamawiający nakłada na Wykonawcę obowiązek uzyskania odstępstwa od
Standardów Technicznych, do których stosowania sam Zamawiający na mocy zmian
w SIWZ oraz odpowiedzi na pytania zobowiązał Wykonawców. Odwołujący nie zna
procedury administracyjnej/prawnej na mocy której będzie miał pewność, że uzyska
odstępstwa od stosowania obowiązujących Standardów Technicznych. Dodatkowo należy
zaznaczyć, że Wykonawcy nie mają wiedzy, od jakich konkretnie przepisów i zakresów prac
mają uzyskać odstępstwa, dlatego złożone w przedmiotowym postępowaniu oferty
uwzględniające przywołane powyżej zmiany w SIWZ spowodują jeszcze większą
dysproporcję w cenie ryczałtowej, ponieważ każdy z oferentów może uwzględnić
w wycenie inne odstępstwo od Standardów Technicznych. Pełnomocnik Zamawiającego
w jednym zdaniu argumentował, że: „… wprowadzenie do PFU definicji „Standardów
Technicznych" oraz obowiązku uwzględnienia ich treści Zamawiający informuje, iż powyższe
było związane z koniecznością dostosowania projektowanej i budowanej przez
Zamawiającego infrastruktury kolejowej do wymagań europejskich.”. Natomiast w zdaniu
poprzedzającym dopuszcza pozyskanie od przedmiotowych wymagań uzyskanie przez
Wykonawcę odstępstw, ale przy odpowiednim zastosowaniu regulacji pkt. 4.8
„Bezpieczeństwo systemu kolejowego” PFU.
Odwołujący zauważył, że przeniesienie na Wykonawcę ryzyka polegającego na
uzyskaniu odstępstwa od wymogów bezpieczeństwa określonych w Standardach
Technicznych, które wdrażają do obowiązkowego stosowania na sieci linii kolejowych
regulacje praw
ne zadysponowane w Rozporządzeniach Komisji (UE), doprowadzi do
dodatkowego zróżnicowania składanych ofert. Na początku zaznaczył, że Zamawiający nie
precyzuje zakresu robót, dla jakiego należy uzyskać odstępstwa. Doświadczeni Wykonawcy,
którzy znają wpływ regulacji określonych w Rozporządzeniach Komisji (UE) na zakres prac
budowlanych, określą w składanej ofercie ryczałtowej koszty wynikające z obowiązujących
przepisów. Niestety, część Wykonawców może obniżyć składaną cenę ryczałtową licząc na
uzyskanie sz
eregu odstępstw od wymogów bezpieczeństwa określonych w Standardach
Technicznych. Złożone oferty będą wówczas nieporównywalne. Dodatkowo stwierdził, że
odpowiedź na odwołania nie odnosi się do zarzutu polegającego na możliwym zróżnicowaniu
zakresu prac okr
eślonych w tabeli porównawczej. Część z wykonawców może nie wycenić
np. ścian oporowych, które w wyniku poszerzenia budowli kolejowej wpływają na cenę
ryczałtową (budowa ściany oporowej wynika ze zmiany standardów i żaden z oferentów nie
ma pewności, czy uzyska dla tego zakresu odstępstwo czy nie; każdy może przyjąć co
innego). W ramach zmiany dokonanej w PFU w dniu 06 kwietnia 2018r. nie został również
uzupełnione o przedmiotowe ściany oporowe RCO dla zadania „LOT A - Prace na linii
kolejowej 1 31 na odcin
ku Chorzów Batory (km 5,900) - Nakło Śląskie (km 29,000)”
i Zamawiający nie poinformował dla jakiego zakresu.
Odniesienie w zakresie LOT-u A, B, C, D
: Odpowiedź na odwołania prawidłowo
streszcza podniesione zarzuty. Niestety, zmiany dokonane w PFU w dniu 06 kwietnia 2018r.
zdaniem Odwołującego nie zadośćuczyniają opisanym żądaniom, a wręcz pogłębią zakres
niezrównoważenia ofert składanych przez Wykonawców, łamiąc tym samym art. 29 ust 1 i 2
w zw. z art 7 ust. 1 i 2 Pzp poprzez opisanie przedmiotu zamówienia w sposób utrudniający
uczciwą konkurencję. Zamawiający zadysponował w dniu 06.04.2018r. korektę PFU
polegającą na: „W przypadku gdy wymagania wynikające z w/w Standardów będą sprzeczne
z wymaganiami wynikającymi z pozyskanych przez Zamawiającego oraz przekazanych
Wykonawcy dokumentów dotyczących oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko (w tym
raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko, decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach), Wykonawca uzyska odstępstwa od stosowania obowiązujących
Standa
rdów. Wówczas należy postępować zgodnie z Regulacjami Zamawiającego, w tym
pkt 4.8 „Bezpieczeństwo systemu kolejowego” PFU”. Dodatkowo w PFU zawarte zostało
zastrzeżenie polegające na: „Poniższa tabela zawiera zestawienie robót w zakresie
nawierzchni torowe -
torów i rozjazdów. Podane w tabelach długości robót na szlakach stacji,
wstawek międzyrozjazdowych są wartościami orientacyjnymi. Dokładne długości będą
wynikać z projektu wykonawczego.”. Odwołujący stwierdził, że aktualnie nie widzi potrzeby
pozyskiwa
nia odstępstw od dokumentów dotyczących oddziaływania przedsięwzięcia na
środowisko, ponieważ zmiany dysponowane w obowiązujących Standardach Technicznych
nie wynikają z przywołanych dokumentów (tzn. raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na
środowisko, decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach). Nowe Standardy Techniczne
(Tom I oraz Tom Il) wprowadzają konieczność dostosowania układów geometrycznych do
wymagań określonych w Rozporządzeniach Komisji (UE). Co drugie międzytorze powinno
być dostosowane dla potrzeb ruchu osób uprawnionych (należy na nim zabudowywać Strefę
Bezpieczną) co wpływa nie tylko na poszerzenie istniejących aktualnie wąskich międzytorzy,
ale również doprowadza do przebudowy głowic rozjazdowych, które związane są
bezpośrednio z międzytorzami. Zakres prac opisany w PFU nie uwzględnia „orientacyjnych
ilości rozjazdów/' , które należy przebudować. Ilość rozjazdów do przebudowy jest stała
w PFU. Zabudowa międzytorzy zgodnie z zapisami Standardów Technicznych Tom Il, nawet
przy skorzystaniu z Wyjątkowo dopuszczalnych wartości (tzn. progu P3 wymagającego
zgody Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.) prowadzi do konieczności realizacji prac
w głowicach rozjazdowych, które nie byty w PFU dysponowane do przebudowy.
Doświadczony Wykonawca uwzględni w swojej ofercie przebudowę głowic rozjazdowych,
która wynika z poszerzenia międzytorzy. Część z Wykonawców, może tych prac nie
uwzględnić w swoich ofertach, co będzie skutkowało obniżeniem składanej ceny ryczałtowej.
Sytuacja ta doprowadzi tym samym do złożenia nierównoważnych ofert. Także uzyskanie
nawet odstępstwa od nowych standardów w zakresie progu P3 spowoduje zwiększenie
zakresu prac opisanego w treści PFU. Dlatego zakres prac opisany w treści oraz części
graficznej powinien być dostosowany do obowiązujących przepisów, aby zapewnić
porównywalność ofert. W ocenie Odwołującego zmiana wprowadzona do PFU w dniu
06.04.2018r. nie czyni zadość żądaniom Odwołującego, a wręcz wprowadza dodatkowe
niepoliczalne u
warunkowania, które zwiększają nieporównywalność ofert.
Reasumując, ryzyka związane z koniecznością uwzględnienia nowych Standardów
Technicznych w ofercie bez opisana w PFU przez Zamawiającego zakresu prac opartego na
nowych Standardach spowodują, że część oferentów może uwzględnić zakres prac
opisanych w obecnej wersji PFU (założą, że zostaną uzyskane wszystkie odstępstwa
w zakresie różnic pomiędzy nowymi a starymi Standardami). Inni oferenci mogą założyć, że
uzyskają odstępstwa tylko dla części robót, a jeszcze inni oferenci mogą założyć, że nie uda
im się uzyskać odstępstwa od nowych Standardów. Abstrahując od tego, że zmiany
dysponowane w obowiązujących Standardach Technicznych nie wynikają z Decyzji
Środowiskowej, cały czas należy mieć na względzie, że Zamawiający żąda uzyskania
odstępstw od decyzji administracyjnej (decyzja środowiskowa), którymi jeszcze nie
dysponuje, i jeżeli ta decyzja w jakimkolwiek stopniu będzie uzależniona od nowych
Standardów, w pierwszej kolejności należy się z nią zapoznać, aby móc oszacować
i wycenić ryzyka związane z odstępstwami. Biorąc pod uwagę wszystkie przedstawione
powyżej okoliczności i argumenty, przy uwzględnieniu wspólnego źródła generującego
zaistniałe niejednoznaczności, Wykonawca wnioskuje o modyfikację treści SIWZ poprzez
zmianę treści PFU poprzez zamieszczenie w zasadniczej treści PFU wszystkich wymagań
dotyczących realizacji zamówienia, które uwzględniać będą Standardy Techniczne
i regulacje wew
nętrzne PKP PLK S.A.
W dniu 20.04.2018 r. (e-
mailem) Zamawiający wniósł drugą odpowiedź na odwołania,
w której poinformował, że dokonał zmian postanowień SIWZ (zmiana treści SIWZ - Część IX
z 20.04.2018 r.), w kontekście wszystkich odwołań - Budimex S.A. oraz usunął zmiany SIWZ
z 06.04.2018 r. Wnosił także o oddalenie w całości odwołań. W zakresie LOT-u A, B, C, D –
obowiązek stosowania Nowych Standardów Technicznych. Głównym zarzutem
formułowanym przez Odwołującego w przedmiotowej sprawie jest wymóg Zamawiającego
uwzględnienia stosowania na potrzeby realizacji inwestycji Standardów Technicznych -
szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V
max ś 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) /250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)"
obowiązującymi od 01.012018 r, wraz ze „Szczegółowymi warunkami technicznymi dla
modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax ś200 km (dla taboru
konwencjonalnego) /250 km //h (dla taboru z wychylnym pudłem)”TOM I - DROGA
SZY
NOWA _ Załącznik ST-T1-A9 „Rozjazdy" obowiązującymi od 01, 062018 r (dalej jako
„Standardy”). Odwołujący wskazał, iż analiza Nowych Standardów Technicznych oraz PFU
umożliwiła zidentyfikowanie szeregu nieścisłości pomiędzy parametrami przewidzianymi
w obu dokumentach. Zamawiający wychodząc naprzeciw oczekiwaniom Odwołującego oraz
uczestnikom postępowania odwoławczego w dniu 06.04.2018 r. dokonał zmiany SIWZ
poprzez wprowadzenie do pkt 2 PFU sformułowania, iż wszędzie tam gdzie ujawnią się
r
ozbieżności w ww. dokumentach wykonawca uzyska odstępstwa od stosowania Nowych
Standardów Technicznych, W ocenie Odwołującego wprowadzona zmiana nie czyni zadość
treści sformułowanych żądań oraz wprowadza dodatkowe ryzyka po stronie wykonawców -
takie jak
np. ryzyko nieuzyskania odstępstwa, czy też ryzyko nieporównywalności ofert.
Odnosząc się do powyższego Zamawiający poinformował, iż w dniu 20.04.2018 r.
dokonał zmiany SIWZ poprzez wykreślenie z pkt 2 PFU sformułowania wprowadzonego
w dni
u 06.04.2018 r., a ponadto wprowadził zapisy, zgodnie z którymi na potrzeby realizacji
przedmiotowej inwestycji obowiązującym dokumentem będą Standardy Techniczne
w brzmieniu z 2010 r. („Stare Standardy Techniczne”) oparciu o które była opracowywana
dokumentacja przetargowa na niniejszego postępowania. Zmiana będzie polegała na
zastąpieniu w słowniczku pojęć definicji Standardów Technicznych z:
„Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do
prędkości Vmax 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru
z wychylnym pudłem) przyjęte Uchwalą Nr 263/2010 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowej
SA, z dnia 14 czerwca 2010 n z późniejszymi zmianami, (Tom I - Załącznik ST1-T1-A.9 -
obowiązuje od 01.06.2018 r.);” Na:
„Standardy Techniczne - szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub
budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego),
przyjęte do stosowania w PKP PLKSA. uchwałą nr 263/2010 Zarządu PKP PLK SA. z dnia
14 czerwca 2010 r. (dostępne na stronie:
http://www.plk-sa.pl/dla-klientow-i-kontrahentow/akty-prawne-i-
przepisy/standardy-techniczne
/
).
”. Załączył jako dowód: zmiany do SIWZ z 20.04.2018 r. W ocenie
Zamawiającego w świetle dokonanej zmiany SIWZ sformułowane przez Odwołującego
żądania zmiany PFU polegające na zakwalifikowaniu załączników graficznych nr 3 do SIWZ
jako materiału wiążącego lub zmianę PFU poprzez zamieszczenie w zasadniczej treści PFU
wszystkich wymagań dotyczących realizacji zamówienia, które będą uwzględniać
zaktualizowane Nowe Standardy Techniczne stały się bezprzedmiotowe. Zamawiający
wskazuje, iż wprowadzona zmiana stanowi złoty środek pomiędzy żądaniami Odwołującego
a oczekiwaniami Zamawiającego co do sposobu realizacji zamówienia. Mając na względnie
powyższe Zamawiający wnosił o oddalenie odwołania jako bezprzedmiotowego.
W zakresie LOT-u A -
pkt II.1 odwołania Peron dwukrawędziowy stacja Chorzów
Uniwersytet -
szerokość międzytorza. poszerzenie skarpy. Stwierdził, że Odwołujący
wskazał, iż zgodnie z pkt 3.6.6 PFU „Budowle i obiekty obsługi podróżnych" nakłada
obowiązek budowy nowego peronu dwukrawędziowego w km 8,130 - 8,280 międzytorzu o
szerokości 9,50 m z wejściem na nowy peron z projektowego wejścia pod torami na ulicy
Strzelców Bytomskim i nowego wiaduktu kolejowego”. Odwołujący zauważył, że „w ramach
pierwotnej treści PFU wykonawca był zobowiązany ustanowić jedynie rezerwę na wskazaną
stację, nie zlecając jej budowy. W ramach modyfikacji SIWZ z dnia 13 marca 2018 r. do
dokumentacji został dołączony do PFU załącznik nr 3, z którego wynika konieczność
zwiększenia na międzytorzu toru 1 i 2 w lokalizacji dojścia dwupoziomowego do minimum
10,55 m. Odwołujący wskazuje, że oprócz konieczności zwiększenia szerokości zabudowy
powierzchni' peronu wystąpi konieczność przesunięcia toru 2 i 4 w stronę skarpy, na której
Zamawiający nie przewiduje realizacji prac. Ze względu na konieczność poszerzenia skarpy
nasypu wraz z przesunięciem istniejącej drogi występuje konieczność kompleksowej
zabudowy w nowym śladzie nawierzchni i podtorza toru 2 i 4 na odcinku 250 m.”
Zamawiający poinformował, iż w dniu 20.04.2018 r. dokonał zmiany SIWZ poprzez
wprowadzenie zmian do załącznika nr 3 do PFU Plany schematyczne - stacja Chorzów
Miasto, gdzie ujął do budowy ściany oporowe w lokalizacji Chorzów Uniwersytet, Stosowna
zmiana została dokonana również w RCO. Zaproponowane rozwiązanie wychodzi
naprzeciw oczekiwaniom Odwołującego tzn. umożliwi realizację inwestycji w obszarze terenu
kolejowego bez konieczności nabywania dodatkowego terenu, wywłaszczeń i przebudowy
infrastruktury miejskiej (alternatywa wskazana w odwołaniu). Załączył jako dowód: zmiany do
SIWZ z 20.04.2018 r. W ocenie Zamawiającego w świetle dokonanych zmian ww. zarzuty
straciły na aktualności i nie powinny stanowić przedmiotu orzekania Izby - a odwołanie
powinno zostać oddalone w tym zakresie.
W dniu 24.04.2018 r.
zostało wznowione odroczone posiedzenie i przeprowadzono
rozprawę.
Skład
orzekający
Krajowej
Izby
Odwoławczej
po
zapoznaniu
się
z przedstawionymi poniżej dowodami, po wysłuchaniu oświadczeń stron oraz
Przystępujących (na posiedzeniu i rozprawie 24.04.2018 r. tylko jeden Przystępujący)
złożonych ustnie do protokołu w toku rozprawy, ustalił i zważył, co następuje.
Skład orzekający Izby ustalił, że nie została wypełniona żadna z przesłanek
skutkujących odrzuceniem odwołania na podstawie art. 189 ust. 2 Pzp, a Wykonawca
wnoszący wszystkie odwołania posiadał interes w rozumieniu art. 179 ust. 1 Pzp,
uprawniający do jego złożenia.
Skład orzekający Izby, działając zgodnie z art. 190 ust. 7 Pzp dopuścił w niniejszej
sprawie dowody z: dokum
entacji postępowania o zamówienie publiczne nadesłanej przez
Zamawiającego do akt sprawy w kopii potwierdzonej za zgodność z oryginałem w sprawie:
o sygn. akt: KIO 2506/17, w sprawie o sygn. akt: KIO 50/18, sygn. akt: KIO 51/18, sygn. akt:
K
IO 52/18, sygn. akt: KIO 53/18 zakończonej wydaniem postanowienia KIO z 22.02.2018 r.
o umorzeniu postępowania oraz w sprawie KIO o sygn. akt: KIO 537/18, sygn. akt: KIO
538/18, sygn. akt: KIO 539/18, sygn. akt: KIO 540/18, sygn. akt: KIO 541/18, sygn. akt: KIO
542/18,
w tym w szczególności postanowień SIWZ, tj. tom I – Instrukcja dla Wykonawców
(IDW), tom II
– Warunki Umowy (WU) oraz tom III - Program Funkcjonalno – Użytkowy
(PFU), jak i zmiany treści SIWZ – Modyfikacja SIWZ - Część V z 13.03.2018 r., w każdym ze
wskazanych wyżej postępowań (LOT A, B, C i D) wraz z załącznikami. Dodatkowo, Izba
zaliczyła w poczet materiału dowodowego - zmianę treści SIWZ – Modyfikacja SIWZ - Część
VII z 06.04.2018 r., w każdym ze wskazanych wyżej postępowań (LOT A, B, C i D) wraz
z załącznikami do niej. Podobnie, zmianę treści SIWZ – Modyfikacja SIWZ - Część IX (lub X
/numeracja w zal
eżności od postępowania/) z 20.04.2018 r., w każdym ze wskazanych wyżej
postępowań (LOT A, B, C i D) wraz z załącznikami do niej.
