rodzaj: WYROK
data dokumentu: 2023-03-15
rok: 2023

sygnatury akt.:

KIO 592/23

Komisja w składzie:
Przewodniczący: Anna Wojciechowska Protokolant: Tomasz Skowroński

po rozpoznaniu na rozprawie w Warszawie w dniu 15 marca 2023
r. odwołania wniesionego
do Prezes
a Krajowej Izby Odwoławczej w dniu 3 marca 2023 r. przez wykonawcę ARTHUR
BUS sp. z o.o. z
siedzibą we Wrocławiu w postępowaniu prowadzonym przez
zamawiającego Gminę Wałbrzych Miasto na Prawach Powiatu, Zarząd Dróg,
Komunikacji i Utrzymania Miasta w Wałbrzychu

przy udziale wykonawcy Solaris Bus & Coach sp. z o.o.
z siedzibą w Bolechowie-
Osiedle
zgłaszającego przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie
zamawiającego

orzeka:

1.
Oddala odwołanie.
2.
Kosztami postępowania obciąża wykonawcę ARTHUR BUS sp. z o.o. z siedzibą we
Wr
ocławiu i zalicza w poczet kosztów postępowania odwoławczego kwotę 15 000 zł 00
gr (słownie: piętnaście tysięcy złotych zero groszy) uiszczoną przez wykonawcę
ARTHUR BUS sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu tytułem wpisu od odwołania,


Stosownie do art. 579 ust. 1 i 580 ust. 1 i 2
ustawy z dnia 11 września 2019 r. - Prawo
zamówień publicznych (t. j. Dz. U. z 2022 r., poz. 1710 z późn. zm.) na niniejszy wyrok –
w
terminie 14 dni od dnia jego doręczenia - przysługuje skarga za pośrednictwem Prezesa
Krajowej Izby Odwoławczej do Sądu Okręgowego w Warszawie.

Przewodniczący: …………………………..



Sygn. akt KIO 592/23

Uzasadnienie

Zamawiający – Gmina Wałbrzych Miasto na Prawach Powiatu, Zarząd Dróg,
Komunikacji i Utrzymania Miasta w Wałbrzychu - prowadzi postępowanie o udzielenie
zamówienia publicznego w trybie przetargu nieograniczonego na podstawie ustawy z dnia
11
września 2019 r. - Prawo zamówień publicznych (tekst jednolity Dz. U. 2022 r., poz. 1710
z późn. zm. – dalej „ustawa pzp”), pn. „Dostawa 20 sztuk autobusów elektrycznych
zasilanych wodorem
”, nr postępowania: DU.260.5.2023. Ogłoszenie o zamówieniu
opublikowane zostało w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 21 lutego 2023 r., za
numerem 2023/S 037-109963.
W dniu 3 marca 2023 r.
odwołanie wniósł wykonawca ARTHUR BUS sp. z o.o.
z
siedzibą we Wrocławiu – dalej Odwołujący. Odwołujący wniósł odwołanie wobec sposobu
określenia zasad przyznawania punktów w kryterium „Właściwości techniczno-
eksploatacyjne” (str. 25 Specyfikacji Warunków Zamówienia (SWZ).
Odwołujący zarzucił Zamawiającemu naruszenie art. 16 pkt. 1 w zw. z art. 99 ust. 4
ustawy pzp
polegające na prowadzeniu postępowania w sposób niezapewniający
zachowania uczciwej konkurencji, w szczególności wskutek faworyzowania jednego z
istniejących wykonawców na polskim rynku producentów autobusów wodorowych, poprzez
sztuczne i
zmierzające do wyłonienia konkretnego wykonawcy wysokie punktowanie
kryteriów „Właściwości techniczno-eksploatacyjne” charakterystycznych dla wykonawcy
Solaris Bus & Coach sp. z o.o.
Odwołujący w oparciu o wyżej wskazane zarzuty wniósł o uwzględnienie odwołania,
jak
również nakazanie Zamawiającemu:
1. zmiany
kryterium „Właściwości techniczno-eksploatacyjne” określonych jako l.p. 1 oraz 2
na stronie 25 SWZ w ten s
posób, że usuwa się kryterium określone jako l.p. 1 i l.p. 2 i
wprowadza się nowe kryterium o nazwie – „Zużycie energii elektrycznej przez autobus
wodorowy w
warunkach ruchu miejskiego”, przy przyjęciu maksymalnej punktacji w
wysokości 25 pkt oraz następującej metodologii oceny: „Ocenie podlega wartość zużycia
energii przez oferowany autobus (ZE w kWh/km) zmierzonego w cyklu jazdy zgodnym z
procedurą badawczą SORT (ang. Standardised On-Road Test), opracowaną przez UITP (fr.
Union Internationale des Transpor
ts Publics), która zapewnia powtarzalność i

porównywalność wyników pomiaru zużycia energii w autobusach wodorowych komunikacji
zbiorowej, w cyklu badawczym SORT 2 - Easy Urban Cycle (vk = 18,0 km/h) -
odzwierciedlającym warunki eksploatacji występujące dla typowej trasy miejskiej.
Zaoferowana wartość zużycia energii musi zostać potwierdzona w dokumencie, wydanym
przez niezależną jednostkę badawczą, który Wykonawca zobowiązany jest przedłożyć na
etapie realizacji umowy.
Maksymalną liczbę 25 pkt otrzyma wykonawca, który zaoferuje najmniejszą wartość zużycia
energii przez autobus wodorowy punktowaną przez zamawiającego warunkach pomiaru.
Natomiast zero pun
któw otrzyma wykonawca, który zaoferuje wartość dopuszczalną większą
1,10 kWh/km. Pozostali wykonawcy będą oceniani zgodnie z poniższym wzorem:
Kryterium ZUŻYCIE ENERGII ELEKTRYCZNEJ W/G SORT 2 będzie oceniane na podstawie
następującej reguły:
-
jeżeli Wykonawca zaoferuje zużycie energii elektrycznej do 0,90 kWh/km (włącznie)
otrzyma - 25 pkt
-
jeżeli Wykonawca zaoferuje zużycie energii elektrycznej powyżej 0,90 kWh/km do 0,95
kWh/km (włącznie) otrzyma - 15 pkt
-
jeżeli Wykonawca zaoferuje zużycie energii elektrycznej powyżej 0,95 kWh/km do 1,00
kWh/km (włącznie) otrzyma - 10 pkt
-
jeżeli Wykonawca zaoferuje zużycie energii elektrycznej powyżej 1,00 kWh/km do 1,10
kWh/km (włącznie) otrzyma - 5 pkt
-
jeżeli Wykonawca zaoferuje zużycie energii elektrycznej powyżej 1,10 kWh/km otrzyma - 0
pkt
UWAGA ! -
W przypadku nieokreślenia przez Wykonawcę informacji nt. kryterium ZUŻYCIE
ENERGII ELEKTRYCZNEJ W/G SORT2 oraz nie załączenia do oferty Raportu
Technicznego drogowego zużycia energii elektrycznej (test SORT 2), oferta zostanie
odrzucona.
W przypadku gdy z raportu wynikać będzie, że zużycie energii elektrycznej wynosi powyżej
1,30 kWh/km oferta Wykonawcy zostanie odrzucona.
UWAGA !
– Zamawiający informuje, że jako parametr eksploatacyjny ocenie będzie
podlegać jednostkowe zużycie energii oferowanego typu autobusu określone w/g testu
SORT 2. Jeśli zużycie energii zostało wyrażone w kWh/100 km wynik należy przeliczyć na