Przy rozpoznawaniu przedmiotowych odwołań skład orzekający Izby wziął pod uwagę
także odwołania oraz pismo Odwołującego z 13.04.2018 r., jak i obie odpowiedzi na
odwołania (z 09 i 20.04.2018 r.), a nadto stanowiska i oświadczenia stron oraz
Przystępujących (na posiedzeniu i rozprawie 24.04.2018 r. tylko jeden Przystępujący)
złożone ustnie do protokołu.
Odnosząc się do podniesionych w treści odwołania zarzutów stwierdzić należy, że
odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie.
Od
wołujący sformułował we wszystkich czterech odwołaniach następujące zarzuty
naruszenia przez Zamawiającego:
1) art. 29 ust 1 i 2 Pzp w zw. z art 31 ust. 2 i 3 Pzp poprzez zaniechanie sporządzenia opisu
przedmiotu zamówienia w sposób jednoznaczny i wyczerpujący, za pomocą dostatecznie
dokładnych i zrozumiałych określeń, uwzględniających wszystkie wymagania i okoliczności
mogące mieć wpływ na sporządzenie ważnej oferty, spełniającej w całości wymagania
Zamawiającego, a w konsekwencji w sposób utrudniający uczciwą konkurencję,
2) §15 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2004 r. w sprawie
szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych
wykonania i odbioru robót budowlanych oraz programu funkcjonalno-użytkowego zwanego
dalej „Rozporządzeniem" poprzez zaniechanie sporządzenia programu funkcjonalno -
użytkowego w sposób umożliwiający ustalenie planowanych kosztów prac projektowych
i robót budowlanych oraz przygotowanie oferty szczególnie w zakresie obliczenia ceny
oferty,
3) art 7 ust 1 Pzp poprzez przygotowanie i prowadzenie Postępowania w sposób
niezapewniający zachowania uczciwej konkurencji oraz równego traktowania wykonawców
oraz niezgodny z zasadami proporcjonalności i przejrzystości.
Izba do
konała następujących ustaleń odnośnie przedmiotowego odwołania:
W pierwszej kolejności należy wskazać na treść dokonanej zmiany SIWZ –
Modyfikacja SIWZ -
Część V z 13.03.2018 r., w każdym ze wskazanych wyżej postępowań
(LOT A, B, C i D).
Zamawiający co do zasady nie kwestionował okoliczności faktycznych
podnoszonych we wszystkich czterech odwo
łaniach w kontekście wskazanych zmian
z 13.03.2018 r.
Reprezentował jedynie odmienne stanowisko w kontekście formuły
wszystkich czterech postępowań przetargowych – formuła „zaprojektuj – wybuduj”, co
wynika z odpowiedzi na odwołania z 09.04.2018 r., a przytoczonej powyżej w ustaleniach
stanu faktycznego
w całości. Jednocześnie, należy wskazać na zmianę SIWZ z 06.04.2018
r.
powołaną w odpowiedzi na odwołanie z 09.04.2018 r., a stanowiącą także załączniki do tej
odpowiedzi
. Istotne jest również stanowisko Odwołującego przedstawione w ramach pisma
z 13.04.2018 r., a przytoczone powyżej w całości, wraz zawartą tam negacją zmian SIWZ
dokonanych przez Z
amawiającego w dniu 06.04.2018 r. Dodatkowo, istotne jest stanowisko
Zamawiającego zawarte w drugiej odpowiedzi na odwołanie z 20.04.2018 r., także powołanej
wyżej w całości. Nadto, ze zmian SIWZ z 20.04.2018 r. będących załącznikami do
odpowiedzi na odwołanie z 20.04.2018 r. w wyniku, których Zamawiający usunął zmiany
z 06.04.2018 r., jak i usunął zmiany wprowadzone w dniu 13.03.2018 r., a w przypadku LOT
A dostosował także RCO i rysunek graficzny nr 3 zgodnie z oczekiwaniami wynikającymi
z odwołania o sygn. akt: KIO 540/18 w zakresie murów oporowych. Izba odniesie się do
poszczególnych kwestii w dalszej części uzasadnienia.
Biorąc pod uwagę ustalenia i stan rzeczy ustalony w toku postępowania (art. 191
ust.1 Pzp), oceniaj
ąc wiarygodność i moc dowodową, po wszechstronnym rozważeniu
zebranego materiału (art. 190 ust. 7 Pzp), Izba stwierdziła co następuje.
Izba oddaliła wszystkie zarzuty zawarte w czterech odwołaniach, które mają charakter
tożsamy. Istniejące różnice wynikają jedynie z różnych postępowań przetargowych, których
dotyczą, tzn. odmiennych linii kolejowych. Jednocześnie z uwagi na ich charakter Izba
odniesie się do nich łacznie.
W pierwszej kolejności należy wskazać, że każdorazowo wydając wyrok, Izba bierze
p
od uwagę stan rzeczy ustalony w toku postępowania (art. 191 ust. 2 Pzp). W ocenie składu
orzekającego Izby, w wyniku zmian SIWZ z 06.04.2018 r., a w szczególności i przede
wszystkim zmian SIWZ z 20.04.2018 r. zaistniał de facto brak substratu zaskarżenia.
W konsekwencji bowiem tych zmian, zakresem zaskarżenia wszystkich czterech odwołań
objęte są nieaktualne na moment orzekania postanowienia SIWZ.
W wyniku bowiem dokonanych zmian Zamawiający przywrócił poprzednio
obowiązujące Standardy Techniczne z 2010 r., niwelując tym samym istniejące różnice
między Nowymi Standardami Technicznymi, a PFU. PFU bowiem było oparte na
poprzednich Standardach Technicznych z 2010 r. Tym samym stan faktyczny sprawy na
dzień orzekania wyglądał w taki sposób, że treść sporna postanowień SIWZ została usunięta
przez usunięcie Nowych wprowadzonych Standardów Technicznych i przywrócono stan
z grudnia 2017r., a więc Standardy Techniczne z 2010r. i utrzymano obowiązujące również
w grudniu
2017r. PFU, w tym załączniki graficzne nr 3 z uwzględnieniem zarzutów
dotyczących murów oporowych. Spowodowało to sytuację, w której w dacie orzekania nie
istniał stan faktyczny, który ustalił odwołujący w odwołaniu jako podstawę postawionych
zarzutów. W tym znaczeniu odpadł substrat zaskarżenia.
Niniejsze różnice były bowiem podstawą sformułowanych zarzutów we wszystkich
czterech odwołaniach (w ramach postępowań LOT A, B, C I D), co jak słusznie zauważył
Zamawiający na rozprawie wynika także z pisma Odwołującego z 13.04.2018 r.: „(…)
Reasumując, ryzyka związane z koniecznością uwzględnienia nowych Standardów
Technicznych w ofercie bez opisana w PFU przez Zamawiającego zakresu prac opartego na
nowych Standardach spowoduje, że część oferentów może uwzględnić zakres prac
opisanych w obecnej wersji PFU (założą, że zostaną uzyskane wszystkie odstępstwa
w zakresie różnic pomiędzy nowymi a starymi Standardami) (…)”.
Jednocześnie, Izba wskazuje, że argumentacja Odwołującego z rozprawy, to
f
ormułowanie nowych zarzutów, w kontekście niezgodności między załącznikami
graficznymi, a PFU (a więc podtrzymane na rozprawie w dniu 24.04.2018r. żądanie pierwsze
z odwołania), co miałoby prowadzić do składania nieporównywalnych ofert. Pierwotnie
bowiem z
porównania PFU, tj. tabeli z pkt 3.6.1. oraz załączników graficznych stanowiących
zał. nr 3 do PFU w stosunku do Nowych Standarów Technicznych istniała konieczność
zmian (w zakresie międzytorza LOT A, B, C i D i uwzględnienia ściany oporowej /odnośnie
poszerzenia skarpy/ i w Rozbiciu Ceny Ofertowej /RCO/
– LOT A). Izba wzięła także pod
uwagę fakt, że na rozprawie w dniu 24.04.2018 r. Odwołujący cofnął podniesione
w odwołaniu oraz w piśmie z 13.04.2018 r. drugie żądanie alternatywne
Dodatkowo Izba wskazuje, że po pierwsze sam Odwołujący nie podał na rozparawie
żadnych przykładów owych istniejących na dzień orzekania niezgodności, nadto w wyniku
dokonanej przez Zamawiającego modyfikacji z 20.04.2018 r. zaistniał stan sprzed
13.03.20
18 r., usuwając także zmiany z 06.04.2018 r. W konsekwencji Odwołujący, w ocenie
Izby, poprzez swoje działanie próbuje de iure przywrócić termin na składanie odwołania
wobec postanowień SIWZ, tzn. PFU i załączników graficznych, które były już wcześniej
załącznikami do PFU, tj. w dacie ogłoszenia wszystkich czterech postępowań
i opublikowania SIWZ, czyli w grudniu 2017 r. Niewątpliwe bowiem w zakresie ewentualnych
rozbieżności pomiędzy PFU, a załącznikami graficznymi termin na ich zaskarżenie upłynął.
Jednocześnie, Izba wskazuje, w tym kontekście, na istnienie instytucji zadawania pytań
wynikającej z art. 38 ust. 1 Pzp. Sygnalizowane przez Odwołującego obawy i przypuszczenia
związane z możliwością nieuwzględnienia przez pozostałych wykonawców pełnego zakresu
rzeczowego mają jedynie hipotetyczny charakter. Ich eliminacja w trakcie procesu
przygotowania ofert może zostać na tym etapie postępowania zrealizowana przy
wykorzystaniu instytucji zadawania pytań i w konsekwencji wyjaśnień treści SIWZ.
Jednocześnie wskazać należy, że przy realizacji inwestycji w ramach formuły „zaprojektuj
i wybuduj” naturalną konsekwencją swobody wykonawców w ustaleniu i sprecyzowaniu
sposobu uzyskania założeń ujętych w PFU jest dowolność wyboru metod i sposobu realizacji
prac budowlanych. Swoboda ta jest ograniczona jedynie efektami założeń funkcjonalnych
ujętych w powyższym dokumencie. Powyższe, z jednej strony stanowi zaletę takiego
sposobu przygotowania oferty, przy jednoczesnym przy
jęciu formy wynagrodzenia
ryczałtowego, z drugiej zaś strony jest w sposób naturalny obciążone ryzykiem odmiennego
zidentyfikowania zakresu rzeczowego założenia inwestycyjnego. To ostatnie ryzyko, jak
wskazał w toku rozprawy Zamawiający, może być eliminowana przy wykorzystaniu instytucji
uregulowanych w treści art. 87 ust. 1 oraz 90 ust. 1 Pzp. Przy tak ukształtowanej formule
realizacji robót istotne jest osiągnięcie zamierzonego przez Zamawiającego efektu, przy
jednoczesnym odsunięciu na dalszy plan sposobu jego uzyskania.
Poza tym, Izba pragnie zauważyć, także w tym kontekście, że wszystkie cztery
inwestycje (LOT A, B, C i D) są prowadzone, jak było to już wyżej sygnalizowane, w formule:
„zaprojektuj i wybuduj”. W konsekwencji PFU nie są jedynym dokumentem będącym
podstawą do sporządzenia oferty przez Wykonawców.
Należy bowiem zgodzić się, że stanowiskiem wynikającym z orzecznictwa, na które
powołał się Zamawiający w pismach procesowych, iż przy tej formule wszelkie elementy
prowadzące do finalnego efektu, leżą po stronie Wykonawcy, który na etapie projektowania
oferowanego rozwiązania będzie zobowiązany do przedstawienia sposobu realizacji
zamówienia (za wyrokiem KIO z 27.05.2013 r., sygn. akt: KIO 1020/13, KIO 1048/13, KIO
1075/13). W sytuacji taki
ej, a nie innej formuły inwestycji - to na wykonawcy ciążyć będzie
obowiązek opracowania dokumentacji, tam gdzie jej Zamawiający nie posiada lub gdzie
wykonawca uzna, że konieczne jest opracowanie nowej dokumentacji (za wyrokiem KIO
z 14.09.2012 r., sygn. akt: KIO 1768/12).
Na rolę projektu wykonawczego zwraca także uwagę sam Zamawiający w pkt 3.6.1
PFU „przed tabelą”, przywołanym przez Zamawiającego w pierwszej odpowiedzi na
odwołanie z 09.04.2018 r., że definitywne parametry zostaną bowiem ustalone ostatecznie
na etapie projektowania.
Biorąc powyższe pod uwagę, Izba uznała jak na wstępie.
W tym
stanie rzeczy, Izba oddaliła odwołanie o sygn. akt: KIO 539/18, sygn. akt: KIO
540/18, sygn. akt: KIO 541/18, oraz o sygn. akt: KIO 542/18 na podstawie art. 192 ust. 1
zdanie pierwsze i ust. 2 Pzp oraz orzekła jak w sentencji.
Izba, działając na podstawie art. 192 ust. 8 Pzp w związku z § 13 ust. 3 zd. 2
rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 22 marca 2010 r. w sprawie regulaminu
postępowania przy rozpoznawaniu odwołań (t.j.: Dz. U. z 2014, poz. 964 oraz Dz. U.
z 2017 r., poz.14), wydała w sprawach o sygn. akt: KIO 539/18, sygn. akt: KIO 540/18, sygn.
akt: KIO 541/18, sygn. akt: KIO 542/18 orzeczen
ie łączne.
O kosztach postępowania orzeczono stosownie do wyniku na podstawie art. 192 ust.
9 i 10 Pzp, a także w oparciu o § 6 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 15 marca
2010 r. w sprawie wysokości i sposobu pobierania wpisu od odwołania oraz rodzajów
kosztów w postępowaniu odwoławczym i sposobu ich rozliczania (Dz. U. z 2010 r. Nr 41,
poz. 238
oraz Dz. U. z 2017 r., poz. 47). Izba uznała wniosek Zamawiającego w sprawach
o sygn. akt: KIO 539/18, sygn. akt: KIO 540/18, sygn. akt: KIO 541/18, sygn. akt: KIO 542/18
o zasądzenie oddzielnie kosztów wynagrodzenia pełnomocnika w kwocie 3.600,00 zł (za
każdą sprawę), w maksymalnej kwocie dopuszczonej przez w/w rozporządzenie (§ 3 pkt 2 lit.
b w/w rozporządzenia), czyli łącznie 14.400,00 zł (3.600,00 zł x 4).
Przewodniczący:
………………………………
Członkowie:
………………………………
………………………………
1.
oddala odwołanie wniesione w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18,
2.
oddala odwołanie wniesione w sprawie o sygn. akt: KIO 540/18,
3.
oddala odwołanie wniesione w sprawie o sygn. akt: KIO 541/18,
4.
oddala odwołanie wniesione w sprawie o sygn. akt: KIO 542/18,
5.
kosztami postępowania obciąża BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa i:
5
.1. zalicza w poczet kosztów postępowania odwoławczego kwotę 80 000 zł 00 gr
(słownie: osiemdziesiąt tysięcy złotych zero groszy), uiszczoną przez BUDIMEX S.A.,
ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
tytułem wpisów od odwołań,
5.2.
zasądza od BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa na rzecz PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa
kwotę 14 400 zł 00 gr (słownie:
czternaście tysięcy czterysta złotych zero groszy) stanowiącą koszty postępowania
odwoławczego poniesione z tytułu wynagrodzenia pełnomocnika.
Stosownie do art. 198a i 198b ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. -
Prawo zamówień
publicznych (t.j. Dz. U. z 24 sierpnia 2017 r. poz. 1579) na niniejszy wyrok -
w terminie 7 dni od dnia jego doręczenia - przysługuje skarga za pośrednictwem Prezesa
Krajowej Izby Odwoławczej do Sądu Okręgowego w Warszawie.
Przewodniczący:
………………………………
Członkowie:
………………………………
………………………………
Sygn. akt: KIO 539/18
Sygn. akt: KIO 540/18
Sygn. akt: KIO 541/18
Sygn. akt: KIO 542/18
Uzasadnienie
Postępowanie o udzielnie zamówienia publicznego prowadzone w trybie przetargu
nieograniczonego na:
„LOT A - Prace na linii kolejowej 131 na odcinku Chorzów Batory (km 5,900) – Nakło Śląskie
(km 29,000)”; zostało wszczęte ogłoszeniem w ogłoszeniem opublikowanym w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 23.12.2017 r. pod nr 2017/S 247-520830;
„LOT B - Prace na linii kolejowej 131 na odcinku Nakło Śląskie (km 29,000) – Kalina (km
66,800
)”; zostało wszczęte ogłoszeniem w ogłoszeniem opublikowanym w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 23.12.2017 r. pod nr 2017/S 247-520830;
„LOT C - Prace na liniach kolejowych nr 131, 686, 687, 704 na odcinku Kalina
(km 66,800)
– Rusiec Łódzki (km 137,500)”; zostało wszczęte ogłoszeniem w ogłoszeniem
opublikowanym w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 23.12.2017 r.
pod nr 2017/S 247-520830;
„LOT D - Prace na liniach kolejowych nr 131, 542, 739 na odcinku Rusiec Łódzki
(km 137,500)
– Zduńska Wola Karsznice (km 170,212)”; zostało wszczęte ogłoszeniem
w ogłoszeniem opublikowanym w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu
23.12.2017 r. pod nr 2017/S 247-520830;
przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa zwanym dalej:
„Zamawiającym”.
W dniu 13.03.2018 r.
(umieszczając na stronie internetowej) Zamawiający zmienił
treść Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia zwanej dalej: „SIWZ” – Modyfikacja
SIWZ -
Część V, w każdym z czterech wskazanych wyżej postępowań (LOT A, LOT B, LOT
C, LOT D).