kWh/km poprzez podzielenie przez 100. W celu dokonania porównania i oceny ofert w tym
kryterium prze
liczenia jednostki miary z kWh/100 km na kWh/km będą prowadzone z
dokładnością do dwóch miejsc po przecinku. Zostanie zastosowana metoda zaokrąglenia
polegająca na tym, że cyfry od 0 do 4 zostaną zaokrąglone w dół, a cyfry od 5 do 9 zostaną
zaokrąglone w górę”.
2
. zmiany kryterium „Właściwości techniczno-eksploatacyjne” określonych jako l.p. 9 na
stronie 27 SWZ
, w ten sposób, że zmienia się maksymalną punktację na 25 pkt oraz
zmieniając metodologię oceny w ten sposób, że określone tam progi otrzymają następującą
treść: „W równe lub poniżej 6 [kg/100km] oferta otrzyma - 25 pkt.; W powyżej 6 a równe lub
poniżej 8 [kg/100km] oferta otrzyma - 10 pkt. W powyżej 8 [kg/100km] – oferta nie otrzyma
punktów.”
Odwołujący uzasadniając zarzuty odwołania wskazał:
1. Narus
zające zasady postępowań publicznych kryteria oceny Zamawiającego:
Zamawiający określił w kryterium „Właściwości techniczno – eksploatacyjne”
maksy
malną liczby punktów za zastosowanie centralnego asynchronicznego silnika
elektrycznego (L.p. 1, str. 25 SWZ)
jako 20 pkt oraz maksymalną liczbę punktów za
zastosowanie technologii SiC w przetwornicy napięcia zasilania silnika trakcyjnego (L.p. 2,
str. 25 SWZ) 20pkt.
Odwołujący przywołał postanowienia SWZ dotyczące kryterium oceny ofert i wskazał,
że przy założeniu, że dana oferta dostanie maksymalną liczbę punktów za cenę – tj. 60 pkt,
oraz maksymalną liczbę punktów za kryterium „Właściwości techniczno – eksploatacyjne”,
wiedząc, że zastosowanie technologii SiC w przetwornicy napięcia zasilania silnika
trakcyjnego (L.p. 2, str. 25 SWZ) daje 20pkt w ramach tego kryterium. Stosując dalej ww.
metody obliczania punktacji
oferty, zastosowanie technologii SiC przy użyciu średniej
ważonej w wysokości 40% (tj. 20 pkt x 40%), daje ogólny wynik punktacji w wysokości 8 pkt.
Przyjmując sytuację gdzie tylko jeden wykonawca dysponuje technologią SiC, jednocześnie
wszyscy uczestniczący wykonawcy spełniają pozostałe kryteria w maksymalnej możliwej
punktacji (z
wyjątkiem posiadania technologii SiC), posiadanie tej technologii daje 8%
przewagę nad pozostałymi wykonawcami. Jednocześnie w analogicznym przypadku gdzie
tylko jeden z wykonawc
ów oferuje łącznie zastosowanie centralnego asynchronicznego
silnika elektrycznego oraz wykorzystanie technologii SiC, a maksymalna punktacja
przyznawana w
kryterium „Właściwości techniczno – eksploatacyjne” za zastosowanie tych
rozwiązań wynosi 20 pkt za każde rozwiązanie posiadanie ich tylko przez jednego

wykonawcę daje 16% przewagę nad pozostałymi wykonawcami. Ustanowienie zasad
wyboru oferty wykonawcy w
ten sposób stanowi w rażący sposób uprzywilejowanie
producenta, który jako jedyny na polskim rynku stosuje takie rozwiązania.
(Dowód: Załącznik nr 4 – SWZ; Załącznik nr 9 - Kalkulacja Odwołującego co do punktacji
możliwej do uzyskania w przedmiotowym przetargu.)
2. Rynek autobusów wodorowych w Polsce:
Obecnie na rynku autobusów wodorowych w Polsce według najlepszej wiedzy
Odwołującego występuje 4 wykonawców. Wraz z Odwołującym do tej pory w przetargach
o
zamówienie publiczne na dostawę autobusów wodorowych występowali następujący
wykonawcy: AUTOSAN s
p. z o.o. (dalej jako „Autosan”), ARTHUR BUS sp. z o.o. –
Odwołujący, PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy sp. z o.o.; (dalej jako „PAK-PCE”), Solaris
Bus&Coach sp. z o.o. (dalej jako “Solaris”). Ze wszystkich dotychczas występujących
wykonawców silnik centralny oferują Autosan oraz Solaris, przy czym jedynie Solaris oferuje
asynchroniczny silnik centralny.
Jednocześnie Solaris jako jedyny oferuje wykorzystanie
technologii SiC w swoich autobusach. Pona
dto jako jedyny wykonawca spełnia obecnie
kryterium „Właściwości techniczno – eksploatacyjne” co do zastosowania centralnego
asynchronicznego silnika elektrycznego oraz wykorzystanie technologii SiC w przetwornicy
napięcia zasilania silnika trakcyjnego.
(D
owód: Załącznik nr 5 – Informacje o wykonawcach, których oferty zostały otwarte i o
cenach ofert
– Lublin, nr 2022/S 021-053232; Załącznik nr 6 – Formularze oferty wraz
z
oświadczeniami wykonawców do przetargu Lublin, nr 2022/S 021-053232: Autosan,
Solaris, PAK-PCE)
Do tej pory przetargi na zakup autobusów wodorowych włącznie z ww. przedmiotowym
zamówieniem ogłosili: 1. Miasto Lublin (zamówienie na dostawę 1 szt. autobusu
wodorowego);
2. Miasto Konin; (zamówienie na dostawę 1 szt. Autobusu wodorowego) 3.
Miasto Rybnik; (zamówienie na dostawę 20 szt. Autobusu wodorowego) 4. Górnośląska
Zagłębiowska Metropolia; (zamówienie na dostawę 20 szt. Autobusu wodorowego z prawem
opcji do kolejnych 10 szt.)
5. Miasto Wałbrzych; (zamówienie na dostawę 20 szt. Autobusu
wodorowego).
W powyższych postępowaniach o zamówienie publiczne zastosowanie centralnego silnika
elektrycznego lepiej pu
nktowane jest w postępowaniu prowadzonym przez Górnośląską
Zagłębiowską Metropolię (Hydrogen GZM – nr ogłoszenia o zamówieniu 2022/S 245-
710164) oraz w przedmiotowym zamówieniu przez Miasto Wałbrzych. Wskazał, że w