Na mocy zarządzenia Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej z 27.03.2018 r. sprawy
o sygn. akt: KIO 537/18, sygn. akt: KIO 538/18, sygn. akt: KIO 539/18, sygn. akt: KIO
540/18, sygn. akt: KIO 541/18 oraz sygn. akt:
KIO 542/18 zostały skierowane do łącznego
rozpatrzenia.
W sprawach o sygn. akt: KIO 537/18, sygn. akt: KIO 538/18 został wydany
wyrok KIO w dniu 13.04.2018 r.
Odwołanie w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18 (LOT D) - BUDIMEX S.A.:
W dniu 23.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) BUDIMEX S.A.,
ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
zwane dalej: „BUDIMEX S.A.” albo „Odwołującym
w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18” wniosło odwołanie na treść w/w modyfikacji SIWZ –
Część V (LOT D). Kopie odwołania Zamawiający otrzymał w tym samym dniu (e-mailem).
Zarzucił naruszenie:
1) art. 29 ust 1 i 2 Pzp w zw. z art 31 ust. 2 i 3 Pzp poprzez zaniechanie sporządzenia opisu
przedmiotu zamówienia w sposób jednoznaczny i wyczerpujący, za pomocą dostatecznie
dokładnych i zrozumiałych określeń, uwzględniających wszystkie wymagania i okoliczności
mogące mieć wpływ na sporządzenie ważnej oferty, spełniającej w całości wymagania
Zamawiającego, a w konsekwencji w sposób utrudniający uczciwą konkurencję,
2) §15 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2004 r. w sprawie
szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych
wykonania i odbioru robót budowlanych oraz programu funkcjonalno-użytkowego zwanego
dalej „Rozporządzeniem" poprzez zaniechanie sporządzenia programu funkcjonalno -
użytkowego w sposób umożliwiający ustalenie planowanych kosztów prac projektowych
i robót budowlanych oraz przygotowanie oferty szczególnie w zakresie obliczenia ceny
oferty,
3) art 7 ust 1 Pzp poprzez przygotowanie i prowadzenie Postępowania w sposób
niezapewniający zachowania uczciwej konkurencji oraz równego traktowania wykonawców
oraz niezgodny z zasadami proporcjonalności i przejrzystości. W związku z powyższymi
zarzutami wnosił o:
1) uwzględnienie odwołania;
2) nakazanie Zamawiającemu dokonania zmiany treści SIWZ poprzez:
a) zmianę treści PFU polegającą na zakwalifikowaniu załączników graficznych nr 3 do PFU
jako materiału wiążącego, stanowiącego podstawę wyceny dokonywanej przez
wykonawców; alternatywnie:
b) zmianę treści PFU poprzez zamieszczenie w zasadniczej treści PFU wszystkich wymagań
dotyczących realizacji zamówienia, które uwzględniać będą Standardy Techniczne
i regulacje wewnętrzne PKP PLK S.A. oraz doprowadzenie do zgodności części opisowej
PFU z częścią graficzną (w tym załącznik nr 3 do PFU);
3) nakazanie Zamawiającemu odpowiedniej zmiany terminu składania ofert, jeśli okaże się to
niezbędne.
W związku z tym iż zarzuty stawiane w ramach niniejszego odwołania dotyczą
sposobu ukształtowania jednej z części SIWZ, wskazał, że SIWZ jest dokumentem
o szczególnym znaczeniu w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego. Wyznacza
ona bowi
em obowiązki wykonawców, jakie na nich ciążą w związku z chęcią uczestniczenia
w postępowaniu, warunki jakim muszą wykonawcy sprostać, oraz dokumenty, jakie należy
złożyć, by w nim uczestniczyć. Z tego względu każda część SIWZ winna być precyzyjna
i jasna w swej treści, zaś jej zapisy powinny być sformułowane w sposób eliminujący
potrzebę wnioskowania, co należy uczynić w jej wykonaniu, aby ubiegać się o udzielenie
zamówienia publicznego (wyrok KIO z 02.08.2012 r., sygn. akt: KIO 1533/12). Biorąc pod
uwagę powyższe, a także konieczność zapewnienia konkurencyjności i równego traktowania
wykonawców w ramach postępowań o udzielenie zamówień publicznych, ustawodawca
nałożył na zamawiającego szereg szczegółowych obowiązków, którym musi sprostać na
etapie przygotowywania postępowania o udzielenie zamówienia publicznego, w tym podczas
formułowania każdej z części SIWZ. Opis przedmiotu zamówienia, co wprost determinuje
dyspozycja art. 29 ust. 1 i 2 Pzp, powinien pozwolić każdemu z potencjalnie
z
ainteresowanych danym zamówieniem wykonawcom, przygotowanie i złożenie ważnej
oferty, w tym umożliwić precyzyjne obliczenie ceny za jego realizację. Zamawiający
formułując opis przedmiotu zamówienia powinien w związku z tym posługiwać się
dostatecznie dokładnymi i zrozumiałymi określeniami oraz uwzględniać wszystkie
wymagania i okoliczności mogące mieć wpływ na sporządzenie oferty, mając na uwadze to,
iż perspektywą decydująca dla oceny czy wytyczne te zostały zachowane jest perspektywa
wykonawcy. Takie sta
nowisko potwierdził m.in. SO w Zielonej Górze w wyroku z 13.05.2005
r., sygn. akt: II Ca 109/05, w ramach którego wskazał, że okoliczność, że inny wykonawca
składa ofertę zgodną z założeniem Zamawiającego, nie ma znaczenia, wystarczy bowiem,
że określenie przedmiotu zamówienia mogło wprowadzić w błąd jakiegokolwiek wykonawcą.
Przywołał także wyrok SO w Gdańsku z 27.11.2006 r., sygn. akt: III Ca 1019/06.
Obowiązki ciążące na Zamawiającym w zakresie prawidłowego opisu przedmiotu
zamówienia zdefiniowane w art. 29 ust. 1 i 2 Pzp obciążają go niezależnie od przyjętej
formuły realizacji zamówienia, a więc niezależnie od tego czy do zadań wykonawcy należeć
będzie wyłącznie wykonanie robót budowlanych (formuła wybuduj) czy też ich
zaprojektowanie i
wykonanie (formuła zaprojektuj i wybuduj). Powyższe potwierdza w swoim
orzecznictwie również KIO wskazując, przykładowo w wyroku z 25.08.2017 r., sygn. akt: KIO
1563/17. W związku z tym w pierwszej kolejności podkreślił, że zgodnie z cytowanymi
powyżej przepisami Pzp, przedmiot zamówienia opisany musi zostać w sposób
jednoznaczny, co sprowadza się do konieczności nadania temu opisowi takiej treści, która
wykluczać będzie swobodę w jej odbiorze. Innymi słowy, z treści opisu przedmiotu
zamówienia wypływać musi tylko jedno znaczenie, jednakowo rozumiane przez wszystkich
odbiorców. Po drugie, opis ten musi też wypełniać znamiona „wyczerpującego charakteru",
co oznacza, że opis udostępniony przez Zamawiającego stanowić musi kompleksowe,
rzetelne i wszechstronne źródło wiedzy na temat przedmiotu zamówienia. W tym kontekście
podkreślił, że „wykonawcy nie mają obowiązku poszukiwania potrzebnych informacji dla
przygotowania oferty u innych źródeł niż zamawiający" (KIO w wyroku z 19.08.2008 r., sygn.
akt:
KIO/UZP
798/0
8). W przedmiotowym postępowaniu, Zamawiający uchybił
zdefiniowanym powyżej obowiązkom, co w konsekwencji prowadzi do przeniesienia na
wykonawcę niesprecyzowanych i niedających się oszacować ryzyk, które każdy
z potencjalnych ofe
rentów skalkulować może na zgoła odmiennym poziomie. Prowadzi do
wprost do ryzyka uzyskania nieporównywalnych ofert i godzi tak w zasadą uczciwej
konkurencji jak i przeczy dobrym obyczajom. Jak wskazuje się bowiem w orzecznictwie Izby
(wyrok KIO z 03.12.20
14 r., sygn. akt: KIO 2436/14) zamawiający powinien dążyć do
unikania konfliktów mogących powstać na gruncie wykładni dokumentacji, a brak
jednoznacznego i wyczerpującego określenia parametrów przyszłego zamówienia do takich
konfliktów prowadzi.
W ramach
PFU udostępnionego w dniu 13.03.2018 r., Zamawiający wprowadził nową
definicję Standardów Technicznych, mających zastosowanie do niniejszego postępowania,
wskazując w ramach Części I, pkt 1 (strona 7 PFU), iż pod pojęciem tym należy rozumieć
szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości
Vmax <200 km/h (dla taboru konwencjonalnego), przyjęte do stosowania w PKP PLKS.A.
uchwałą nr263/2010 Zarządu PKP PLK S.A z dnia 14 czerwca 2010 r. z późniejszymi
zmianami, w tym ob
owiązujące od 01.06.2018 Szczegółowe warunki techniczne dla
modernizacji lub budowy Unii kolejowych. Tom I-
Załącznik STa-T1-A9. Powyższe ma o tyle
istotne znaczenie, że sam Zamawiający podkreślał w ramach Części I, pkt 2 (str. 10 PFU), iż
całość przedmiotu zamówienia ma być wykonana zgodnie ze Standardami Technicznymi.
Wprowadzona powyżej modyfikacja, wpływająca w istotny sposób na zakres zobowiązań
nałożonych na wykonawców, nie pociągnęła jednak za sobą dalszych - odpowiednich zmian
w treści wiążącej wykonawców Części I PFU, powodując, iż łączne zestawienie wymagań
Zamawiającego stało się wzajemnie sprzeczne i niespójne, względnie niedoprecyzowane.
W konsekwencji, wobec ukształtowanych obecnie, zaktualizowanych treści PFU wykonawcy
nie mają jednoznacznej informacji jakimi wytycznymi mają się kierować dokonując wyceny
swojej oferty. Ponadto, w ramach zmienionej treści PFU z 13.03.2018 r. wprowadzono
również szereg innych, nowych elementów, o których nie wspominano w pierwotnej jej treści,
które z uwagi na brak konsekwencji w ich wprowadzeniu, generują niepewność co do
kształtu ostatecznych rozwiązań, które należy przyjąć dla potrzeb wyceny przedmiotowego
zamówienia. Brak spójności i jednoznaczności opisu przedmiotu zamówienia wzmagany jest
przez fakt, iż zgodnie z pkt 5.3. PFU Zamawiający wymaga realizacji zamówienia oraz
wzięcia pod uwagę szeregu Regulacji Zamawiającego, które zgodnie z definicją z pkt
1.1.6.5. PFU oznaczają regulacje zamawiającego umieszczone na stronie internetowej
http://www.plk-sa.pl w z
akładce <Dla klientów i kontrahentów> Akty prawne i przepisy, a więc
regulacje podlegające systematycznym zmianom. Wobec powyższego oraz kształtu
regulacji, do których odsyła zaktualizowana treść PFU, zasadnym jest jednoznaczne
włączenie do treści SIWZ (w formie konkretnych i wiążących postanowień) wszystkich
elementów, które podlegać mają wycenie, tak aby możliwa była porównywalność złożonych
ofert. Po analizie zaktualizowanych Standardów Technicznych oraz pozostałych
zaktualizowanych w ramach PFU treści, Wykonawca zidentyfikował przykładowo
następujące niezgodności i niejednoznaczności pomiędzy poszczególnymi informacjami, do
których odsyła Zamawiający.
Szerokość międzytorza. Zgodnie z pkt 3.6.1. PFU w tabeli określającej „Zakres Robót
do wykonania", Zamaw
iający wskazał na zakres koniecznej do wykonania budowy
nawierzchni kolejowej dla poszczególnych stacji. Wskazana Tabela, nie uwzględnia jednak w
swojej treści zakresów budowy wynikających z pozostałych udostępnionych przez
Zamawiającego informacji. Zestawiając wskazane zakresy z wymaganiami wynikającymi z
zaktualizowanych Standardów Technicznych wskazać należy na brak spójności co do
koniecznej dla potrzeb wyceny międzytorzy dotyczących stacji realizowanych w ramach
niniejszego postępowania. Zgodnie z treścią szeregu dokumentów składających się na
Regulacje Zamawiającego, szerokość międzytorzy nie została sprecyzowana przed
przyjęciem zaktualizowanych Standardów Technicznych, wskazując jedynie na konieczność
przyjęcia bezpiecznej szerokości międzytorza. Tak np. w ramach:
-
Regulaminów technicznych stacji w Działce nr 61 "Bezpieczeństwo i higiena pracy"
opracowywanych na podstawie Ir-
3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych
stacji" Rozdział 6 §63;
-
§7 Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1 z dnia 27 czerwca 2017r;
- Instrukcji dla toromistrza Id-9 (D-
15) z dnia 12 lipca 2005r. Rozdział III §5;
-
Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. "W
sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie" Dziennik Ustaw nr 151 wraz z późniejszymi zmianami w Rozdziale 7 §41.3;
- Ir-
3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych stagi" Rozdział 6 §63 w pkt 2.1);
- Id-1 (D-l) "Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych" -
Załącznik do
Zarządzenia Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 18 maja 2005r. z późniejszymi zmianami,
Rozdział VIII § 63 pkt 6.1). Minimalne wartości co do szerokości międzytorza, wypełniające
ww. definicję bezpiecznej szerokości, sprecyzowane zostały w zaktualizowanych
Standardach Technicznych, tj. w Standardach Technicznych "Szczegółowe warunki
techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla
taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)" Tom II "Skrajnia
budowlana linii kolejowych" wersja 2.0 pkt 5. „Strefa bezpieczna i strefa zagrożenia".
Wartości granicy strefy zagrożenia oraz strefy bezpiecznej zestawione jest w tabeli nr 2
przedmiotowych Standardów Technicznych. Zgodnie z treścią ww. dokumentu (mającego
charakter wiążący) Dla przypadku konieczności zabudowy strefy bezpiecznej (na której
można zabudować ścieżki technologiczne) na międzytorzu torów, na których prędkość
pociągu jest najmniejsza (V < 80 km/h), w przypadku zastosowania nominalnej wartości
dopuszczalnej, minimalna szerokość międzytorza wyniesie: S = 2,50 + 0,80 + 2,50 = 5,80
[m]. Bez formalnej zgody właściwego Zakładu Linii Kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A. lub zgody Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., aktualnie obowiązujące przepisy
uniemożliwiają więc zabudowę międzytorzy, na których występuje konieczność prowadzenia
ścieżek/dróg technologicznych o szerokości mniejszej niż 5,80 [m]. W żadnym miejscu PFU
Zamawiający nie informuje jednak oferentów o konieczności wprowadzenia poszerzenia
międzytorzy dla potrzeby zabudowy ścieżek technologicznych (stref bezpieczeństwa), które
wynika z wyżej wymienionych przepisów oraz Regulacji Wewnętrznych PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. Wręcz przeciwnie - konsekwencje wynikające z zaktualizowanych Standardów
Technicznych nie zostały przełożone na Tabelę obrazującą zakres prac do wykonania, którą
Zamawiający zamieścił w treści pkt 3.6.1. PFU. W ramach informacji udostępnianych przez
Zamawiającego występuje więc brak spójności co do koniecznych do realizacji zakresów
prac -
Tabela z pkt 3.6.1. PFU nie wskazuje bowiem na konieczność wykonania prac na
torach, które należy przesunąć ze względu na zwiększenie szerokości międzytorzy
w modernizowanych układach torowych, a obowiązek taki wynika z zaktualizowanych
Standardów Technicznych. W zasadniczej treści PFU powinna znaleźć się informacja
precyzująca zakres prac konieczny do wyceny, tak aby każdy z wykonawców konstruując
swoją ofertę kierował się analogicznymi założeniami, a tym samym aby Zamawiający uzyskał
porównywalne oferty. Pozostawienie postanowień PFU w niezmienionym kształcie
doprowadzi do tego, iż każdy z wykonawców kierować się może innym dokumentem
składającym się na opis przedmiotu zamówienia, przy czym brak jednoznacznego
uregulowania przedmiotowej kwestii w zasadniczej części PFU doprowadzić może do tego,
iż wykonawcy zmuszeni będą do poszukiwania informacji umożliwiających im wycenę
planowanych robót w dokumentach zewnętrznych, których interpretacja może mieć
odmienny
charakter.
Innymi
stawy
realizacja
przedmiotowej
inwestycji
zgodnie
z obowiązującymi przepisami i zaktualizowanymi Standardami Technicznymi wymusza
zwiększenie szerokości międzytorzy przy wszystkich torach, na których przewiduje się postój
składów pociągowych. Dodatkowo, w przypadku określenia Regulaminem Technicznym
stacji międzytorza dla potrzeb dojścia pieszego dla pracowników PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A., występuje konieczność zabudowania strefy bezpiecznego przemieszczania się po nim
uprawnionych osób. Aby umożliwić zabudowę odpowiednich międzytorzy dla potrzeby
zabudowy stref bezpiecznego przemieszczania się po nich pracowników PKP lub
uprawnionego Przewoźnika kolejowego wystąpi konieczność korekty projektowanych oraz
istn
iejących, nieokreślonych w PFU układów torowych (torów oraz rozjazdów). Co istotne,
w ramach przebudowy układów torowych występuje ryzyko konieczności wywłaszczenia
terenów nie należących do PKP S.A. oraz zwiększenia ilości kolizji z istniejącymi instalacjami
oraz obiektami budowlanymi z docelowym układem torowym. Ze względu na zakres
przedmiotu zamówienia (LOT D: cztery stacje w tym jedna węzłowa) oraz bardzo skąpe
materiały dostarczone przez Zamawiającego w Tomie III PFU, na etapie składania oferty
Wykonawcy nie są w stanie oszacować zakresu prac, który wyniknie z tok znacznych korekt
układów torowych. Na wykonawców przerzucone więc zostały ryzyka niemożliwe do
oszacowania, co stanowi wyraz nieuprawnionego nadużywania pozycji dominującej
Zam
awiającego.
W celu przedstawienia zakresu zmian przedstawiono w tym miejscu odwołania
poniżej na bazie załączników nr 3 do PFU różnice szerokości międzytorzy na wybranej stacji,
tj. Zduńska Wola Karsznice w rejonie przystanku osobowego Zduńska Wola Karsznice
Południowa. Założono szerokość międzytorza służącego jako ciąg pieszy S=5,80 m.