przypadku Hydrogen GZM wykorzystanie cent
ralnej jednostki napędowej oceniane jest na 2
pkt a
wykorzystanie jednostki napędowej w piastach osi napędowej na 0,25 pkt (str. 32 pkt 9
Opisu składnika Tx Specyfikacji Warunków Zamówienia (SWZ) po zmianie – Hydrogen GZM,
nr ogłoszenia o zamówieniu 2022/S 245-710164) gdzie w kategorii oceny techniczno-
eksploatacyjnej autobusów maksymalnie przyznawane jest 15 punktów przy wadze kryterium
w wysokości 15%. Ponadto przedmiotowe zamówienie jako jedyne wyróżnia wykorzystanie
asynchronicznego silnika elektryczneg
o, uwzględniając jednocześnie niespotykaną wysoką
punktację co do tej określonej cechy kryterium.
(Dowód: Załącznik nr 4 – SWZ; Załącznik nr 7 - Specyfikacja Warunków Zamówienia (SWZ)
po zmianie
– Hydrogen GZM, nr ogłoszenia o zamówieniu 2022/S 245-710164)
Co do technologii SiC w dotychczas prowadzonych postępowaniach o zamówienia publiczne
dodatkowa punktacja za wykorzystan
ie tej technologii była przyznawana w przedmiotowym
postępowaniu oraz w postępowaniu prowadzonym przez Miasto Rybnik, gdzie za
wykorzys
tanie tej technologii przyznawano 2 pkt lub 0 pkt za jej brak z łącznych 40 punktów
w
kryterium technicznym. Jednocześnie w postępowaniach prowadzonych przez Miasto
Lublin wskazano SiC jako technologię preferowaną nie ustanawiając dodatkowej punktacji za
jej wykorzystanie.
Stanowi to o tym, iż z ogólnej praktyki rynkowej nie wynika, aby istniało nadrzędne
zapotrzebowanie na
wskazane powyżej rozwiązania technologiczne. Rozwiązania te nie są
również „standardowe” względem zapotrzebowania przez rynek. W porównaniu do
przedmiotowego zamówienia wykorzystania tej technologii dla dotychczasowych
zamawiających było znikome.
(Dowód: Załącznik nr 11 - Specyfikacja Warunków Zamówienia (SWZ) - MZK Konin, nr
ogłoszenia o zamówieniu 2022/S 199-566912; Załącznik nr 12 - SPECYFIKACJA
WARUNKÓW ZAMÓWIENIA (SWZ) - Miasto Rybnik, nr ogłoszenia o zamówieniu 2022/S
219-628647)
3.
Brak
obiektywnego
uzasadnienia
potrzeby
zamawiającego
w
określeniu
nieproporcjonalnie wysokiej punktacji za wykorzystanie centralnego asynchronicznego
si
lnika elektrycznego oraz technologii SiC w przetwornicy napięcia zasilania silnika
trakcyjnego:
Różnica pomiędzy centralną jednostką napędową a montowaną na piastach osi
jezdnych:
wskazał, że obecnie dominują dwa rodzaje sposobów montowania jednostek
napędowych w autobusach wodorowych i elektrycznych, tj. silniki elektryczne montowane

w piastach osi jezdnych oraz silnik mont
owany centralnie. Rozwiązania te nie są w pełni
równoważne i oferują różny zestaw cech. W przypadku silnika montowanego centralnie
główną zaletą jest to, że nie działają na niego warunki atmosferyczne w przeciwieństwie do
silników montowanych na osiach, które są narażone na ich działanie. Przyjmuje się, że
opracowanie algorytmu sterowania silnikiem centralnym jest łatwiejsze z uwagi na to, że
mamy do czynienia z reguły z jedną jednostką, którą należy odpowiednio zaprogramować
w
przeciwieństwie do jednostek montowanych w osiach, gdzie należy zmierzyć się
koniecznością opracowania algorytmu zarządzającego jednocześnie dwoma silnikami.
Wskaza
ł jednak, że kwestia ta nie dotyczy bezpośrednio użytkownika docelowego lub
nabywcy ponieważ nie programują oni bezpośrednio algorytmów kontroli jednostek
napędowych, wybierają jedynie już dostępne i oferowane przez producentów rozwiązania.
Dalej wskazana
centralna jednostka napędowa niesie za sobą szereg wad jej wykorzystania
w postaci (i) mniejszej ilości pasażerów w pojeździe, z uwagi na zwiększenie przestrzeni
zabudowy (pojawia się konieczność wydzielenia dodatkowej przestrzeni do umieszczenia
jednostki
napędowej); (ii) w konstrukcji pojazdu należy uwzględnić dodatkową masę za osią
tylną (co powoduje powstanie efektu dźwigni i odciążenie przodu pojazdu); (ii) konieczności
zastosowania przetłoczeń nad tylną osią – w celu ukrycia mechanizmu różnicowego osi do
którego przyłącza się silnik centralny, w konsekwencji uniemożliwia to uzyskanie płaskiej
podłogi na całej długości autobusu oraz utrudnia poruszanie się w tylnej części pojazdu
osobom niepełnosprawnym bądź starszym; (iv) użycia dodatkowych łożysk oraz wału, który
należy wyważyć oraz regularnie kontrolować stan łożysk, w tym uzupełniać ich smarowanie.
W przypadku zatem w
yboru pomiędzy tymi dwoma jednostkami napędowymi brak jest
jednoznacznej przewagi. Uzależnienie wyboru pojazdu stosującego jedno z tych dwóch
rozwiązań będzie miało aspekt subiektywny a nie obiektywny.
Różnica pomiędzy silnikiem elektrycznym asynchronicznym a synchronicznym:
p
odobnie jest w przypadku stosowania różnego rodzaju silników elektrycznych
(asynchroniczne i synchroniczne). Siln
iki asynchroniczne zapewniają bezpieczne holowanie,
gdzie większość dostępnych silników synchronicznych zakłada konieczność rozpinania wału
w celu umożliwienia holowania pojazdu. Silnik asynchroniczny z reguły wymaga mniejszej
ilości wyposażenia dodatkowego, np. zaawansowanych enkoderów co teoretycznie
przekłada się na mniejszą awaryjność. Silnik synchroniczny jednak co do zasady jego
działania powinien mieć większą sprawność, gęstość mocy oraz wydajniejszą rekuperację
energii przy wolnych obrotach.
Zważył jednak, że holowanie pojazdów z silnikami
synchronicznymi bez rozpinania wału jest również możliwe do określonej prędkości danej
przez producenta. Wynika to z
możliwości napięciowych jakie dają zasilające je falowniki.

Przeciętna sprawność silników synchronicznych jest wyższa niż asynchronicznych co
przekłada się na ogólne zużycie energii i lepsze wyniki SORT („standardised on–road test” –
pol. znormalizowany test drogowy) które również jest punktowane w przetargach, w tym w
niniejszym przetargu (L.p. 9, str. 25 SWZ). Silniki synchronicz
ne są wolnoobrotowe,
posiadają więc możliwość rekuperacji przy bardzo niskich prędkościach pojazdu bez
dodatkowych przekładni, co umożliwia zwłaszcza w jeździe miejskiej na efektywne
odzyskiwanie energii przy hamowaniu (np. podczas zatrzymywania pojazdu na
światłach
drogowych lub przystankach pasażerskich). Podobnie zatem jak w przypadku rodzaju
montażu napędu w autobusach wodorowych i elektrycznych przewaga jednego typu silnika
nad drugim nie jest jednoznaczna, w związku z czym możliwość wyboru konkretnego typu
silnika w szczególności w koniunkcji z rodzajem montażu napędu jako łączne kryterium
zdecydowanie ma cechę wyboru subiektywnego i nie może zostać uznane za obiektywnie
uzasadniony wybór Zamawiającego.
Różnica w zastosowaniu technologii SiC oraz jej brak: obecnie jedynym producentem
autobusów wodorowych w Polsce wykorzystujących technologię SiC w oferowanych
pojazdach jest Solaris. Technologia ta nie jest niepopularna, jednakże brak jest innych
producentów, którzy oferowali by obecnie autobusy wodorowe na wskazanym rynku.
Zastosowanie technologii SiC (Węglik Krzemu, Si – krzem, C – węgiel), opiera się przede
wszystkim na wykorzystaniu tranzystorów wyprodukowanych przy użyciu węglika krzemu
jako materiału do ich produkcji. W związku z tym ocena różnicy w zastosowaniu technologii
SiC opiera się na porównaniu wydajności tranzystorów a nie samych urządzeń, w których je
zastosowano. Co do zasady tranzystory wykonane w technologii SiC: SiC IGBT (ang.
insulated gate bipolar transistor), SiC MOSFET (ang. metal-oxide-semiconductor field-effect
transistor) charakteryzują się wyższą wydajnością w większości pasma obciążenia
(maksymalnie do 3%) od ich „zwykłych” odpowiedników IGBT i MOSFET. Nie przekłada się
to jednak w całości na wyższą sprawność całego urządzenia, w którym zostały zastosowane
gdzie różnica przekłada się zwykle na sprawność większą o ok. 1.5 % w efekcie czego
przekładając na sprawność energetyczną pojazdu ma to jeszcze mniejsze znaczenie.
(Dowód: Załącznik nr 10 – „Comprehensive Comparison of a SiC MOSFET and Si IGBT
Based Inverter”, Nitzsche M. , Cheshire Ch., Fischer M., Ruthardt J., Roth-Stielow J.)
Zastosowanie technologii SiC wiąże się z możliwością miniaturyzacji urządzeń, w których się
ją stosuje – jednakże w przypadku autobusów zastosowanie to nie przekłada się na
rzeczywistą korzyść z uwagi na wystarczającą powierzchnię montażu urządzeń bez
konieczności miniaturyzacji. Wskazał, że wykorzystanie tej technologii niesie za sobą szereg

wad, w szczególności: (i) wyższe koszty produkcji; (ii) wyższe zakłócenia
elektromagnetyczne przez wyższe tętnienia pomiędzy drenem a źródłem tranzystora; (iii)
konieczność stosowania filtrów EMC (ang. Electro Magnetic Compatibility) jeżeli urządzenie
nie pracuje ze stałą mocą.
Brak obiektywnie
uzasadnionej potrzeby Zamawiającego: uwzględniając powyższe
wskazał, że Zamawiający określając punktację przyznawaną za wykorzystanie jako jednostki
napędowej centralnego asynchronicznego silnika elektrycznego oraz technologii SiC
w przetwornicy n
apięcia zasilania silnika trakcyjnego kierował się subiektywnymi potrzebami
nie zaś obiektywnymi. Wykorzystanie tych elementów nie niesie za sobą ewidentnych
korzyści, w postaci istotnie większych osiągów pojazdu lub większego komfortu dla
użytkowników, w szczególności pasażerów. Jednocześnie obecnie jedynym producentem
produkującym autobusy z wykorzystaniem wskazanych technologii jest Solaris. Przyjmując
założenie Zamawiającego polegające na zamiarze wykluczenia pozostałych wykonawców
Odwołujący podniósł, iż produkt Solaris na tle wydajności nie wyróżnia się ponad
przeciętnymi osiągami. Bazując na danych udostępnionych w formularzach ofertowych oraz
w zawiadomieniu o wyborze najkorzystniejszej oferty z dnia 30 sierpnia 2022 r. w przetargu
prowadzonym przez Miasto Lublin, nr 2022/S 021-053232. Pomimo zastosowania
technologii pożądanej przez Zamawiającego, nie stanowi ona gwarancji najwyższej jakości
lub wydajności przedmiotu dostawy. Co dalej stanowi o tym, iż zdecydowanie nie jest to
obiektywnie uzasadniona
potrzeba Zamawiającego i w konsekwencji opis przedmiotu ww.
zamówienia będącego przedmiotem zarzutu w ramach niniejszego odwołania zmierza do
ograniczenia kręgu wykonawców.
(Dowód: Załącznik nr 8 - Kalkulacja Odwołującego co do wydajności autobusów
wykonaw
ców w przetargu Lublin, nr 2022/S 021-053232; Załącznik nr 6 - Formularze oferty
wraz z oświadczeniami wykonawców do przetargu Lublin, nr 2022/S 021-053232 (Autosan,
Solaris, PAK-
PCE); Załącznik nr 13 - Zawiadomienie o wyborze najkorzystniejszej oferty z
dnia 30 sierpnia 2022 r. w przetargu prowadzonym przez Miasto Lublin, nr 2022/S 021-
053232)
4. Uzasadnienie prawne
Uwzględniając powyżej przedstawiony stan faktyczny stwierdził, że czynności
przygotowania i prowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia polegające na opisie
przedmiotu zamówienia w sposób, który jednoznacznie wskazuje na produkt konkretnego
wykonawcy doprowadza do jego uprzywilejowania i wyeliminowania możliwości wygrania
przetargu przez innych wykonawców. Stanowi to wprost naruszenie przepisu art. 16 pkt 1