Pozostałe międzytorza zostały dostosowane do zabudowy połączeń rozjazdowych rozjazdów
typu Rz-300-
1:9 (zgodnie z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi
"Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości
Vmax 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)”
Tom I -
Załącznik ST1-T1-A6 „Układy geometryczne torów" z dnia 13 listopada 2017r.) oraz
wskaźników lub semaforów. Na podstawie tabeli 11.2 wymienionych Standardów
Technicznych szerokość międzytorza w torach, na których nie ma potrzeby zabudowy
ścieżek technologicznych przyjęto S = 4.35 m. Dodatkowo na międzytorzach, na których
przewiduje się zabudowę konstrukcji wsporczej semaforów (sygnalizatorów), na podstawie
Załącznika II do wymienionych Standardów Technicznych przyjęto szerokość S = 4.80 m.
Z przedstawionych w tym miejscu odwołania poniżej graficznych porównań zabudowy
mi
ędzytorzy wynikającej z zasadniczej treści PFU (Tabela 3.6.1. oraz załącznik nr 3 do
PFU) z rozwiązaniami wynikającymi z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi
na wybranych posterunkach, wynika znaczna korekto układów torowych. Biorąc pod uwagę
wszystkie powyższe okoliczności, Wykonawca wskazał, iż w wyniku zaniechania
Zamawiającego polegającego na braku zamieszczenia w Programie Funkcjonalno -
Użytkowym informacji o konieczności zwiększenia międzytorzy, a więc w wyniku braku
spójności pomiędzy zasadniczą treścią PFU, a treścią powoływanych w ramach PFU
Załączników, Wykonawcy nie mają jednoznacznej informacji co do koniecznego do wyceny
zakresu prac. W konsekwencji generuje to ryzyko złożenia nieporównywalnych ofert ze
zryczałtowaną wyceną, w ramach której każdy z wykonawców może kierować się innymi
informacjami w tym przedmiocie. Ryzyko nieporównywalności w zastosowanej wycenie
zwiększone jest zwłaszcza z uwagi na fakt konieczności usunięcia licznych kolizji z istniejącą
infrastrukturą nad i podziemną na dowłaszczanych obszarach, szczególnie na odcinkach
silnie zurbanizowanych (np. st. Zduńska Wola Karsznice).
Zamawiający w dniu 26.03.2018 r. wezwał (umieszczając na stronie internetowej)
wraz kopią odwołania, w trybie art. 185 ust.1 Pzp, uczestników postępowania przetargowego
do wzięcia udziału w postępowaniu odwoławczym.
W dniu 28.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) TORPOL S.A.,
ul. Mogileńska 10 G, 61-052 Poznań zwana dalej: „TORPOL S.A.” albo „Przystępującym”
zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie Odwołującego wnosząc
o uwzględnienie odwołania w całości. Kopia zgłoszenia została przekazana Zamawiającemu
oraz Odwołującemu. Przystępujący wskazał, że zarzuty skierowane przez Odwołującego
mają charakter powszechny, w tym sensie że problem występuje również w aktualnie
prowadzonych inwestycjach dla Zamawiającego. Wprowadzenie przez Zamawiającego od
01.01.2018 r., tzw. Nowych Standardów wiąże się ze zmianami projektowymi, koniecznością
pozyskania nowych działek pod budowę, koniecznością wykonania robót tzw. dodatkowych,
a tym samym ma bezpośredni wpływ na termin realizacji umowy. Odnosząc ten problem na
grunt niniejszego postępowania, wprowadzenie tzw. Nowych Standardów w ramach
czynności Zamawiającego z 13.03.2018 r., a tym samym brak ujednolicenia pozostałych
zapisów PFU, powoduje sytuacje w której Wykonawcy nie mają pełnej wiedzy w jakim
zakresie mają wycenić oferty. W tym kontekście, słuszne jest twierdzenie Odwołującego, że
doszło do pominięcia przez Zamawiającego informacji precyzującej zakres prac konieczny
do wyceny, tak aby każdy z wykonawców konstruując swoją ofertę kierował się jednolitymi
założeniami, a tym samym aby złożone w postępowaniu oferty były porównywalne.
W dniu 28.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) STRABAG Sp. z o.o.,
ul. Parzniewska 10, 05-05-
800 Pruszków zwana dalej: „STRABAG Sp. z o.o.” albo
„Przystępującym” zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie
Odwołującego wnosząc o uwzględnienie odwołania w całości. Przystępujący wskazał, że
zarzuty naruszenia przepisów Pzp podnoszone przez Odwołującego zasługują na
uwzględnienie. Postulowane zmiany, a co za tym idzie prawidłowy opis przedmiotu
zamówienia umożliwi Przystępującemu przygotowanie konkurencyjnej i porównywalnej oferty
w tym postępowaniu na zasadach wymaganych Pzp. Przystępujący ma szansę uzyskać
najlepszą ocenę wg kryteriów oceny ofert opisanej w SIWZ przez Zamawiającego.
Odwołanie w sprawie o sygn. akt: KIO 540/18 (LOT A) - BUDIMEX S.A.:
W dniu 23.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) BUDIMEX S.A.,
ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
zwane dalej: „BUDIMEX S.A.” albo „Odwołującym
w sprawie o
sygn. akt: KIO 540/18” wniosło odwołanie na treść w/w modyfikacji SIWZ –
Część V (LOT A). Kopie odwołania Zamawiający otrzymał w tym samym dniu (e-mailem).
Zarzuty i żądania analogiczne, jak w poprzednim odwołaniu. Poniżej jedynie elementy
odmienne odwołania.
Peron dwukrawędziowy Stacja Chorzów Uniwersytet - szerokość międzytorza,
poszerzenie skarpy.
Zgodnie z zaktualizowaną treścią Części II PFU pkt 3.6.6 „Budowle
i obiekty obsługi podróżnych" Lp.: 1A), Zamawiający wskazał na konieczność budowy
nowego peronu dwukrawędziowego w km 8,130 - 8,280 na międzytorzu o szerokości 9,50 m
z wejściem na nowy peron z projektowanego przejścia pod torami w ulicy Strzelców
Bytomskich i nowego wiaduktu kolejowego (w ramach pierwotnej treści PFU nakazywał
ustanowienie jedynie rezerwy na wskazaną stacje, nie zlecając jednak jej
budowy).Tymczasem zgodnie z obowiązującymi "Wytycznymi architektonicznymi dla
kolejowych obiektów obsługi podróżnych" Ipi - 1 Rozdział 3 (Rysunek 3.3.1), dla prędkości
60 km/h < V <
140 km/h, które zgodnie z odesłaniem zawartym w PFU Wykonawcy mieli
również wziąć pod uwagę, minimalna szerokość peronu wyspowego powinna wynosić: L -
odległość osi toru od krawędzi peronu wraz z poszerzeniami (min. 1,675 m)T szerokość
strefy zagrożenia zależna od prędkości pociągu (1,00 m) + pas powierzchni użytkowej (1,60
m) + pas zabudowy dla dwupoziomowego dojścia do peronu (min. 2,00m) + pas powierzchni
użytkowej (1,60 m) + szerokość strefy zagrożenia zależna od prędkości pociągu (1,00 m) +
odległość osi toru od krawędzi peronu wraz z poszerzeniami (min. 1,675 m): Lmin = 1,675 +
1,00 + 1,60 + 2,00 + 1,60 + 1,00 + 1,675= 10,55mm. Ponadto, w ramach modyfikacji
z 13.03.2018 r. załączony został do PFU załącznik nr 3 „Plany schematyczne”, w tym
rysunek pt. „Dostosowanie układu torowego st. Chorzów Miasto do Pudowy p.o. Chorzów
Uniwersytet”, którego treść w celu realizacji Regulacji Wewnętrznych PKP PLK SA wymusza
konieczność zwiększenia międzytorza toru 1 i 2 w lokalizacji dojścia dwupoziomowego do
minimum 10,55 m. Oprócz konieczności zwiększenia szerokości zabudowy powierzchni
peronu (o minimum 1,05 m) wystąpi konieczność przesunięcia toru nr 2 i 4 w stronę skarpy
na której Zamawiający nie przewiduje w PFU realizacji prac. Ze względu na konieczność
poszerzenia skarpy nasypu wraz z przesunięciem istniejącej drogi (lub zabudowy muru
oporowego, którego budowa nie została zlecona przez Zamawiającego w treści PFU)
występuje konieczność kompleksowej zabudowy w nowym śladzie nawierzchni i podtorza
toru nr 2 i 4 na odcinku 250 m.
Zaktualizowany załącznik, zgodnie ze wskazaniem Zamawiającego, zakwalifikowany
został co prawda jako dokument o charakterze informacyjnym, niemniej zdaniem
Wykonawcy niedopuszczalnym jest aby wykonawcy w ramach materiałów otrzymywanych
od Zamawiającego otrzymywali sprzeczne informacje co do zakresu prac koniecznych do
zaprojektowania i wykonania. Przedstawienie wskazanego załącznika w ramach modyfikacji
z 13.03.2018 r. świadczy o aktualizacji wymagań Zamawiającego w tym zakresie, które nie
znalazły jednak odzwierciedlenia w pozostałych postanowieniach SIWZ. Wykonawca
wskazuje zwłaszcza, iż w Rozbiciu Ceny Ofertowej (RCO) nie znajdują się pozycje
odnoszące się do konieczności uwzględnienia ściany oporowej opisanej powyżej
i wyni
kającej z rysunku „Dostosowanie układu torowego st. Chorzów Miasto do budowy p.o.
Chorzów Uniwersytet". W związku z tym, uwzględniając zaktualizowane wymagania
Zamawiającego, koniecznym byłoby wykonanie zmienionych względem RCO prac o innych
ilościach niż te wynikające z jego treści. Obrazuje to przedstawiony w tym miejscu odwołania
poniżej szkic przedstawiający peron, obiekt inżynieryjny, dobudowywany tor oraz zarys
poszerzanej skarpy nasypu o standardowym pochyleniu na tle ortofotomapy dla potrzeby
zabudo
wy nowego przystanku osobowego Chorzów Uniwersytet opracowany przez
Wykonawcę na bazie wszystkich dostępnych informacji w tym zakresie oraz przygotowane
przez Wykonawcę porównanie ilościowe zakresu prac. W związku z powyższym, łączne
zestawienie informacji
udostępnionych przez Zamawiającego wskazuje, iż wykonawcy nie
otrzymali w ramach rzeczonego postępowania jednoznacznych wytycznych co do szerokości
międzytorza, która należy przyjąć dla potrzeb wyceny budowy nowego peronu na przystanku
osobowym Chorzów Uniwersytet, a także co do przesunięcia toru nr 2 i 4 w stronę skarpy.
Powyższe prowadzić może do przyjęcia odmiennych założeń przez poszczególnych
wykonawców ubiegających się o udzielenie zamówienia i przekłada się na
nieporównywalność złożonych ofert.
Szer
okość międzytorza. Zgodnie z pkt 3.6.1. PFU w tabeli określającej „Zakres Robót
do wykonania" Zamawiający wskazał na zakres koniecznej do wykonania budowy
nawierzchni kolejowej dla poszczególnych stacji. Wskazana Tabela, nie uwzględnia jednak
w swojej tre
ści zakresów budowy wynikających z pozostałych udostępnionych przez
Zamawiającego informacji. Zestawiając wskazane zakresy z wymaganiami wynikającymi
z zaktualizowanych Standardów Technicznych wskazać należy na brak spójności co do
koni
ecznej dla potrzeb wyceny szerokości międzytorzy, opierając się m.in. na przypadkach
stacji Chorzów Miasto, Chorzów Stary, Bytom, Radzionków. Zgodnie z treścią szeregu
dokumentów składających się na Regulacje Zamawiającego, szerokość międzytorzy nie
została sprecyzowana przed przyjęciem zaktualizowanych Standardów Technicznych,
wskazując jedynie na konieczność przyjęcia bezpiecznej szerokości międzytorza. Tak np.
w ramach:
-
Regulaminów technicznych stacji w Działce nr 61 "Bezpieczeństwo i higiena pracy"
opracowywanych na podstawie Ir-
3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych
stacji" Rozdział 6 §63;
-
§ 7 Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1 z dnia 27 czerwca 2017r;
- Instrukcji dla toromistrza Id-9 (D-15) z dnia 12 lipca
2005r, Rozdział III §5;
-
Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r.
„W sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie"
Dziennik Ustaw nr 151 wraz z późniejszymi zmianami w Rozdziale 7 §41.3;
- Ir-
3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych stacji" Rozdział 6 §63 w pkt 2.1);
- Id-1 (D-l) "Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych" -
Załącznik do
Zarządzenia Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 18 maja 2005r. z późniejszymi zmianami.
Rozdział VIII §63 pkt 6.1). Minimalne wartości co do szerokości międzytorza, wypełniające
ww. definicję bezpiecznej szerokości, sprecyzowane zostały w zaktualizowanych
Standardach Technicznych, tj. w Standardach Technicznych
"Szczegółowe warunki
techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla
taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)" Tom II "Skrajnia
budowlana linii kolejowych" wersja 2.0 pkt 5.
„Strefa bezpieczna i strefa zagrożenia".
Wartości granicy strefy zagrożenia oraz strefy bezpiecznej zestawione jest w tabeli nr 2
przedmiotowych Standardów Technicznych. Zgodnie z treścią ww. dokumentu (mającego
charakter wiążący) Dla przypadku konieczności zabudowy strefy bezpiecznej (na której
można zabudować ścieżki technologiczne) na międzytorzu torów, na których prędkość
pociągu jest najmniejsza (V < 80 km/h), w przypadku zastosowania nominalnej wartości
dopuszczalnej, minimalna szerokość międzytorza wyniesie: S = 2,50 + 0,80 + 2,50 = 5,80
[m]. Bez formalnej zgody właściwego Zakładu Unii Kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A. lub zgody Zarządu PKP Polskie Unie Kolejowe S.A., aktualnie obowiązujące przepisy
uniemożliwiają więc zabudowę międzytorzy, na których występuje konieczność prowadzenia
ścieżek/dróg technologicznych o szerokość? mniejszej niż 5,80 [m], W żadnym miejscu PFU
Zamawiający nie informuje jednak oferentów o konieczności wprowadzenia poszerzenia
międzytorzy dla potrzeby zabudowy ścieżek technologicznych (stref bezpieczeństwa), które
wynika z wyżej wymienionych przepisów oraz Regulacji Wewnętrznych PKP Polskie Linie
Kolejowe S A. Wręcz przeciwnie - konsekwencje wynikające z zaktualizowanych Standardów
Technicznych nie zosta
ły przełożone na Tabelę obrazującą zakres prac do wykonania, którą
Zamawiający zamieścił w treści pkt 3.6.1. PFU.
W ramach informacji udostępnionych przez Zamawiającego występuje więc brak
spójności co do koniecznych do realizacji zakresów prac - Tabela z pkt 3.6.1. PFU nie
wskazuje bowiem na konieczność wykonanie prac na torach, które należy przesunąć ze
względu na zwiększenie szerokości międzytorzy w modernizowanych układach torowych,
a obowiązek taki wynika z zaktualizowanych Standardów Technicznych. W zasadniczej
treści PFU powinna znaleźć się informacja precyzująca okres prac konieczny do wyceny, tak
aby każdy z wykonawców konstruując swoją ofertę kierował się analogicznymi założeniami,
tym samym aby Zamawiający uzyskał porównywalne oferty. Pozostawienie postanowień
PFU w niezmienionym kształcie doprowadzi dc tego, iż każdy z wykonawców kierować się
może innym dokumentem składającym się na opis przedmiotu zamówienia, przy czym brak
jednoznacznego uregulowania przedmiotowej kwestii w zasadniczej części PFU
doprowadzić może do tego, iż wykonawcy zmuszeni będą do pohukiwania informacji
umożliwiających im wycenę planowanych robót w dokumentach zewnętrznych, których
interpretacja może mieć odmienny charakter. Innymi słowy realizacja podmiotowej inwestycji
zgo
dnie z obowiązującymi przepisami i zaktualizowanymi Standardami Technicznymi
wymusza zwiększenie szerokości międzytorzy przy wszystkich torach, na których przewiduje
się postój składów pociągowych. Dodatkowo, w przypadku określenia Regulaminem
Technicznym
stacji międzytorza dla potrzeb dojścia pieszego dla pracowników PKP Polskie
Linie Kolejowe SA, występuje konieczność zabudowania strefy bezpiecznego
przemieszczania się po nim uprawnionych osób. Aby umożliwić zabudowę odpowiednich
międzytorzy dla potrzeby zabudowy stref bezpiecznego przemieszczania się po nich
pracowników PKP lub uprawnionego Przewoźnika kolejowego wystąpi konieczność korekty
projektowanych oraz istniejących, nieokreślonych w PFU układów torowych (torów oraz
rozjazdów). Co istotne, w ramach przebudowy układów torowych występuje ryzyko
konieczności wywłaszczenia terenów nie należących do PKP SA. oraz zwiększenia ilości
kolizji z istniejącymi instalacjami oraz obiektami budowlanymi z docelowym układem
torowym. Ze względu na zakres przedmiotu zamówienia (LOT A: sześć stacji w tym trzy
węzłowe) oraz bardzo skąpo materiały dostarczone przez Zamawiającego w Tomie III PFU,
na etapie składania oferty Wykonawcy nie są w stanie oszacować zakresu prac, który
wyniknie z tak znacznych korekt układów terowych. Na wykonawców przerzucone więc
zostały ryzyka niemożliwe do oszacowania, co stanowi wyraz nieuprawnionego nadużywania
pozycji dominującej Zamawiającego.
W celu przedstawienia zakresu zmian przedstawiono w tym miejscu odwołania
poniżej na bazie załączników nr 3 do PFU różnice szerokości międzytorzy na
poszczególnych stacjach. Założono szerokość międzytorza służącego jako ciągi piesze S-
5,80 m. Pozostałe międzytorza zostały dostosowane do zabudowy połączeń rozjazdowych
rozjazdów typu Rz-300-1:9 (zgodnie z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi
"Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji tub budowy linii kolejowych do prędkości
Vmax 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) /250 km/h (dla taboru z wychylnym pudlem)”
Tom I -
Załącznik ST1-T1-A6 „Układy geometryczne torów” z dnia 13 listopada 2017r.) oraz
wskaźników lub semaforów. Na podstawie tabeli 11.2 wymienionych Standardów
Technicznych szerokość międzytorza w torach, na których nie będzie ścieżek
technologicznych przyjęto S = 4,35 m. Dodatkowo na międzytorzach, na których przewiduje
się zabudowę konstrukcji wsporczej semaforów (sygnalizatorów), na podstawie Załącznika II
do wymienionych Standardów Technicznych przyjęto szerokość międzytorza równą S = 4,80
m. Z przedstawionych w tym miejscu o
dwołania poniżej graficznych porównań zabudowy
międzytorzy wynikającej z zasadniczej treści PFU (Tabela 3.6.1. oraz załącznik nr 3 do PFU)
z rozwiązaniami wynikającymi z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi na
wybranych posterunkach, wynika zn
aczna korekta układów torowych. Biorąc pod uwagę
wszystkie powyższe okoliczności wykonawca, wskazał, iż w wyniku zaniechania
Zamawiającego polegającego na braku zamieszczenia w Programie Funkcjonalno –
Użytkowym informacji o konieczności zwiększenia międzytorzy przy torach odstawczych,
a więc w wyniku braku spójności pomiędzy zasadniczą treścią PFU, a treścią powoływanych
w ramach PFU Załączników, Wykonawcy nie mają jednoznacznej informacji co do
koniecznego do wyceny zakresu prac. W konsekwen
cji generuje to ryzyko złożenia
nieporównywalnych ofert ze zryczałtowaną wyceną, w ramach której każdy z wykonawców
może kierować się innymi informacjami w tym przedmiocie. Ryzyko nieporównywalności
w zastosowanej wycenie zwiększone jest zwłaszcza z uwagi na fakt konieczności usunięcia
licznych kolizji z istniejącą infrastrukturą nad I podziemną na dowłaszczanych obszarach,
szczególnie na odcinkach silnie zurbanizowanych (np. st. Chorzów Miasto, st. Chorzów
Stary, st. Bytom itd.).
Zamawiaj
ący w dniu 26.03.2018 r. wezwał (umieszczając na stronie internetowej)
wraz kopią odwołania, w trybie art. 185 ust.1 Pzp, uczestników postępowania przetargowego
do wzięcia udziału w postępowaniu odwoławczym.
W dniu 28.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) TORPOL S.A.,
ul. Mogileńska 10 G, 61-052 Poznań zwana dalej: „TORPOL S.A.” albo „Przystępującym”
zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie Odwołującego wnosząc
o uwzględnienie odwołania w całości. Argumentacja analogiczna, jak w przystąpieniu do
poprzedniego odwołania.
Odwołanie w sprawie o sygn. akt: KIO 541/18 (LOT B) - BUDIMEX S.A.:
W dniu 23.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) BUDIMEX S.A.,
ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
zwane dalej: „BUDIMEX S.A.” albo „Odwołującym
w sprawie o sygn. akt: KIO 541/18” wniosło odwołanie na treść w/w modyfikacji SIWZ –
Część V (LOT B). Kopie odwołania Zamawiający otrzymał w tym samym dniu (e-mailem oraz
faxem).
Zarzuty i żądania analogiczne, jak w pierwszym odwołaniu. Poniżej jedynie elementy
odmienne odwołania. Szerokość międzytorza. Zgodnie z pkt 3.6.1. PFU w tabeli określającej
„Zakres Robót do wykonania", Zamawiający wskazał na zakres koniecznej do wykonania
budowy nawierzchni kolejowej dla poszczególnych stacji. Wskazana Tabela, nie uwzględnia
jednak w swojej treści zakresów budowy wynikających z pozostałych udostępnionych przez
Zamawiającego informacji. Zestawiając wskazane zakresy z wymaganiami wynikającymi
z zaktualizowanych Standardów Technicznych wskazać należy na brak spójności co do
koniecznej dla potrzeb wyceny szerokości międzytorzy, co Wykonawca zobrazuje w dalszej
części odwołania odnosząc się do przypadku stacji Tarnowskie Góry (węzłowej oraz
rozrządowej). Zgodnie z treścią szeregu dokumentów składających się na Regulacje
Zamawiającego, szerokość międzytorzy nie została sprecyzowana przed przyjęciem
zaktualizowanych Standardów Technicznych, wskazując jedynie na konieczność przyjęcia
bezpiecznej szerokości międzytorza. Tak np. w ramach:
-
Regulaminów technicznych stacji w Działce nr 61 "Bezpieczeństwo i higiena pracy"
opracowywanych na podstawie Ir-
3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych
stacj
i" Rozdział 6 §63;
-
§7 Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1 z dnia 27 czerwca 2017r;
- Instrukcji dla toromistrza Id-9 (D-
15) z dnia 12 lipca 2005r. Rozdział III §5;
-
Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. "W
sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie" Dziennik Ustaw nr 151 wraz z późniejszymi zmianami w Rozdziale 7 §41.3;
- Ir-
3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych stacji" Rozdział 6 § 63 w pkt 2.1);
- Id-1 (D-l) "Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych" -
Załącznik do
Zarządzenia Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 18 maja 2005r. z późniejszymi zmianami,
Rozdział VIII §63 pkt 6.1).
Minimalne wartości co do szerokości międzytorza, wypełniające ww. definicję
bezpiecznej szerokości, sprecyzowane zostały w zaktualizowanych Standardach
Technicznych, tj. w Standardach Technicznych "Szczegółowe warunki techniczne dla
modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla taboru
konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)" Tom II "Skrajnia
budowlana linii kolejowych" wersja 2.0 pkt 5. „Strefa bezpieczna i strefa zagrożenia".
Wartości granicy strefy zagrożenia oraz strefy bezpiecznej zestawione jest w tabeli nr 2
przedmiotowych Standardów Technicznych. Zgodnie z treścią ww. dokumentu (mającego
charakter wiążący) Dla przypadku konieczności zabudowy strefy bezpiecznej (na której
można zabudować ścieżki technologiczne) na międzytorzu torów, na których prędkość
pociągu jest najmniejsza (V < 80 km/h), w przypadku zastosowania nominalnej wartości
dopuszczalnej, minimalna szerokość międzytorza wyniesie: S = 2,50 + 0,80 + 2,50 = 5,80
[m]. Bez formalnej zgody właściwego Zakładu Linii Kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A. lub zgody Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., aktualnie obowiązujące przepisy
uniemożliwiają więc zabudowę międzytorzy, na których występuje konieczność prowadzenia
ścieżek/dróg technologicznych o szerokości mniejszej niż 5,80 [m]. W żadnym miejscu PFU
Zamawiający nie informuje jednak oferentów o konieczności wprowadzenia poszerzenia
międzytorzy dla potrzeby zabudowy ścieżek technologicznych (stref bezpieczeństwa), które
wynika z wyżej wymienionych przepisów oraz Regulacji Wewnętrznych PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. Wręcz przeciwnie - konsekwencje wynikające z zaktualizowanych Standardów
Technicznych nie zostały przełożone na Tabelę obrazującą zakres prac do wykonania, którą
Zamawiający zamieścił w treści pkt 3.6.1.PFU.
W ramach informacji
udostępnianych przez Zamawiającego występuje więc brak
spójności co do koniecznych do realizacji zakresów prac - Tabela z pkt 3.6.1. PFU nie
wskazuje bowiem na konieczność wykonania prac na torach, które należy przesunąć ze
względu na zwiększenie szerokości międzytorzy w modernizowanych układach torowych,
a obowiązek taki wynika z zaktualizowanych Standardów Technicznych. W zasadniczej
treści PFU powinna znaleźć się informacja precyzująca zakres prac konieczny do wyceny,
tak aby każdy z wykonawców konstruując swoją ofertę kierował się analogicznymi
założeniami, a tym samym aby Zamawiający uzyskał porównywalne oferty. Pozostawienie
postanowień PFU w niezmienionym kształcie doprowadzi do tego, iż każdy z wykonawców
kierować się może innym dokumentem składającym się na opis przedmiotu zamówienia,
przy czym brak jednoznacznego uregulowania przedmiotowej kwestii w zasadniczej części
PFU doprowadzić może do tego, iż wykonawcy zmuszeni będą do poszukiwania informacji
umożliwiających im wycenę planowanych robót w dokumentach zewnętrznych, których
interpretacja może mieć odmienny charakter. Innymi słowy realizacja przedmiotowej
inwestycji zgodnie z obowiązującymi przepisami i zaktualizowanymi Standardami
Technicznymi wymusza zwiększenie szerokości międzytorzy przy wszystkich torach, na
których przewiduje się postój składów pociągowych. Dodatkowo, w przypadku określenia
Regulaminem Technicznym stacji międzytorza dla potrzeb dojścia pieszego dla pracowników
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., występuje konieczność zabudowania strefy bezpiecznego
przemieszczania się po nim uprawnionych osób. Aby umożliwić zabudowę odpowiednich
międzytorzy dla potrzeby zabudowy stref bezpiecznego przemieszczania się po nich
pracowników PKP lub uprawnionego Przewoźnika kolejowego wystąpi konieczność korekty
projektowanych oraz istniejących, nieokreślonych w PFU układów torowych (torów oraz
rozjazdów). Co istotne, w ramach przebudowy układów torowych występuje ryzyko
konieczności wywłaszczenia terenów nie należących do PKP S.A. oraz zwiększenia ilości
kolizji z istniejącymi instalacjami oraz obiektami budowlanymi z docelowym układem
torowym. Ze względu na zakres przedmiotu zamówienia (LOT B: pięć stacji, w tym dwie
węzłowe) oraz bardzo skąpe materiały dostarczone przez Zamawiającego w Tomie III PFU,
na etapie składania oferty Wykonawcy nie są w stanie oszacować zakresu prac, który
wyniknie z tak znacznych korekt układów torowych. Na wykonawców przerzucone więc
zostały ryzka niemożliwe do oszacowania, co stanowi wyraz nieuprawnionego nadużywania
pozycji dominującej Zamawiającego.
W celu przedstawienia zakresu zmian przedstawiono w tym miejscu odwołania
poniżej na bazie załączników nr 3 do PFU różnice szerokości międzytorzy na wybranej stacji.
Założono szerokość międzytorza służącego jako ciąg pieszy S=5,80 m. Pozostałe
międzytorza zostały dostosowane do zabudowy połączeń rozjazdowych rozjazdów typu Rz-
300-
1:9 (zgodnie z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi "Szczegółowe
warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kol
ejowych do prędkości Vmax 200
km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)" Tom I -
Załącznik ST1-T1-A6 „Układy geometryczne torów" z dnia 13 listopada 2017r.) oraz
wskaźników lub semaforów. Na podstawie tabeli 11.2 wymienionych Standardów
Technicznych szerokość międzytorza w torach, na których nie ma potrzeby zabudowy
ścieżek technologicznych przyjęto S = 4.35 m. Dodatkowo na międzytorzach, na których
przewiduje się zabudowę konstrukcji wsporczej semaforów (sygnalizatorów), na podstawie
Załącznika II do wymienionych Standardów Technicznych przyjęto szerokość S = 4.80 m.
Z przedstawionych w tym miejscu odwołania poniżej graficznych porównań zabudowy
międzytorzy wynikającej z zasadniczej treści PFU (Tabela 3.6.1. oraz załącznik nr 3 do PFU)
z rozwiązaniami wynikającymi z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi na
wybranych posterunkach, wynika znaczna korekta układów torowych.
Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe okoliczności, Wykonawca wskazał, iż
w wyniku zaniechania Zamawiającego polegającego na braku zamieszczenia w Programie
Funkcjonalno -
Użytkowym informacji o konieczności międzytorzy, a więc w wyniku braku
spójności pomiędzy zasadniczą treścią PFU, a treścią powoływanych w ramach PFU
Załączników, Wykonawcy nie mają jednoznacznej informacji co do koniecznego do wyceny
zakresu prac. W konsekwencji generuje to ryzyko złożenia nieporównywalnych ofert ze
zryczałtowaną wyceną, w ramach której każdy z wykonawców może kierować się innymi
informacjami w tym przedmiocie. Ryzyko nieporównywalności w zastosowanej wycenie
zwiększone jest zwłaszcza z uwagi na fakt konieczności usunięcia licznych kolizji z istniejącą
infrastrukturą nad i podziemną na dowłaszczanych obszarach, szczególnie na odcinkach
silnie zurbanizowanych (np. st. Tarnowskie Góry).
Zamawiający w dniu 26.03.2018 r. wezwał (umieszczając na stronie internetowej)
wraz kopią odwołania, w trybie art. 185 ust.1 Pzp, uczestników postępowania przetargowego
do wzięcia udziału w postępowaniu odwoławczym.
W dniu 28.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) TORPOL S.A.,
ul. Mogileńska 10 G, 61-052 Poznań zwana dalej: „TORPOL S.A.” albo „Przystępującym”
zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie Odwołującego wnosząc
o uwzględnienie odwołania w całości. Argumentacja analogiczna, jak w przystąpieniu do
odwołania w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18.
W dniu 28.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) STRABAG Sp. z o.o.,
ul. Parzniewska 10, 05-05-
800 Pruszków zwana dalej: „STRABAG Sp. z o.o.” albo
„Przystępującym” zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie
Odwołującego wnosząc o uwzględnienie odwołania w całości. Argumentacja analogiczna,
jak w przystąpieniu do odwołania w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18.
Odwołanie w sprawie o sygn. akt: KIO 542/18 (LOT C) - BUDIMEX S.A.:
W dniu 23.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) BUDIMEX S.A.,
ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa
zwane dalej: „BUDIMEX S.A.” albo „Odwołującym
w sprawie o sygn. akt: KIO 542/18” wniosło odwołanie na treść w/w modyfikacji SIWZ –
Część V (LOT C). Kopie odwołania Zamawiający otrzymał w tym samym dniu (e-mailem oraz
faxem).
Zarzuty i żądania analogiczne, jak w pierwszym odwołaniu. Poniżej jedynie elementy
odmienne odwołania. Szerokość międzytorza. Zgodnie z pkt 3.6.1. PFU w tabeli określającej
„Zakres Robót do wykonania", Zamawiający wskazał na zakres koniecznej do wykonania
budowy nawierzchni kolejowej dla poszczególnych stacji. Wskazana Tabela, nie uwzględnia
jednak w swojej treści zakresów budowy wynikających z pozostałych udostępnionych przez
Zamawiającego informacji Zestawiając wskazane zakresy z wymaganiami wynikającymi
z zaktualizowanych Standardów Technicznych wskazać należy na brak spójności co do
koniecznej dla potrzeb wyceny szerokości międzytorzy dotyczących stacji realizowanych
w ramach niniejszego postępowania. Zgodnie z treścią szeregu dokumentów składających
się na Regulacje Zamawiającego, szerokość międzytorzy nie została sprecyzowana przed
przyjęciem zaktualizowanych Standardów Technicznych, wskazując jedynie na konieczność
przyjęcia bezpiecznej szerokości międzytorza. Tak np. w ramach:
-
Regulaminów technicznych stacji w Działce nr 61 "Bezpieczeństwo i higiena pracy''
opracowywanych na podstawie Ir-
3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych
stacji" Rozdział 6 §63;
-
§7 Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1 z dnia 27 czerwca 2017r;
- Instrukcji dla toromistrza Id-9 (D-
15) z dnia 12 lipca 2005r. Rozdział III §5;
- Rozpor
ządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. "W
sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie" Dziennik Ustaw nr 151 wraz z późniejszymi zmianami w Rozdziale 7 §41.3;
- Ir-3 "Instr
ukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych stacji" Rozdział 6 §63 w pkt 2.1);
- Id-1 (D-l) "Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych" -
Załącznik do
Zarządzenia Zarządu PKP PLK SA z dnia 18 maja 2005r. z późniejszymi zmianami, Rozdział
VIII §63 pkt 6.1). Minimalne wartości co do szerokości międzytorza, wypełniające ww.
definicję bezpiecznej szerokości, sprecyzowane zostały w zaktualizowanych Standardach
Technicznych, tj. w Standardach Technicznych "Szczegółowe warunki techniczne dla
modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla taboru
konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)" Tom II "Skrajnia
budowlana linii kolejowych" wersja 2.0 pkt 5. „Strefa bezpieczna i strefa zagrożenia".