w zw. z art. 99 ust. 4
ustawy pzp. Powołał się na wyrok KIO z dnia 19 sierpnia 2022 r. (sygn.
akt: KIO 2009/22)
i wskazał, że opis przedmiotu zamówienia poprzez wskazanie
konkretnego rozwiązania jest na gruncie art. 99 ust. 4 ustawy pzp dopuszczalny tylko wtedy,
gdy nie wiąże się to z potencjalnym ryzykiem doprowadzenia do uprzywilejowania lub
wyeliminowania niektórych wykonawców lub produktów i jest uzasadnione przedmiotem
zamówienia, przy równoczesnym dopuszczeniu możliwości zaoferowania rozwiązań
równoważnych. Ponadto w tym samym wyroku Krajowa Izba Odwoławcza wskazała, że „w
art. 99 ust. 4 ustawy Pzp mowa jest o potencjalnej możliwości utrudniania konkurencji, a
zatem dla stwierdzenia naruszenia tego przepisu wystarczające jest wykazanie
prawdopodobieństwa wystąpienia naruszenia konkurencji, a nie konieczności wystąpienia
tego naruszenia, co też Odwołujący uczynił”.
Jak wynika jednoznacznie z motywu 83 preambuły dyrektywy Parlamenty
Europejskiego i Rady 2014/25/EU z dnia 26 lutego 2014 r
. w sprawie udzielania zamówień
przez
podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług
pocztowych, uchylające dyrektywę 2004/17/WE, specyfikacje techniczne powinny być
opracowywane w taki sposób, aby uniknąć sztucznego zawężania konkurencji poprzez
wymogi, które faworyzują konkretnego wykonawcę. Tymczasem opis przedmiotu
zamówienia w zakresie objętym niniejszym zarzutem faworyzuje wykonawców, którzy oferują
rozwiązanie umieszczenia jednostki napędowej centralnego asynchronicznego silnika
elektrycznego oraz techn
ologii SiC w przetwornicy napięcia zasilania silnika trakcyjnego
dewaloryzując wykonawców, którzy chcą zaoferować rozwiązania równoważne jednak nie
tożsame.
W
ocenie Odwołującego, nie ulega wątpliwość, że Zamawiający opisał przedmiot
zamówienia w sposób, który narusza zasadę równego traktowania wykonawców i utrudnia
uczciwą konkurencję. Działanie Zamawiającego nie zmierza do wyboru oferty
najkorzystniejszej z perspektywy Zamawiającego, a jedynie sztucznie zawęża konkurencję.
Zgodnie z przepisem art. 99 ust. 4 ustawy pzp
, przedmiotu zamówienia nie można opisywać
w sposób, który mógłby utrudniać uczciwą konkurencję, w szczególności przez wskazanie
znaków towarowych, patentów lub pochodzenia, źródła lub szczególnego procesu, który
charakteryzuje produkty lub us
ługi dostarczane przez konkretnego wykonawcę, jeżeli
mogłoby to doprowadzić do uprzywilejowania lub wyeliminowania niektórych wykonawców
lub produktów. Jednocześnie jak wskazała Krajowa Izba Odwoławcza w wyroku z dnia 21
marca 2022 r. (sygn. KIO 534/22), zachowanie uczciwej konkurencji nie oznacza
konieczności zapewnienia przez Zamawiającego takich warunków postępowania i opisu

przedmiotu zamówienia, aby każdy podmiot dystrybuujący dane urządzenia miał możliwość
złożenia oferty. Każde z wymagań zamawiającego może w większym lub mniejszym stopniu
ograniczyć konkurencję; jednak tak długo, jak wymagania te są podyktowane obiektywnie
uzasadnionymi potrzebami zamawiającego, a ich celem nie jest jedynie zawężenie kręgu
wykonaw
ców mogących je wykonać, zamawiający jest uprawniony do ich sformułowania. W
odniesieniu do przedmiotowego postępowania brak jest zachowania obiektywnie
uzasadnionych potrzeb Zamawiającego z uwagi na brak widocznej przewagi
faworyzowanych rozwiązań nad innym dostępnymi rozwiązaniami rynkowymi, nadto w gronie
wykonawców opis przedmiotu zamówienia uprzywilejowuje wyłącznie jednego wykonawcę.
W świetle zatem wskazanego rozumowania a contrario działanie Zamawiającego oznacza
brak zachowania zasady uczciwej konkurencji.
Sformułowany przez Zamawiającego opis przedmiotu zamówienia w zakresie objętym
niniejszym zarzutem jest działaniem niezgodnym z prawem zamówień publicznych,
ponieważ narusza zasady uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców.
Prowadzi do
uprzywilejowania niektórych wykonawców w zakresie odnoszącym się do
dopuszczalnych rozwiązań dotyczących dostawy autobusów wodorowych, w sposób
iluzoryczny dając możliwość złożenia oferty wartościowej z punktu widzenia postępowania o
zamówienie publicznej, tj. stawiając w gorszym położeniu wykonawców, którzy chcą
zaoferować swoje autobusy o podobnych lub równoważnych parametrach nie posiadających
jednak specyficznej technologii określonej przez Zamawiającego w postaci centralnego
asynchronicznego silnika elektrycznego oraz zastosowanie technologii SiC w przetwornicy
napięcia zasilania silnika trakcyjnego. Naruszając zasadę równego traktowania
wykonawców, Zamawiający naruszył zasadę uczciwej konkurencji, która w odniesieniu do
relacji między wykonawcami, gwarantuje stosunek równorzędnej konkurencji w uzyskaniu
zamówienia publicznego (zob. opinia Rzecznik Generalnej Ch. Strix-Hackl z dnia 1 lipca
2004 rt. W sprawie C-247/02 Sintesi, pkt 34-36, ECLI:EU:C:2004:399)
W ocenie Odwołującego nie ulega zatem wątpliwości, że opis przedmiotu zamówienia
w za
kresie objętym niniejszym zarzutem, został dokonany z naruszeniem przepisu art. 16 pkt
1 w zw. z art. 99 ust 4 ustawy pzp.
W dniu 14 marca 2023 r.
Zamawiający złożył odpowiedź na odwołanie, w której
wniósł o oddalenie wniesionego odwołania w całości. W złożonej odpowiedzi oraz na
rozprawie przedstawił uzasadnienie faktyczne i prawne swojego stanowiska.

W dniu 15 marca 2023
r. Przystępujący złożył pismo procesowe, w którym wniósł
o
oddalenie wniesionego odwołania w całości. W złożonym piśmie oraz na rozprawie
przedstawił uzasadnienie faktyczne i prawne swojego stanowiska.

Izba ustaliła, co następuje:
Izba ustaliła, że odwołanie czyni zadość wymogom proceduralnym zdefiniowanym w Dziale
IX ustawy z dnia 11 września 2019 r. - Prawo zamówień publicznych, tj. odwołanie nie
zawiera braków formalnych oraz został uiszczony od niego wpis. Izba ustaliła, że nie
zaistniały przesłanki określone w art. 528 ustawy pzp, które skutkowałyby odrzuceniem
odwołania.
Izba stwierdziła, że Odwołujący wykazał przesłanki dla wniesienia odwołania określone w art.
505 ust. 1 i 2 ustawy pzp, tj. posiadanie interesu w uzyskaniu danego zamówienia oraz
możliwości poniesienia szkody w wyniku naruszenia przez Zamawiającego przepisów
ustawy pzp.
Do postępowania odwoławczego po stronie Zamawiającego, zachowując termin ustawowy
oraz wskazując interes w uzyskaniu rozstrzygnięcia na korzyść Zamawiającego zgłosił
skuteczne
przystąpienie wykonawca Solaris Bus & Coach sp. z o.o. z siedzibą w
Bolechowie-Osiedle.
Izba
postanowiła dopuścić dowody z dokumentacji przedmiotowego postępowania,
odwołanie wraz z załącznikami, odpowiedź na odwołanie wraz z załącznikami, zgłoszenie
przystąpienia wraz z załącznikami, pismo procesowe Przystępującego oraz dowody złożone
przez O
dwołującego na rozprawie.

Na
podstawie tych dokumentów, jak również biorąc pod uwagę oświadczenia,
stanowiska i dowody złożone przez strony i uczestnika postępowania w trakcie
posiedzenia i rozprawy, Krajowa Izba Odwoławcza ustaliła i zważyła:
Odwołanie podlegało oddaleniu.
W zakresie podniesionych zarzut
ów Izba ustaliła następujący stan faktyczny:
Zgodnie z SWZ:
-
„III. OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA: 1. Przedmiotem zamówienia jest dostawa 20
fabrycznie nowych, niskopodłogowych, przyjaznych środowisku autobusów miejskich

standardowych o napędzie elektrycznym zasilanych ogniwami wodorowymi i długości
w przedziale 11,8
– 12,2 m. Za fabrycznie nowy autobus uznaje się pojazd wyprodukowany
nie wcześniej niż 3 miesiące przed datą dostawy danej partii zamówienia i nieeksploatowany
(przebieg autobusu w momencie dostawy nie wyższy niż 500 km). Oferowane autobusy
muszą być jednej marki, identyczne pod względem konstrukcyjnym, parametrów
technicznych oraz kompletacji i wyposażenia. (…) Szczegółowy opis przedmiotu zamówienia
i zakresu
obowiązków Wykonawcy oraz zasady współpracy i wzajemnych rozliczeń
Wykonawcy z
Zamawiającym zawarte są w: - Opisie technicznym przedmiotu zamówienia
autobusy jednoczłonowe zasilane ogniwami wodorowymi – załącznik nr 9 do SWZ wraz z
załącznikiem nr 9a do SWZ - System poboru opłat, - projekcie umowy stanowiącym
załącznik nr 8 do SWZ.”
-
„XVII. OPIS KRYTERIÓW, KTÓRYMI ZAMAWIAJĄCY BĘDZIE SIĘ KIEROWAŁ PRZY
WYBORZE OFERTY, WRAZ Z PODANIEM WAG TYCH KRYTERIÓW I SPOSOBU OCENY
OFERT
1. Przy wyborze najkorzystniejsze
j oferty Zamawiający będzie się kierował następującymi
kryteriami oceny ofert: Cena oferty (C) Waga: 60% (60% = 60,00 pkt), Właściwości
techniczno
– eksploatacyjne (W) Waga: 40% (40% = 40,00 pkt).
2. Liczbę punktów (P), jaka zostanie przyznana ofercie, stanowi obliczona z dokładnością do
dwóch miejsc po przecinku suma punktów uzyskanych w każdym kryterium oceny ofert:
P = C + W
gdzie:
P
– liczba punktów przyznana ocenianej ofercie łącznie za kryterium „Cena oferty” i kryterium
„Właściwości techniczno – eksploatacyjne”
C
– liczba punktów za kryterium „Cena oferty” przyznana ocenianej ofercie
W
– liczba punktów za kryterium „Właściwości techniczno – eksploatacyjne” przyznana
ocenianej ofercie
3. Za najkorzystniejszą ofertę uznana zostanie oferta, która uzyskała największą liczbę
punktów (P).
4. Liczba punktów za kryterium:
„Cena oferty” – zostanie obliczona z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku,
w
następujący sposób:

C= /Cmin : Cbad/ x 60,00
gdzie:
C
– liczba punktów za kryterium „Cena oferty” przyznana ocenianej ofercie
Cmin
– najniższa cena ofertowa spośród ocenianych ofert
Cbad
– cena ofertowa oferty ocenianej.
Maksymalna li
czba punktów, jakie może otrzymać oferta w kryterium „Cena oferty” wynosi
60,00 pkt.
Liczba punktów przyznanych w kryterium „Właściwości techniczno-eksploatacyjne”:
L.p.

Nazwa kryterium

Maksymalna
liczba punktów

Metodologia oceny

1.
Zastosowanie centralnego
asynchronicznego silnika
Elektrycznego

20
Za
zaoferowanie
przez
Wykonawcę
w
autobusach
napędu
z
wykorzystaniem
asynchronicznego
silnika
centralnego
oferta
otrzyma - 20 pkt.
Za zaoferowanie innego rozwiązania oferta nie
otrzyma punktów.

2.

Zastosowanie technologii
SiC w przetwornicy napięcia
zasilania silnika trakcyjnego

20
Za zaoferowanie przez Wykonawcę w autobusach
elektrycznego układu napędowego (trakcyjnego) z
falownikiem
trakcyjnym
zbudowanym
z
tranzystorów
mocy
wykonanych
w
pełnej
technologii z węglika krzemu (SiC), oferta otrzyma -
20 pkt.
Za
zaoferowanie innego rozwiązania oferta nie
otrzyma punktów.

3.

Podatność obsługowa
poszycia bocznego
zewnętrznego

5
Za zaoferowanie przez Wykonawcę w autobusach
wykonanie całego poszycia bocznego pod linią
okien na wysokości całego nadkola umożliwiające
szybką wymianę wydzielonych paneli bez klejenia,
spawania, zgrzewania, nitowania oferta otrzyma - 5
pkt.
(Wydzielenie w pasie podokiennym jedynie klap
obsługowych lub podział poszycia na części,
wynikający z usytuowania drzwi oraz wnęk kół
pojazdu, nie jest zakwalifikowane jako podział
pionowy poszycia zewnętrznego.)