Wartości granicy strefy zagrożenia oraz strefy bezpiecznej zestawione jest w tabeli nr 2
przedmiotowych Standardów Technicznych. Zgodnie z treścią ww. dokumentu (mającego
charakter wiążący) Dla przypadku konieczności zabudowy strefy bezpiecznej (na której
można zabudować ścieżki technologiczne) na międzytorzu torów, na których prędkość
pociągu jest najmniejsza (V < 80 km/h), w przypadku zastosowania nominalnej wartości
dopuszczalnej, minimalna szerokość międzytorza wyniesie: S = 2,50 + 0,80 + 2,50 = 5,80
[m]. Bez f
ormalnej zgody właściwego Zakładu Linii Kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A. lub zgody Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., aktualnie obowiązujące przepisy
uniemożliwiają więc zabudowę międzytorzy, na których występuje konieczność prowadzenia
ścieżek/dróg technologicznych o szerokości mniejszej niż 5,80 [m]. W żadnym miejscu PFU
Zamawiający nie informuje jednak oferentów o konieczności wprowadzenia poszerzenia
międzytorzy dla potrzeby zabudowy ścieżek technologicznych (stref bezpieczeństwa), które
wynika z wyżej wymienionych przepisów oraz Regulacji Wewnętrznych PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. Wręcz przeciwnie - konsekwencje wynikające z zaktualizowanych Standardów
Technicznych nie zostały przełożone na Tabelę obrazującą zakres prac do wykonania, którą
Zamawiający zamieścił w treści pkt 3.6.1. PFU. W ramach informacji udostępnianych przez
Zamawiającego występuje więc brak spójności co do koniecznych do realizacji zakresów
prac -
Tabela z pkt 3.6.1. PFU nie wskazuje bowiem na konieczność wykonania prac na
torach, które należy przesunąć ze względu na zwiększenie szerokości międzytorzy
w modernizowanych układach torowych, a obowiązek taki wynika z zaktualizowanych
Standardów Technicznych. W zasadniczej treści PFU powinna znaleźć się informacja
precyzująca zakres prac konieczny do wyceny, tak aby każdy z wykonawców konstruując
swoją ofertę kierował się analogicznymi założeniami, a tym samym aby Zamawiający uzyskał
porównywalne oferty. Pozostawienie postanowień PFU w niezmienionym kształcie
doprowadzi do tego, iż każdy z wykonawców kierować się może innym dokumentem
składającym się na opis przedmiotu zamówienia, przy czym brak jednoznacznego
uregulowania przedmiotowej kwestii w zasadniczej części PFU doprowadzić może do tego,
iż wykonawcy zmuszeni będą do poszukiwania informacji umożliwiających im wycenę
planowanych robót w dokumentach zewnętrznych, których interpretacja może mieć
odmienny charakter. Innymi słowy realizacja przedmiotowej inwestycji zgodnie
z obowiązującymi przepisami i zaktualizowanymi Standardami Technicznymi wymusza
zwiększenie szerokości międzytorzy przy wszystkich torach, na których przewiduje się postój
składów pociągowych. Dodatkowo, w przypadku określenia Regulaminem Technicznym
st
acji międzytorza dla potrzeb dojścia pieszego dla pracowników PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A., występuje konieczność zabudowania strefy bezpiecznego przemieszczania się po nim
uprawnionych osób. Aby umożliwić zabudowę odpowiednich międzytorzy dla potrzeby
zabudowy stref bezpiecznego przemieszczania się po nich pracowników PKP lub
uprawnionego Przewoźnika kolejowego wystąpi konieczność korekty projektowanych oraz
istniejących, nieokreślonych w PFU układów torowych (torów oraz rozjazdów). Co istotne,
w ramach przebudowy układów torowych występuje ryzyko konieczności wywłaszczenia
terenów nie należących do PKP S.A. oraz zwiększenia ilości kolizji z istniejącymi instalacjami
oraz obiektami budowlanymi z docelowym układem torowym. Ze względu na zakres
przedmiotu zamówienia (LOT C: siedem stacji w tym jedna węzłowa) oraz bardzo skąpe
materiały dostarczone przez Zamawiającego w Tomie III PFU, na etapie składania oferty
Wykonawcy nie są w stanie oszacować zakresu prac, który wyniknie z tak znacznych korekt
układów torowych. Na wykonawców przerzucone więc zostały ryzka niemożliwe do
oszacowania, co stanowi wyraz nieuprawnionego nadużywania pozycji dominującej
Zamawiającego.
W celu przedstawienia zakresu zmian przedstawiono w tym miejscu odwołania
poniżej na bazie załączników nr 3 do PFU różnice szerokości międzytorzy na wybranej stacji.
Założono szerokość międzytorza służącego jako ciąg pieszy S=5,80 m. Pozostałe
międzytorza zostały dostosowane do zabudowy połączeń rozjazdowych rozjazdów typu Rz-
300-1:9 (
zgodnie z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi "Szczegółowe
warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200
km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)" Tom I -
Załącznik ST1-T1-A6 „Układy geometryczne torów" z dnia 13 listopada 2017r.) oraz
wskaźników lub semaforów. Na podstawie tabeli 11.2 wymienionych Standardów
Technicznych szerokość międzytorza w torach, na których nie ma potrzeby zabudowy
ścieżek technologicznych przyjęto S = 4.35 m. Dodatkowo na międzytorzach, na których
przewiduje się zabudowę konstrukcji wsporczej semaforów (sygnalizatorów), na podstawie
Załącznika II do wymienionych Standardów Technicznych przyjęto szerokość S = 4.80 m.
Z przedstaw
ionych w tym miejscu odwołania poniżej graficznych porównań zabudowy
międzytorzy wynikającej z zasadniczej treści PFU (Tabela 3.6.1. oraz załącznik nr 3 do PFU)
z rozwiązaniami wynikającymi z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi na
wybranych p
osterunkach, wynika znaczna korekta układów torowych. Biorąc pod uwagę
wszystkie powyższe okoliczności, Wykonawca wskazał, iż w wyniku zaniechania
Zamawiającego polegającego na braku zamieszczenia w Programie Funkcjonalno -
Użytkowym informacji o konieczności zwiększenia międzytorzy, a więc w wyniku braku
spójności pomiędzy zasadniczą treścią PFU, a treścią powoływanych w ramach PFU
Załączników, Wykonawcy nie mają jednoznacznej informacji co do koniecznego do wyceny
zakresu prac. W konsekwencji generuje to
ryzyko złożenia nieporównywalnych ofert ze
zryczałtowaną wyceną, w ramach której każdy z wykonawców może kierować się innymi
informacjami w tym przedmiocie. Ryzyko nieporównywalności w zastosowanej wycenie
zwiększone jest zwłaszcza z uwagi na fakt konieczności usunięcia licznych kolizji z istniejącą
infrastrukturą nad i podziemną na dowłaszczanych obszarach, szczególnie na odcinkach
silnie zurbanizowanych (np. st. Herby Nowe).
Zamawiający w dniu 26.03.2018 r. wezwał (umieszczając na stronie internetowej)
wr
az kopią odwołania, w trybie art. 185 ust.1 Pzp, uczestników postępowania przetargowego
do wzięcia udziału w postępowaniu odwoławczym.
W dniu 28.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) TORPOL S.A.,
ul. Mogileńska 10 G, 61-052 Poznań zwana dalej: „TORPOL S.A.” albo „Przystępującym”
zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie Odwołującego wnosząc
o uwzględnienie odwołania w całości. Argumentacja analogiczna, jak w przystąpieniu do
od
wołania w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18.
W dniu 28.03.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) STRABAG Sp. z o.o.,
ul. Parzniewska 10, 05-05-
800 Pruszków zwana dalej: „STRABAG Sp. z o.o.” albo
„Przystępującym” zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie
Odwołującego wnosząc o uwzględnienie odwołania w całości. Argumentacja analogiczna,
jak w przystąpieniu do odwołania w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18.
Odwołanie w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18, sygn. akt: KIO 540/18, sygn. akt:
KIO 541/18, sygn. akt: KIO 542/18:
W dniu 09.04.2018 r. (e-
mailem, oryginał na posiedzeniu) Zamawiający wobec
wniesienia odwołań wniósł na piśmie, w trybie art. 186 ust. 1 Pzp, odpowiedź na odwołania,
w której wnosił o oddalenie w całości odwołań. Załączył także zmiany postanowień SIWZ
z 06.04.2018 r.
Kopia została przekazana Odwołującemu oraz Przystępującym. Stwierdził:
W zakresie LOT-u A.
Odwołujący opiera zarzuty odwołania w pkt II.1 (str. 5 odwołania
i nast.) na tym, iż Zamawiający w dniu 13.03.2018 r. wprowadził do PFU definicję
„Standardów Technicznych” (tj. szczegółowe warunki techniczne dla budowy linii kolejowych
(…) przyjęte do stosowania w PLK), co w jego ocenie ma istotne znaczenie dla
postępowania, gdyż konieczność zastosowania dyspozycji wpływa na zakres zobowiązań
nałożonych na wykonawców. Odwołujący odwołuje się do pkt 3.6.6 PFU, w którym
Zamawiający wskazał na konieczność budowy nowego peronu dwukrawędziowego w km
8,130-
8,280 na międzytorzu o szerokości 9,5 m z wejściem na nowy peron
z projektowanego przejścia pod torami na ulicy Strzelców Bytomskich i nowego wiaduktu
kolejowego. Z kolei w „Wytycznych architektonicznych dla kolejowych obiektów obsługi
podróżnych” wynika, że ww. szerokość powinna wynosić 10,55 m. Odwołujący podnosi
w odwołaniu również, że dokonana modyfikacja załącznika nr 3 do PFU „Plany
schematyczne
” zawiera informacje, które wymuszają konieczność zwiększenia międzytorza
toru 1 i 2 w lokalizacji
dojścia dwupoziomowego do minimum 10,55. W ocenie Odwołującego
zaktualizowany załącznik zawiera sprzeczne informacje co do zakresu prac niezbędnych do
zaprojektowania i wykonania. Odwołujący przedstawił tabelę porównawczą ilości zakresów
podanych w PFU ora
z ilości określonej według wiedzy zaktualizowanych wytycznych. W pkt
6 odwołania Odwołujący zarzuca, że wykonawcy nie otrzymali w ramach rzeczonego
postępowania jednoznacznych wytycznych co do szerokości międzytorza, którą należy
przyjąć dla potrzeby wyceny budowy nowego peronu na przystanku osobowym Chorzów
Uniwersytet, a także co do przesunięcia toru nr 1 i 2 w stronę skarpy. Zdaniem
Odwołującego powyższe może prowadzić do przyjęcia odmiennych założeń przez
poszczególnych wykonawców ubiegających się o udzielenie zamówienia oraz przekłada się
na nieporównywalność ofert. Zamawiający poinformował w tym kontekście, iż w dniu
06.04.2018 r. dokonał zmiany PFU, która pośrednio czyni zadość żądaniom Odwołującego –
w załączeniu odpis informacji o dokonanej zmianie: „W pkt 2 PFU na końcu dodaje się zapis:
Zamawiający oczekuje wykonania Dokumentacji projektowej (w tym koncepcji
projektowej) i robót budowlanych zgodnie z zapisami SIWZ dotyczącymi zastosowania
nowych „Standardów Technicznych- szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub
budowy linii kolejowych do prędkości V max ≤ 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) /250
km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)” obowiązującymi od 01.01.2018 r. wraz ze
„Szczegółowymi warunkami technicznymi dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do
prędkości Vmax ≤200 km (dla taboru konwencjonalnego) /250 km /h (dla taboru z wychylnym
pudłem)”- TOM I – DROGA SZYNOWA _ Załącznik ST-T1-A9 „Rozjazdy” obowiązującymi
od 01.06.2018 r (dalej jako „Standardy”).
W przypadku, gdy wy
magania wynikające z w/w Standardów będą sprzeczne
z wymaganiami wynikającymi z pozyskanych przez Zamawiającego oraz przekazanych
Wykonawcy dokumentów dotyczących oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko (w tym
raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko, decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach), Wykonawca uzyska odstępstwa od stosowania obowiązujących
Standardów. Wówczas należy postępować zgodnie z Regulacjami Zamawiającego, w tym
pkt 4.8 „Bezpieczeństwo systemu kolejowego” PFU.” W ocenie Zamawiającego
wprowadzona powyżej zmiana znosiła spór pomiędzy stronami, a zarzuty w ww. zakresie
stają się bezprzedmiotowe. Na mocy wprowadzonej regulacji Zamawiający dopuścił bowiem
wszędzie tam, gdzie zostaną zidentyfikowane przez wykonawcę różnice pomiędzy
parametrami wskazanymi w PFU a Standardami Jakościowymi nie dające się pogodzić,
a priori uzyskanie przez wykonawcę odstępstw przy odpowiednim zastosowaniu regulacji pkt
4.8 PFU.
Abstrahując od powyższego Zamawiający odniósł się do argumentacji poczynionej
w treści odwołania wskazując, że wprowadzenie do PFU definicji „Standardów
Technicznych
” oraz obowiązku uwzględnienia ich treści Zamawiający informuje, iż powyższe
było związane z koniecznością dostosowania projektowanej i budowanej przez
Zamawiającego infrastruktury kolejowej do wymagań europejskich. Zamawiający zauważył,
że przedmiotowe zamówienie będzie realizowane w systemie „zaprojektuj i buduj”. Przywołał
treść art. 31 Pzp. Przywołał orzeczenie KIO o sygn. akt: KIO 1020/13; KIO 1048/13; KIO
1075/13, jak i wyrok KIO o sygn.. akt: KIO 1768/12. Zamawiający wskazał, iż z uwagi na
przyjętą formułę realizacji zadania inwestycyjnego przekazana wykonawcom dokumentacja
zawiera opis ogólnych potrzeb i wymagań Zamawiającego. Opublikowane dokumenty
zostały wykonane na podstawie dokumentacji, jaką dysponował Zamawiający na dzień
wszczęcia postępowania i dokonywanych modyfikacji, która została wykonana na podstawie
Studium Wykonalności według przepisów obowiązujących w roku 2016 (w tym Standardów
Technicznych). Zatem przedstawione dane czy parametry nie mają charakteru ostatecznego
i wiążącego wedle którego będą realizowane roboty budowlane. Zamawiający w wielu
miejscach PFU zaznaczał, iż przekazana dokumentacja ma charakter poglądowy,
a obowiązkiem wykonawcy będzie sporządzenie projektu wykonawczego uwzględniającego
niezbędne regulacje. Zamawiający podkreślił, iż to wykonawca będzie zobowiązany do
wykonania dokumentacji projektowej
, w tym projektów wykonawczych w oparciu
o obowiązujące regulacje oraz zapisy PFU.
Odnośnie LOT A, B, C, D. Wobec jednolitego brzmienia argumentacji zarzutów
odwołań złożonych w ramach postępowań LOT A, LOT B, LOT C i LOT D w zakresie
szerokości międzytorza wynikającej z pkt 3.6.1 PFU z uwagi na analogiczną treść PFU dla
wszystkich postępowań Zamawiający informuje, co następuje: Odwołujący zakwestionował
pkt 3.6.1 zawierający tabelę określającą „zakres robót do wykonania” - w ocenie
Odwołującego dokonując zestawienia danych zawartej w ww. tabeli, a danymi wynikającymi
z zaktualizowanych Standardów Technicznych wykazują niespójność danych w zakresie
szerokości międzytorzy m. in. na stacji Chorzów Miasto, Chorzów Stary, Bytom, Radzinków.
Odwołujący wskazał także, iż w wyniku zaniechania Zamawiającego polegającego na braku
zamieszczenia w PFU informacji o konieczności zwiększenia międzytorzy przy torach
odstawczych, a więc w wyniku braku spójności pomiędzy zasadniczą treścią PFU, a treścią
powołanych w ramach PFU załączników wykonawcy nie mają jednoznacznej informacji co
do koniecznego do wyceny zakresu prac. W konsekwencji generuje to ryzyko złożenia
nieporównywalnych ofert ze zryczałtowaną wyceną, w ramach której każdy z wykonawców
może kierować się innymi informacjami o przedmiocie. Zamawiający poinformował w tym
kontekście, iż w dniu 06.04.2018 r. dokonał zmiany PFU, która pośrednio czyni zadość
żądaniom Odwołującego – w załączeniu odpis informacji o dokonanej zmianie: „W pkt 2
PFU na końcu dodaje się zapis: Zamawiający oczekuje wykonania Dokumentacji projektowej
(w tym koncepcji projektowej) i robót budowlanych zgodnie z zapisami SIWZ dotyczącymi
zastosowania nowych „Standardów Technicznych- szczegółowe warunki techniczne dla
modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max ≤ 200 km/h (dla taboru
konwencjonalnego) /250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)” obowiązującymi od
01.01.2018 r. wraz ze „Szczegółowymi warunkami technicznymi dla modernizacji lub budowy
lini
i kolejowych do prędkości Vmax ≤200 km (dla taboru konwencjonalnego) /250 km /h (dla
taboru z wychylnym pudłem)”- TOM I – DROGA SZYNOWA _ Załącznik ST-T1-A9
„Rozjazdy” obowiązującymi od 01.06.2018 r (dalej jako „Standardy”).
W przypadku, gdy wymagania w
ynikające z w/w Standardów będą sprzeczne
z wymaganiami wynikającymi z pozyskanych przez Zamawiającego oraz przekazanych
Wykonawcy dokumentów dotyczących oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko (w tym
raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko, decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach), Wykonawca uzyska odstępstwa od stosowania obowiązujących
Standardów. Wówczas należy postępować zgodnie z Regulacjami Zamawiającego, w tym
pkt 4.8 „Bezpieczeństwo systemu kolejowego” PFU.” W ocenie Zamawiającego
wprowadzona powyżej zmiana znosiła spór pomiędzy stronami, a zarzuty w ww. zakresie
stają się bezprzedmiotowe. Na mocy wprowadzonej regulacji Zamawiający dopuścił bowiem
wszędzie tam, gdzie zostaną zidentyfikowane przez wykonawcę różnice pomiędzy
parametrami wskazanymi w PFU a Standardami Jakościowymi nie dające się pogodzić,
a priori uzyskanie przez wykonawcę odstępstw przy odpowiednim zastosowaniu regulacji pkt
4.8 PFU.
Odnosząc się do rzekomej niespójności danych wynikających z PFU oraz
Standardów Technicznych w zakresie szerokości międzytorza Zamawiający wskazał, iż
w ww. pkt PFU (przed tabelą) zawarł następujące zastrzeżenie: „Poniższa tabela zawiera
zestawienie robót w zakresie nawierzchni torowej - torów i rozjazdów. Podane w tabelach
długości robót na szlakach, stacji, wstawek międzyrozjazdowych są wartościami
orientacyjnymi. Dokładne długości będą wynikać́ z projektu wykonawczego.”. Z ww. zapisu
jednoznacznie wynika charakter przedstawionych danych. Zam
awiający przedstawił dane
poglądowe, nie mające charakteru ostatecznego. Definitywne parametry poszczególnych
obiektów zostaną ustalone na etapie projektowania – w przypadku różnić pomiędzy
wielkościami wskazanymi w PFU a Standardami, jak wskazano powyżej, zastosowanie będą
miały regulacje wprowadzone do pkt 2 PFU w dniu 06.04.2018 r. wskazujące uzyskanie
przez wykonawcę odstępstw w tym zakresie.
W dniu 09.04.2018 r.
w związku z postanowieniem Izby z dnia 27.03.2018 r. odbyło
się posiedzenie niejawne z udziałem stron.
W dniu 09.04.2018 r. Izba
odroczyła posiedzenie - w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18,
sygn. akt: KIO 540/18, sygn. akt: KIO 541/18, sygn. akt: KIO 542/18 - na wniosek
Odwołującego, poparty przez obu Przystępujących, przy zgodzie Zamawiającego – de facto
jego poparciu, z uwagi na nowe okoliczności wynikające z odpowiedzi na odwołanie
Zamawiającego i zmian postanowień SIWZ z 06.04.2018 r. Nadto, Zamawiający
zdeklarował, po zarządzonej przerwie, że w jej toku dokonano ustaleń, które mogą
skutkować ewentualnymi dalszymi zmianami postanowień SIWZ, które skutkowałyby
uczynieniem zadość Odwołującemu BUDIMEX S.A. Wyznaczono, z uwagi na charakter
sprawy i związane z tym uwarunkowania organizacyjne, także istniejące po stronie
Zamawiającego (brak możliwości wiążących zmian „z dnia na dzień”) - nowy termin
posiedzenia na 24.04.2018 r. Zobowiązując Budimex S.A. do przedłożenia pisemnego
stanowiska do 13.04.2018r. Z kolei, Zamawiający został zobowiązany do odniesienia się
względem stanowiska Odwołującego (aktualnego i przyszłego) do 20.04.2018 r. i jego
przekazania Izbie i stronom oraz uczestnikom.