Za zaoferowanie innego rozwiązania (wymiana
poszycia
z
a
pomocą
klejenia,
spawania,
zgrzewania, nitowania) - oferta nie otrzyma
punktów.
4.
Podział szyby przedniej
10
Za zaoferowanie przez Wykonawcę autobusów z
szybą przednią:
-
dzieloną w osi pojazdu, z dodatkową szybą dla
tablicy kierunkowej ogrzewaną elektrycznie oferta

otrzyma - 10 pkt;
-
jednoczęściową z dodatkową szybą dla tablicy
kierunkowej ogrzewaną elektrycznie oferta otrzyma
- 5 pkt.
Za zaoferowanie innego rozwiązania oferta nie
otrzyma pun
któw.

5.

Rodzaj zawieszenia
przedniego

10
Za zaoferowanie autobusów z belką sztywną ze
stabilizatorem oferta otrzyma - 10 pkt.
Za zaoferowanie innego rozwiązania oferta nie
otrzyma punktów.

6.

3
–segmentowy zderzak
Przedni

5
Za zaoferowanie przez Wy
konawcę zderzaka
przedniego (jeśli występuje) 3-segmentowego, lub
taki podział elementów dolnej części ściany
przedniej, który umożliwia niezależną od siebie
wymianę elementów: lewego, środkowego lub
prawego oferta otrzyma - 5 pkt.

Za zaoferowanie innego
rozwiązania oferta nie
otrzyma punktów.

7.

Ochrona osób
przebywających w kabinie
pojazdu

10
Za zaoferowanie autobusów spełniających wymogi
homologacji typu pojazdu w zakresie ochrony osób
przebywających w kabinie pojazdu użytkowego
(homologacja udzielona zgodnie z Regulaminem nr
29 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji
Narodów
Zjednoczonych
(EKG
ONZ)
-
(Dz.U.UE.L.2010.304.21 z dnia 20 listopada 2010
r. z późniejszymi zmianami), potwierdzonych
dokumentem niezależnej, certyfikowanej jednostki
badawczej, upoważnionej do wykonywania badań
homologacyjnych, po przeprowadzeniu badania
oferowanego typu pojazdu zakresie i w sposobie
określonym w Regulaminie 29 EKG ONZ oferta
otrzyma - 10 pkt.
Punkty za ochronę osób przebywających w kabinie
będą przyznawane na podstawie zawartego w
Formularzu Ofertowym oświadczenia.

Brak spełnienia w/w wymogu – oferta nie otrzyma
punktów.

8.

Zabezpieczenie przed
wjechaniem pod przód
pojazdu

10
Za zaoferowanie autobusów spełniających wymogi
Regulaminu
nr
93
Europejskiej
Komisji
Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych
(EKG
ONZ)
-
w
zakresie
urządzeń
zabezpieczających przed wjechaniem pod przód
pojazdu
(Dz.U.UE.L.2010.185.56
z
dnia
17
listop
ada 2010 r. z późniejszymi zmianami),
potwierdzonych
dokumentem
niezależnej,
certyfikowanej jednostki badawczej, upoważnionej
do
wykonywania badań homologacyjnych, po
przeprowadzeniu
badania
oferowanego
typu
pojazdu w zakresie i w sposobie określonym w
Regulaminie 93 EKG ONZ oferta otrzyma - 10 pkt.

Punkty za zabezpieczenie przed wjechaniem pod
przód pojazdu będą przyznawane na podstawie
zawartego w
Formularzu Ofertowym oświadczenia.

Brak spełnienia w/w wymogu – oferta nie otrzyma
punktów.

9.

Zużycie wodoru
w kg/100km przebiegu

10
Za zaoferowanie autobusów spełniających wymóg
zużycia wodoru W, potwierdzony dokumentem -
Raportem technicznym określającym zużycie
wodoru przez oferowany autobus w kg/100 km
przebiegu,
ustalone
przez
niezależną
cert
yfikowaną
jednostkę
upoważnioną
do
przeprowadzania takich badań, podczas testów w
warunkach eksploatacji autobusu odpowiadających
wymaganiom określonym przez UITP w metodyce
opracowanej dla przeprowadzenia testu typu
SORT-2 (ang. Easy Urban Cycle) liczony do 1
jednego miejsca po przecinku za:
W
równe lub poniżej 6 [kg/100km] oferta otrzyma -
10 pkt.
W
powyżej 6 a równe lub poniżej 8 [kg/100km]
oferta otrzyma - 5 pkt.
W
powyżej 8 [kg/100km] – oferta nie otrzyma
punktów.

Punkty za zużycie wodoru W będą przyznawane na
podstawie zawartego w Formularzu Ofertowym
oświadczenia
potwierdzającego
zaoferowane
zużycie wodoru.
W kryterium „Właściwości techniczno-eksploatacyjne” oferty zostaną ocenione na podstawie
informacji zawarty
ch w formularzu oferty. Maksymalna liczba punktów do uzyskania
w
kryterium „Właściwości techniczno-eksploatacyjne”– 100. Uzyskane punkty w kryterium
„Właściwości techniczno – eksploatacyjne” dla ocenianej oferty zostaną pomnożone przez
wagę kryterium tj. 40%.”

Dowody Odwołującego załączone do odwołania:
Zał. nr 5 do odwołania: Informacje o wykonawcach, których oferty zostały otwarte i o cenach
ofert z dnia 6 czerwca 2022 r.
– Lublin, nr 2022/S 021-053232: w postępowaniu złożyli oferty:
AUTOSAN sp. z o.o., ARTHUR BUS sp. z o.o., PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy sp.
z o.o., Solaris Bus&Coach sp. z o.o.
Zał. nr 6 do odwołania: Formularze oferty wraz z oświadczeniami wykonawców do przetargu
Lublin, nr 2022/S 021-053232 (Autosan, Solaris, PAK-PCE):