W dniu 13.04.2018 r.
(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) – wpłynęło pisemne
stanowisko Odwołującego wobec odpowiedzi na odwołania z 09.04.2018 r. i zmian
postanowień SIWZ z 06.04.2018 r. Odniesienie w zakresie LOT-u A: Zamawiający
w odpowiedzi na odwołania prawidłowo streścił podniesione zarzuty. Niestety, zmiany
dokonane w PFU w dniu 06.04.2018r. zdaniem Odwołującego nie zadośćuczynią żądaniom
Odwołującego, a wręcz pogłębią zakres niezrównoważenia ofert składanych przez
Wykonawców, łamiąc tym samym zapisy art. 29 ust 1 i 2 w zw. z art 7 ust. 1 i 2 Pzp poprzez
opisanie przedmiotu zamówienia w sposób utrudniający uczciwą konkurencję. Zamawiający
zadysponował w dniu 06.04.2018r. następującą korektę PFU: „W przypadku, gdy wymagania
wynikające z w/w Standardów będą sprzeczne z wymaganiami wnikającymi z pozyskanych
przez Zamawiającego oraz przekazanych Wykonawcy dokumentów dotyczących
oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko (w tym raportu o oddziaływaniu
przedsięwzięcia na środowisko, decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach), Wykonawca
uzyska odstępstwa od stosowania obowiązujących Standardów. Wówczas należy
postępować zgodnie z Regulacjami Zamawiającego, w tym pkt 4.8 „Bezpieczeństwo
systemu kolejowego" PFU.”. W ocenie Odwołującego wprowadzona powyżej zmiana
wprowadza dodatkowe ryzyko, które doprowadzi do złożenia ryczałtowych ofert, z których
część uwzględni koszty wynikające z wprowadzenia Standardów Technicznych, a część
ofert nie uwzględni przedmiotowych kosztów licząc na uzyskanie odstępstwa od wymogów
bezpieczeństwa określonych w Standardach Technicznych. Zamawiający zapisał, że po
uzyskaniu odstępstwa od wymogów bezpieczeństwa zawartych w obowiązujących
Standardach Technicznych, Wykonawca zostaje zobowiązany do postępowania określonymi
regulacjami Zamawiającego, w tym pkt. 4.8 „Bezpieczeństwo systemu kolejowego” PFU.
Dodatkowo Zamawiający nakłada na Wykonawcę obowiązek uzyskania odstępstwa od
Standardów Technicznych, do których stosowania sam Zamawiający na mocy zmian
w SIWZ oraz odpowiedzi na pytania zobowiązał Wykonawców. Odwołujący nie zna
procedury administracyjnej/prawnej na mocy której będzie miał pewność, że uzyska
odstępstwa od stosowania obowiązujących Standardów Technicznych. Dodatkowo należy
zaznaczyć, że Wykonawcy nie mają wiedzy, od jakich konkretnie przepisów i zakresów prac
mają uzyskać odstępstwa, dlatego złożone w przedmiotowym postępowaniu oferty
uwzględniające przywołane powyżej zmiany w SIWZ spowodują jeszcze większą
dysproporcję w cenie ryczałtowej, ponieważ każdy z oferentów może uwzględnić
w wycenie inne odstępstwo od Standardów Technicznych. Pełnomocnik Zamawiającego
w jednym zdaniu argumentował, że: „… wprowadzenie do PFU definicji „Standardów
Technicznych" oraz obowiązku uwzględnienia ich treści Zamawiający informuje, iż powyższe
było związane z koniecznością dostosowania projektowanej i budowanej przez
Zamawiającego infrastruktury kolejowej do wymagań europejskich.”. Natomiast w zdaniu
poprzedzającym dopuszcza pozyskanie od przedmiotowych wymagań uzyskanie przez
Wykonawcę odstępstw, ale przy odpowiednim zastosowaniu regulacji pkt. 4.8
„Bezpieczeństwo systemu kolejowego” PFU.
Odwołujący zauważył, że przeniesienie na Wykonawcę ryzyka polegającego na
uzyskaniu odstępstwa od wymogów bezpieczeństwa określonych w Standardach
Technicznych, które wdrażają do obowiązkowego stosowania na sieci linii kolejowych
regulacje praw
ne zadysponowane w Rozporządzeniach Komisji (UE), doprowadzi do
dodatkowego zróżnicowania składanych ofert. Na początku zaznaczył, że Zamawiający nie
precyzuje zakresu robót, dla jakiego należy uzyskać odstępstwa. Doświadczeni Wykonawcy,
którzy znają wpływ regulacji określonych w Rozporządzeniach Komisji (UE) na zakres prac
budowlanych, określą w składanej ofercie ryczałtowej koszty wynikające z obowiązujących
przepisów. Niestety, część Wykonawców może obniżyć składaną cenę ryczałtową licząc na
uzyskanie sz
eregu odstępstw od wymogów bezpieczeństwa określonych w Standardach
Technicznych. Złożone oferty będą wówczas nieporównywalne. Dodatkowo stwierdził, że
odpowiedź na odwołania nie odnosi się do zarzutu polegającego na możliwym zróżnicowaniu
zakresu prac okr
eślonych w tabeli porównawczej. Część z wykonawców może nie wycenić
np. ścian oporowych, które w wyniku poszerzenia budowli kolejowej wpływają na cenę
ryczałtową (budowa ściany oporowej wynika ze zmiany standardów i żaden z oferentów nie
ma pewności, czy uzyska dla tego zakresu odstępstwo czy nie; każdy może przyjąć co
innego). W ramach zmiany dokonanej w PFU w dniu 06 kwietnia 2018r. nie został również
uzupełnione o przedmiotowe ściany oporowe RCO dla zadania „LOT A - Prace na linii
kolejowej 1 31 na odcin
ku Chorzów Batory (km 5,900) - Nakło Śląskie (km 29,000)”
i Zamawiający nie poinformował dla jakiego zakresu.
Odniesienie w zakresie LOT-u A, B, C, D
: Odpowiedź na odwołania prawidłowo
streszcza podniesione zarzuty. Niestety, zmiany dokonane w PFU w dniu 06 kwietnia 2018r.
zdaniem Odwołującego nie zadośćuczyniają opisanym żądaniom, a wręcz pogłębią zakres
niezrównoważenia ofert składanych przez Wykonawców, łamiąc tym samym art. 29 ust 1 i 2
w zw. z art 7 ust. 1 i 2 Pzp poprzez opisanie przedmiotu zamówienia w sposób utrudniający
uczciwą konkurencję. Zamawiający zadysponował w dniu 06.04.2018r. korektę PFU
polegającą na: „W przypadku gdy wymagania wynikające z w/w Standardów będą sprzeczne
z wymaganiami wynikającymi z pozyskanych przez Zamawiającego oraz przekazanych
Wykonawcy dokumentów dotyczących oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko (w tym
raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko, decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach), Wykonawca uzyska odstępstwa od stosowania obowiązujących
Standa
rdów. Wówczas należy postępować zgodnie z Regulacjami Zamawiającego, w tym
pkt 4.8 „Bezpieczeństwo systemu kolejowego” PFU”. Dodatkowo w PFU zawarte zostało
zastrzeżenie polegające na: „Poniższa tabela zawiera zestawienie robót w zakresie
nawierzchni torowe -
torów i rozjazdów. Podane w tabelach długości robót na szlakach stacji,
wstawek międzyrozjazdowych są wartościami orientacyjnymi. Dokładne długości będą
wynikać z projektu wykonawczego.”. Odwołujący stwierdził, że aktualnie nie widzi potrzeby
pozyskiwa
nia odstępstw od dokumentów dotyczących oddziaływania przedsięwzięcia na
środowisko, ponieważ zmiany dysponowane w obowiązujących Standardach Technicznych
nie wynikają z przywołanych dokumentów (tzn. raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na
środowisko, decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach). Nowe Standardy Techniczne
(Tom I oraz Tom Il) wprowadzają konieczność dostosowania układów geometrycznych do
wymagań określonych w Rozporządzeniach Komisji (UE). Co drugie międzytorze powinno
być dostosowane dla potrzeb ruchu osób uprawnionych (należy na nim zabudowywać Strefę
Bezpieczną) co wpływa nie tylko na poszerzenie istniejących aktualnie wąskich międzytorzy,
ale również doprowadza do przebudowy głowic rozjazdowych, które związane są
bezpośrednio z międzytorzami. Zakres prac opisany w PFU nie uwzględnia „orientacyjnych
ilości rozjazdów/' , które należy przebudować. Ilość rozjazdów do przebudowy jest stała
w PFU. Zabudowa międzytorzy zgodnie z zapisami Standardów Technicznych Tom Il, nawet
przy skorzystaniu z Wyjątkowo dopuszczalnych wartości (tzn. progu P3 wymagającego
zgody Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.) prowadzi do konieczności realizacji prac
w głowicach rozjazdowych, które nie byty w PFU dysponowane do przebudowy.
Doświadczony Wykonawca uwzględni w swojej ofercie przebudowę głowic rozjazdowych,
która wynika z poszerzenia międzytorzy. Część z Wykonawców, może tych prac nie
uwzględnić w swoich ofertach, co będzie skutkowało obniżeniem składanej ceny ryczałtowej.
Sytuacja ta doprowadzi tym samym do złożenia nierównoważnych ofert. Także uzyskanie
nawet odstępstwa od nowych standardów w zakresie progu P3 spowoduje zwiększenie
zakresu prac opisanego w treści PFU. Dlatego zakres prac opisany w treści oraz części
graficznej powinien być dostosowany do obowiązujących przepisów, aby zapewnić
porównywalność ofert. W ocenie Odwołującego zmiana wprowadzona do PFU w dniu
06.04.2018r. nie czyni zadość żądaniom Odwołującego, a wręcz wprowadza dodatkowe
niepoliczalne u
warunkowania, które zwiększają nieporównywalność ofert.
Reasumując, ryzyka związane z koniecznością uwzględnienia nowych Standardów
Technicznych w ofercie bez opisana w PFU przez Zamawiającego zakresu prac opartego na
nowych Standardach spowodują, że część oferentów może uwzględnić zakres prac
opisanych w obecnej wersji PFU (założą, że zostaną uzyskane wszystkie odstępstwa
w zakresie różnic pomiędzy nowymi a starymi Standardami). Inni oferenci mogą założyć, że
uzyskają odstępstwa tylko dla części robót, a jeszcze inni oferenci mogą założyć, że nie uda
im się uzyskać odstępstwa od nowych Standardów. Abstrahując od tego, że zmiany
dysponowane w obowiązujących Standardach Technicznych nie wynikają z Decyzji
Środowiskowej, cały czas należy mieć na względzie, że Zamawiający żąda uzyskania
odstępstw od decyzji administracyjnej (decyzja środowiskowa), którymi jeszcze nie
dysponuje, i jeżeli ta decyzja w jakimkolwiek stopniu będzie uzależniona od nowych
Standardów, w pierwszej kolejności należy się z nią zapoznać, aby móc oszacować
i wycenić ryzyka związane z odstępstwami. Biorąc pod uwagę wszystkie przedstawione
powyżej okoliczności i argumenty, przy uwzględnieniu wspólnego źródła generującego
zaistniałe niejednoznaczności, Wykonawca wnioskuje o modyfikację treści SIWZ poprzez
zmianę treści PFU poprzez zamieszczenie w zasadniczej treści PFU wszystkich wymagań
dotyczących realizacji zamówienia, które uwzględniać będą Standardy Techniczne
i regulacje wew
nętrzne PKP PLK S.A.
W dniu 20.04.2018 r. (e-
mailem) Zamawiający wniósł drugą odpowiedź na odwołania,
w której poinformował, że dokonał zmian postanowień SIWZ (zmiana treści SIWZ - Część IX
z 20.04.2018 r.), w kontekście wszystkich odwołań - Budimex S.A. oraz usunął zmiany SIWZ
z 06.04.2018 r. Wnosił także o oddalenie w całości odwołań. W zakresie LOT-u A, B, C, D –
obowiązek stosowania Nowych Standardów Technicznych. Głównym zarzutem
formułowanym przez Odwołującego w przedmiotowej sprawie jest wymóg Zamawiającego
uwzględnienia stosowania na potrzeby realizacji inwestycji Standardów Technicznych -
szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V
max ś 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) /250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)"
obowiązującymi od 01.012018 r, wraz ze „Szczegółowymi warunkami technicznymi dla
modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax ś200 km (dla taboru
konwencjonalnego) /250 km //h (dla taboru z wychylnym pudłem)”TOM I - DROGA
SZY
NOWA _ Załącznik ST-T1-A9 „Rozjazdy" obowiązującymi od 01, 062018 r (dalej jako
„Standardy”). Odwołujący wskazał, iż analiza Nowych Standardów Technicznych oraz PFU
umożliwiła zidentyfikowanie szeregu nieścisłości pomiędzy parametrami przewidzianymi
w obu dokumentach. Zamawiający wychodząc naprzeciw oczekiwaniom Odwołującego oraz
uczestnikom postępowania odwoławczego w dniu 06.04.2018 r. dokonał zmiany SIWZ
poprzez wprowadzenie do pkt 2 PFU sformułowania, iż wszędzie tam gdzie ujawnią się
r
ozbieżności w ww. dokumentach wykonawca uzyska odstępstwa od stosowania Nowych
Standardów Technicznych, W ocenie Odwołującego wprowadzona zmiana nie czyni zadość
treści sformułowanych żądań oraz wprowadza dodatkowe ryzyka po stronie wykonawców -
takie jak
np. ryzyko nieuzyskania odstępstwa, czy też ryzyko nieporównywalności ofert.
Odnosząc się do powyższego Zamawiający poinformował, iż w dniu 20.04.2018 r.
dokonał zmiany SIWZ poprzez wykreślenie z pkt 2 PFU sformułowania wprowadzonego
w dni
u 06.04.2018 r., a ponadto wprowadził zapisy, zgodnie z którymi na potrzeby realizacji
przedmiotowej inwestycji obowiązującym dokumentem będą Standardy Techniczne
w brzmieniu z 2010 r. („Stare Standardy Techniczne”) oparciu o które była opracowywana
dokumentacja przetargowa na niniejszego postępowania. Zmiana będzie polegała na
zastąpieniu w słowniczku pojęć definicji Standardów Technicznych z:
„Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do
prędkości Vmax 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru
z wychylnym pudłem) przyjęte Uchwalą Nr 263/2010 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowej
SA, z dnia 14 czerwca 2010 n z późniejszymi zmianami, (Tom I - Załącznik ST1-T1-A.9 -
obowiązuje od 01.06.2018 r.);” Na:
„Standardy Techniczne - szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub
budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego),
przyjęte do stosowania w PKP PLKSA. uchwałą nr 263/2010 Zarządu PKP PLK SA. z dnia
14 czerwca 2010 r. (dostępne na stronie:
http://www.plk-sa.pl/dla-klientow-i-kontrahentow/akty-prawne-i-
przepisy/standardy-techniczne
/
).
”. Załączył jako dowód: zmiany do SIWZ z 20.04.2018 r. W ocenie
Zamawiającego w świetle dokonanej zmiany SIWZ sformułowane przez Odwołującego
żądania zmiany PFU polegające na zakwalifikowaniu załączników graficznych nr 3 do SIWZ
jako materiału wiążącego lub zmianę PFU poprzez zamieszczenie w zasadniczej treści PFU
wszystkich wymagań dotyczących realizacji zamówienia, które będą uwzględniać
zaktualizowane Nowe Standardy Techniczne stały się bezprzedmiotowe. Zamawiający
wskazuje, iż wprowadzona zmiana stanowi złoty środek pomiędzy żądaniami Odwołującego
a oczekiwaniami Zamawiającego co do sposobu realizacji zamówienia. Mając na względnie
powyższe Zamawiający wnosił o oddalenie odwołania jako bezprzedmiotowego.
W zakresie LOT-u A -
pkt II.1 odwołania Peron dwukrawędziowy stacja Chorzów
Uniwersytet -
szerokość międzytorza. poszerzenie skarpy. Stwierdził, że Odwołujący
wskazał, iż zgodnie z pkt 3.6.6 PFU „Budowle i obiekty obsługi podróżnych" nakłada
obowiązek budowy nowego peronu dwukrawędziowego w km 8,130 - 8,280 międzytorzu o
szerokości 9,50 m z wejściem na nowy peron z projektowego wejścia pod torami na ulicy
Strzelców Bytomskim i nowego wiaduktu kolejowego”. Odwołujący zauważył, że „w ramach
pierwotnej treści PFU wykonawca był zobowiązany ustanowić jedynie rezerwę na wskazaną
stację, nie zlecając jej budowy. W ramach modyfikacji SIWZ z dnia 13 marca 2018 r. do
dokumentacji został dołączony do PFU załącznik nr 3, z którego wynika konieczność
zwiększenia na międzytorzu toru 1 i 2 w lokalizacji dojścia dwupoziomowego do minimum
10,55 m. Odwołujący wskazuje, że oprócz konieczności zwiększenia szerokości zabudowy
powierzchni' peronu wystąpi konieczność przesunięcia toru 2 i 4 w stronę skarpy, na której
Zamawiający nie przewiduje realizacji prac. Ze względu na konieczność poszerzenia skarpy
nasypu wraz z przesunięciem istniejącej drogi występuje konieczność kompleksowej
zabudowy w nowym śladzie nawierzchni i podtorza toru 2 i 4 na odcinku 250 m.”
Zamawiający poinformował, iż w dniu 20.04.2018 r. dokonał zmiany SIWZ poprzez
wprowadzenie zmian do załącznika nr 3 do PFU Plany schematyczne - stacja Chorzów
Miasto, gdzie ujął do budowy ściany oporowe w lokalizacji Chorzów Uniwersytet, Stosowna
zmiana została dokonana również w RCO. Zaproponowane rozwiązanie wychodzi
naprzeciw oczekiwaniom Odwołującego tzn. umożliwi realizację inwestycji w obszarze terenu
kolejowego bez konieczności nabywania dodatkowego terenu, wywłaszczeń i przebudowy
infrastruktury miejskiej (alternatywa wskazana w odwołaniu). Załączył jako dowód: zmiany do
SIWZ z 20.04.2018 r. W ocenie Zamawiającego w świetle dokonanych zmian ww. zarzuty
straciły na aktualności i nie powinny stanowić przedmiotu orzekania Izby - a odwołanie
powinno zostać oddalone w tym zakresie.
W dniu 24.04.2018 r.
zostało wznowione odroczone posiedzenie i przeprowadzono
rozprawę.
Skład
orzekający
Krajowej
Izby
Odwoławczej
po
zapoznaniu
się
z przedstawionymi poniżej dowodami, po wysłuchaniu oświadczeń stron oraz
Przystępujących (na posiedzeniu i rozprawie 24.04.2018 r. tylko jeden Przystępujący)
złożonych ustnie do protokołu w toku rozprawy, ustalił i zważył, co następuje.
Skład orzekający Izby ustalił, że nie została wypełniona żadna z przesłanek
skutkujących odrzuceniem odwołania na podstawie art. 189 ust. 2 Pzp, a Wykonawca
wnoszący wszystkie odwołania posiadał interes w rozumieniu art. 179 ust. 1 Pzp,
uprawniający do jego złożenia.
Skład orzekający Izby, działając zgodnie z art. 190 ust. 7 Pzp dopuścił w niniejszej
sprawie dowody z: dokum
entacji postępowania o zamówienie publiczne nadesłanej przez
Zamawiającego do akt sprawy w kopii potwierdzonej za zgodność z oryginałem w sprawie:
o sygn. akt: KIO 2506/17, w sprawie o sygn. akt: KIO 50/18, sygn. akt: KIO 51/18, sygn. akt:
K
IO 52/18, sygn. akt: KIO 53/18 zakończonej wydaniem postanowienia KIO z 22.02.2018 r.
o umorzeniu postępowania oraz w sprawie KIO o sygn. akt: KIO 537/18, sygn. akt: KIO
538/18, sygn. akt: KIO 539/18, sygn. akt: KIO 540/18, sygn. akt: KIO 541/18, sygn. akt: KIO
542/18,
w tym w szczególności postanowień SIWZ, tj. tom I – Instrukcja dla Wykonawców
(IDW), tom II
– Warunki Umowy (WU) oraz tom III - Program Funkcjonalno – Użytkowy
(PFU), jak i zmiany treści SIWZ – Modyfikacja SIWZ - Część V z 13.03.2018 r., w każdym ze
wskazanych wyżej postępowań (LOT A, B, C i D) wraz z załącznikami. Dodatkowo, Izba
zaliczyła w poczet materiału dowodowego - zmianę treści SIWZ – Modyfikacja SIWZ - Część
VII z 06.04.2018 r., w każdym ze wskazanych wyżej postępowań (LOT A, B, C i D) wraz
z załącznikami do niej. Podobnie, zmianę treści SIWZ – Modyfikacja SIWZ - Część IX (lub X
/numeracja w zal
eżności od postępowania/) z 20.04.2018 r., w każdym ze wskazanych wyżej
postępowań (LOT A, B, C i D) wraz z załącznikami do niej.
Przy rozpoznawaniu przedmiotowych odwołań skład orzekający Izby wziął pod uwagę
także odwołania oraz pismo Odwołującego z 13.04.2018 r., jak i obie odpowiedzi na
odwołania (z 09 i 20.04.2018 r.), a nadto stanowiska i oświadczenia stron oraz
Przystępujących (na posiedzeniu i rozprawie 24.04.2018 r. tylko jeden Przystępujący)
złożone ustnie do protokołu.
Odnosząc się do podniesionych w treści odwołania zarzutów stwierdzić należy, że
odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie.
Od
wołujący sformułował we wszystkich czterech odwołaniach następujące zarzuty
naruszenia przez Zamawiającego:
1) art. 29 ust 1 i 2 Pzp w zw. z art 31 ust. 2 i 3 Pzp poprzez zaniechanie sporządzenia opisu
przedmiotu zamówienia w sposób jednoznaczny i wyczerpujący, za pomocą dostatecznie
dokładnych i zrozumiałych określeń, uwzględniających wszystkie wymagania i okoliczności
mogące mieć wpływ na sporządzenie ważnej oferty, spełniającej w całości wymagania
Zamawiającego, a w konsekwencji w sposób utrudniający uczciwą konkurencję,
2) §15 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2004 r. w sprawie
szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych
wykonania i odbioru robót budowlanych oraz programu funkcjonalno-użytkowego zwanego
dalej „Rozporządzeniem" poprzez zaniechanie sporządzenia programu funkcjonalno -
użytkowego w sposób umożliwiający ustalenie planowanych kosztów prac projektowych
i robót budowlanych oraz przygotowanie oferty szczególnie w zakresie obliczenia ceny
oferty,
3) art 7 ust 1 Pzp poprzez przygotowanie i prowadzenie Postępowania w sposób
niezapewniający zachowania uczciwej konkurencji oraz równego traktowania wykonawców
oraz niezgodny z zasadami proporcjonalności i przejrzystości.
Izba do
konała następujących ustaleń odnośnie przedmiotowego odwołania:
W pierwszej kolejności należy wskazać na treść dokonanej zmiany SIWZ –
Modyfikacja SIWZ -
Część V z 13.03.2018 r., w każdym ze wskazanych wyżej postępowań
(LOT A, B, C i D).
Zamawiający co do zasady nie kwestionował okoliczności faktycznych
podnoszonych we wszystkich czterech odwo
łaniach w kontekście wskazanych zmian
z 13.03.2018 r.
Reprezentował jedynie odmienne stanowisko w kontekście formuły
wszystkich czterech postępowań przetargowych – formuła „zaprojektuj – wybuduj”, co
wynika z odpowiedzi na odwołania z 09.04.2018 r., a przytoczonej powyżej w ustaleniach
stanu faktycznego
w całości. Jednocześnie, należy wskazać na zmianę SIWZ z 06.04.2018
r.
powołaną w odpowiedzi na odwołanie z 09.04.2018 r., a stanowiącą także załączniki do tej
odpowiedzi
. Istotne jest również stanowisko Odwołującego przedstawione w ramach pisma
z 13.04.2018 r., a przytoczone powyżej w całości, wraz zawartą tam negacją zmian SIWZ
dokonanych przez Z
amawiającego w dniu 06.04.2018 r. Dodatkowo, istotne jest stanowisko
Zamawiającego zawarte w drugiej odpowiedzi na odwołanie z 20.04.2018 r., także powołanej
wyżej w całości. Nadto, ze zmian SIWZ z 20.04.2018 r. będących załącznikami do
odpowiedzi na odwołanie z 20.04.2018 r. w wyniku, których Zamawiający usunął zmiany
z 06.04.2018 r., jak i usunął zmiany wprowadzone w dniu 13.03.2018 r., a w przypadku LOT
A dostosował także RCO i rysunek graficzny nr 3 zgodnie z oczekiwaniami wynikającymi
z odwołania o sygn. akt: KIO 540/18 w zakresie murów oporowych. Izba odniesie się do
poszczególnych kwestii w dalszej części uzasadnienia.
Biorąc pod uwagę ustalenia i stan rzeczy ustalony w toku postępowania (art. 191
ust.1 Pzp), oceniaj
ąc wiarygodność i moc dowodową, po wszechstronnym rozważeniu
zebranego materiału (art. 190 ust. 7 Pzp), Izba stwierdziła co następuje.
Izba oddaliła wszystkie zarzuty zawarte w czterech odwołaniach, które mają charakter
tożsamy. Istniejące różnice wynikają jedynie z różnych postępowań przetargowych, których
dotyczą, tzn. odmiennych linii kolejowych. Jednocześnie z uwagi na ich charakter Izba
odniesie się do nich łacznie.
W pierwszej kolejności należy wskazać, że każdorazowo wydając wyrok, Izba bierze
p
od uwagę stan rzeczy ustalony w toku postępowania (art. 191 ust. 2 Pzp). W ocenie składu
orzekającego Izby, w wyniku zmian SIWZ z 06.04.2018 r., a w szczególności i przede
wszystkim zmian SIWZ z 20.04.2018 r. zaistniał de facto brak substratu zaskarżenia.
W konsekwencji bowiem tych zmian, zakresem zaskarżenia wszystkich czterech odwołań
objęte są nieaktualne na moment orzekania postanowienia SIWZ.
W wyniku bowiem dokonanych zmian Zamawiający przywrócił poprzednio
obowiązujące Standardy Techniczne z 2010 r., niwelując tym samym istniejące różnice
między Nowymi Standardami Technicznymi, a PFU. PFU bowiem było oparte na
poprzednich Standardach Technicznych z 2010 r. Tym samym stan faktyczny sprawy na
dzień orzekania wyglądał w taki sposób, że treść sporna postanowień SIWZ została usunięta
przez usunięcie Nowych wprowadzonych Standardów Technicznych i przywrócono stan
z grudnia 2017r., a więc Standardy Techniczne z 2010r. i utrzymano obowiązujące również
w grudniu
2017r. PFU, w tym załączniki graficzne nr 3 z uwzględnieniem zarzutów
dotyczących murów oporowych. Spowodowało to sytuację, w której w dacie orzekania nie
istniał stan faktyczny, który ustalił odwołujący w odwołaniu jako podstawę postawionych
zarzutów. W tym znaczeniu odpadł substrat zaskarżenia.
Niniejsze różnice były bowiem podstawą sformułowanych zarzutów we wszystkich
czterech odwołaniach (w ramach postępowań LOT A, B, C I D), co jak słusznie zauważył
Zamawiający na rozprawie wynika także z pisma Odwołującego z 13.04.2018 r.: „(…)
Reasumując, ryzyka związane z koniecznością uwzględnienia nowych Standardów
Technicznych w ofercie bez opisana w PFU przez Zamawiającego zakresu prac opartego na
nowych Standardach spowoduje, że część oferentów może uwzględnić zakres prac
opisanych w obecnej wersji PFU (założą, że zostaną uzyskane wszystkie odstępstwa
w zakresie różnic pomiędzy nowymi a starymi Standardami) (…)”.
Jednocześnie, Izba wskazuje, że argumentacja Odwołującego z rozprawy, to
f
ormułowanie nowych zarzutów, w kontekście niezgodności między załącznikami
graficznymi, a PFU (a więc podtrzymane na rozprawie w dniu 24.04.2018r. żądanie pierwsze
z odwołania), co miałoby prowadzić do składania nieporównywalnych ofert. Pierwotnie
bowiem z
porównania PFU, tj. tabeli z pkt 3.6.1. oraz załączników graficznych stanowiących
zał. nr 3 do PFU w stosunku do Nowych Standarów Technicznych istniała konieczność
zmian (w zakresie międzytorza LOT A, B, C i D i uwzględnienia ściany oporowej /odnośnie
poszerzenia skarpy/ i w Rozbiciu Ceny Ofertowej /RCO/
– LOT A). Izba wzięła także pod
uwagę fakt, że na rozprawie w dniu 24.04.2018 r. Odwołujący cofnął podniesione
w odwołaniu oraz w piśmie z 13.04.2018 r. drugie żądanie alternatywne
Dodatkowo Izba wskazuje, że po pierwsze sam Odwołujący nie podał na rozparawie
żadnych przykładów owych istniejących na dzień orzekania niezgodności, nadto w wyniku
dokonanej przez Zamawiającego modyfikacji z 20.04.2018 r. zaistniał stan sprzed
13.03.20
18 r., usuwając także zmiany z 06.04.2018 r. W konsekwencji Odwołujący, w ocenie
Izby, poprzez swoje działanie próbuje de iure przywrócić termin na składanie odwołania
wobec postanowień SIWZ, tzn. PFU i załączników graficznych, które były już wcześniej
załącznikami do PFU, tj. w dacie ogłoszenia wszystkich czterech postępowań
i opublikowania SIWZ, czyli w grudniu 2017 r. Niewątpliwe bowiem w zakresie ewentualnych
rozbieżności pomiędzy PFU, a załącznikami graficznymi termin na ich zaskarżenie upłynął.
Jednocześnie, Izba wskazuje, w tym kontekście, na istnienie instytucji zadawania pytań
wynikającej z art. 38 ust. 1 Pzp. Sygnalizowane przez Odwołującego obawy i przypuszczenia
związane z możliwością nieuwzględnienia przez pozostałych wykonawców pełnego zakresu
rzeczowego mają jedynie hipotetyczny charakter. Ich eliminacja w trakcie procesu
przygotowania ofert może zostać na tym etapie postępowania zrealizowana przy
wykorzystaniu instytucji zadawania pytań i w konsekwencji wyjaśnień treści SIWZ.
Jednocześnie wskazać należy, że przy realizacji inwestycji w ramach formuły „zaprojektuj
i wybuduj” naturalną konsekwencją swobody wykonawców w ustaleniu i sprecyzowaniu
sposobu uzyskania założeń ujętych w PFU jest dowolność wyboru metod i sposobu realizacji
prac budowlanych. Swoboda ta jest ograniczona jedynie efektami założeń funkcjonalnych
ujętych w powyższym dokumencie. Powyższe, z jednej strony stanowi zaletę takiego
sposobu przygotowania oferty, przy jednoczesnym przy
jęciu formy wynagrodzenia
ryczałtowego, z drugiej zaś strony jest w sposób naturalny obciążone ryzykiem odmiennego
zidentyfikowania zakresu rzeczowego założenia inwestycyjnego. To ostatnie ryzyko, jak
wskazał w toku rozprawy Zamawiający, może być eliminowana przy wykorzystaniu instytucji
uregulowanych w treści art. 87 ust. 1 oraz 90 ust. 1 Pzp. Przy tak ukształtowanej formule
realizacji robót istotne jest osiągnięcie zamierzonego przez Zamawiającego efektu, przy
jednoczesnym odsunięciu na dalszy plan sposobu jego uzyskania.
Poza tym, Izba pragnie zauważyć, także w tym kontekście, że wszystkie cztery
inwestycje (LOT A, B, C i D) są prowadzone, jak było to już wyżej sygnalizowane, w formule:
„zaprojektuj i wybuduj”. W konsekwencji PFU nie są jedynym dokumentem będącym
podstawą do sporządzenia oferty przez Wykonawców.
Należy bowiem zgodzić się, że stanowiskiem wynikającym z orzecznictwa, na które
powołał się Zamawiający w pismach procesowych, iż przy tej formule wszelkie elementy
prowadzące do finalnego efektu, leżą po stronie Wykonawcy, który na etapie projektowania
oferowanego rozwiązania będzie zobowiązany do przedstawienia sposobu realizacji
zamówienia (za wyrokiem KIO z 27.05.2013 r., sygn. akt: KIO 1020/13, KIO 1048/13, KIO
1075/13). W sytuacji taki
ej, a nie innej formuły inwestycji - to na wykonawcy ciążyć będzie
obowiązek opracowania dokumentacji, tam gdzie jej Zamawiający nie posiada lub gdzie
wykonawca uzna, że konieczne jest opracowanie nowej dokumentacji (za wyrokiem KIO
z 14.09.2012 r., sygn. akt: KIO 1768/12).
Na rolę projektu wykonawczego zwraca także uwagę sam Zamawiający w pkt 3.6.1
PFU „przed tabelą”, przywołanym przez Zamawiającego w pierwszej odpowiedzi na
odwołanie z 09.04.2018 r., że definitywne parametry zostaną bowiem ustalone ostatecznie
na etapie projektowania.
Biorąc powyższe pod uwagę, Izba uznała jak na wstępie.
W tym
stanie rzeczy, Izba oddaliła odwołanie o sygn. akt: KIO 539/18, sygn. akt: KIO
540/18, sygn. akt: KIO 541/18, oraz o sygn. akt: KIO 542/18 na podstawie art. 192 ust. 1
zdanie pierwsze i ust. 2 Pzp oraz orzekła jak w sentencji.
Izba, działając na podstawie art. 192 ust. 8 Pzp w związku z § 13 ust. 3 zd. 2
rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 22 marca 2010 r. w sprawie regulaminu
postępowania przy rozpoznawaniu odwołań (t.j.: Dz. U. z 2014, poz. 964 oraz Dz. U.
z 2017 r., poz.14), wydała w sprawach o sygn. akt: KIO 539/18, sygn. akt: KIO 540/18, sygn.
akt: KIO 541/18, sygn. akt: KIO 542/18 orzeczen
ie łączne.
O kosztach postępowania orzeczono stosownie do wyniku na podstawie art. 192 ust.
9 i 10 Pzp, a także w oparciu o § 6 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 15 marca
2010 r. w sprawie wysokości i sposobu pobierania wpisu od odwołania oraz rodzajów
kosztów w postępowaniu odwoławczym i sposobu ich rozliczania (Dz. U. z 2010 r. Nr 41,
poz. 238
oraz Dz. U. z 2017 r., poz. 47). Izba uznała wniosek Zamawiającego w sprawach
o sygn. akt: KIO 539/18, sygn. akt: KIO 540/18, sygn. akt: KIO 541/18, sygn. akt: KIO 542/18
o zasądzenie oddzielnie kosztów wynagrodzenia pełnomocnika w kwocie 3.600,00 zł (za
każdą sprawę), w maksymalnej kwocie dopuszczonej przez w/w rozporządzenie (§ 3 pkt 2 lit.
b w/w rozporządzenia), czyli łącznie 14.400,00 zł (3.600,00 zł x 4).
Przewodniczący:
………………………………
Członkowie:
………………………………
………………………………
Wcześniejsze orzeczenia:
- Sygn. akt KIO 1111/18 z dnia 2018-06-19
- Sygn. akt KIO 1057/18 z dnia 2018-06-13
- Sygn. akt KIO 985/18 z dnia 2018-06-06
- Sygn. akt KIO 940/18 z dnia 2018-05-30
- Sygn. akt KIO 823/18 z dnia 2018-05-21