- param
etry podlegające ocenie: „Liczba silników trakcyjnych w pojeździe.” AUTOSAN sp.
z
o.o. zaoferował „Jeden centralny silnik trakcyjny”, PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy sp.
z o.o.:
„2 w osiach kół”, Solaris Bus&Coach sp. z o.o.: „jeden centralny silnik trakcyjny
napędzający most napędowy”.
-
parametry podlegające ocenie: „Elektryczny układ napędowy (trakcyjny)” AUTOSAN sp.
z
o.o. zaoferował „Wykonanie falownika trakcyjnego w innej technologii niż zalecana”, PAK-
PCE Polski Autobus Wodorowy sp. z o.o.:
„Elektryczny układ z IGBT”, Solaris Bus&Coach
sp. z o.o.:
„układ napędowy z falownikiem trakcyjnym zbudowanym z tranzystorów mocy
wykonanych w pełnej technologii z węglika krzemu (SiC), charakteryzującym się niższym
zużyciem energii w stosunku do klasycznych rozwiązań opartych o technologię IGBT”.
Zał. nr 7 do odwołania: Specyfikacja Warunków Zamówienia (SWZ) po zmianie – Hydrogen
GZM, nr ogłoszenia o zamówieniu 2022/S 245-710164: Zamawiający Górnośląsko-
Zagłębiowska Metropolia: „ROZDZIAŁ 20. OPIS KRYTERIÓW, KTÓRYMI ZAMAWIAJĄCY
BĘDZIE SIĘ KIEROWAŁ PRZY WYBORZE OFERTY, WRAZ Z PODANIEM WAG TYCH
KRYTERIÓW I SPOSOBU OCENY OFERT: Ocena techniczno-eksploatacyjna autobusów:
15,00%.
” Zamawiający ustanowił 11 podkryteriów. Najwyżej punktowane T3 = Zużycie
wodoru przez autobus w [kg/100 km] przebiegu
– 3 pkt., potem T11 = pojemność magazynu
energii elektrycznej układu napędowego. (max 2 pkt.) i T9 = Rodzaj zabudowy silnika
elektrycznego układu napędowego (max 2 pkt.): „Za zastosowanie silnika elektrycznego
układu napędowego zabudowanego w autobusie wzdłużnie przed lub za osią napędową – 2
pkt. Za zastosowanie silnika/ów elektrycznego układu napędowego zabudowanego w osi
napędowej lub piastach tej osi napędowej – 0,25 pkt.” Pozostałe kryteria po 1,5, 1, 0,75, 0,5
pkt.
Zał. nr 8 do odwołania: Kalkulacja Odwołującego co do wydajności autobusów wykonawców
w przetargu Lublin, nr 2022/S 021-053232 -
Zużycie energii elektrycznej przez autobus
wodorowy w warunkach ruchu miejskiego Kryterium Ekologia 5%: (Autosan: 1,2 kWh/km,
Solaris: 1,08950 kWh/km, PAK-PCE: 0,92785 kWh/km). Punkty: Autosan: 2,10, Solaris: 2,90,
PAK-
PCE: 4,07, Odwołujący: 0,87.
Zał. nr 9 do odwołania: Kalkulacja Odwołującego co do punktacji możliwej do uzyskania
w przedmiotowym przetargu: z kalkulacji
wynika, że wartość każdego z podważanych
kryteriów to 8% (8 pkt), łącznie 16 pkt.

Zał. nr 10 do odwołania: “Comprehensive Comparison of a SiC MOSFET and Si IGBT Based
Inverter”, Nitzsche M. , Cheshire Ch., Fischer M., Ruthardt J., Roth-Stielow J. – dowód
w
języku angielskim.
Zał. nr 11 do odwołania: Specyfikacja Warunków Zamówienia (SWZ) - MZK Konin, nr
ogłoszenia o zamówieniu 2022/S 199-566912 z dnia 7 października 2022 r.: 21. OPIS
KRYTERIÓW, KTÓRYMI ZAMAWIAJĄCY BĘDZIE SIĘ KIEROWAŁ PRZY WYBORZE
OFERTY WRA
Z Z PODANIEM ZNACZENIA TYCH KRYTERIÓW I SPOSOBU OCENY
OFERT, Warunki techniczno
– eksploatacyjne: 20 %. 6 podkryteriów (100 ppkt), w tym
Rodzaj silnika trakcyjnego:
„Autobus wyposażony w napęd z silnikami elektrycznymi
asynchronicznymi
umieszczonymi w osi napędowej – oferta otrzyma 20 pkt. Inne
rozwiązanie (silnik centralny) - oferta otrzyma 0 pkt.”
Zał. nr 12 do odwołania: SPECYFIKACJA WARUNKÓW ZAMÓWIENIA (SWZ) - Miasto
Rybnik, nr ogłoszenia o zamówieniu 2022/S 219-628647: XXIII. Opis kryteriów oceny ofert,
wraz z podaniem wag tych kryteriów i sposobu oceny ofert: Kryterium II: Kryterium
techniczne (K2)
– 40 pkt. PODKRYTERIUM NR 5 P silnik trakcyjny: Zastosowanie
technologii SiC w
przetwornicy napięcia zasilania silnika trakcyjnego: 2,0 pkt.
Zał. nr 13 do odwołania: Zawiadomienie o wyborze najkorzystniejszej oferty z dnia 30
sierpnia 2022 r. w przetargu prowadzonym przez Miasto Lublin, nr 2022/S 021-053232:
najkorzystniejsza oferta Solaris.

Dowody Odwołującego złożone na rozprawie:
1.
Tłumaczenie na język polski kalkulacji przedstawionej w załączniku nr 8 do odwołania:
uwzględnione wyżej.
2.
Tłumaczenie na język polski załącznika nr 10 do odwołania – Kompleksowe porównanie
falownika opartego na SiC MOSFET z Si IGBT: Wnioski:
„(…) falownik oparty na węgliku
krzemu osiąga większą wydajność w każdych warunkach pracy (…)”
3.
Specyfikacja SWZ w postępowaniu w Lublinie: Warunki techniczne 15%, Ekologia 5%.
SWZ niepełna bez opisu wszystkich postawionych w postępowaniu kryteriów
(podkryteriów) oceny ofert i ich wag.
4. 5
artykułów naukowych w języku angielskim na okoliczność porównania rozwiązań
tradycyjnych do rozwiązań punktowanych przez Zamawiającego, tłumaczenie
fragmentów artykułów na język polski:

-
artykuł „SIC-MOSFET or Si-IGBT (…)” – „(…) wariant SiC przewyższa konwerter na
bazie krzemu w całym zakresie roboczym, na który filtr ma również negatywny wpływ
przy niewielkich obciążeniach, ale wykazuje ogólne zachowanie powyżej 98%
wydajność w prawie całym zakresie pracy. Co więcej, współdzielenie prądu MOSFET-u i
diody
podczas pracy prostownika dodatkowo zmniejsza straty (…) prezentując
sprawność na poziomie 98,9% w nominalnym punkcie pracy. Jeśli chodzi o konstrukcję
opartą na Si-IGBT, większy filtr, rewersyjne odzyskiwanie diody, wolniejsze stany
przejściowe przełączania IGBT i charakterystyka spadku napięcia IGBT w kierunku
przewodzenia to główne czynniki zmniejszające wydajność przy niewielkich
obciążeniach, które działają tym lepiej, im bliżej jest urządzenia do osiągnięcia wartości
nominalnej działanie ze sprawnością 98,3% przy nominalnej pracy prostownika.”
-
artykuł „Efficiency and Current Harmonics (…)” – wynika z wykresów mniejsza strata
mocy inwerterów opartych na tranzystorach SiC-MOSFET oraz większa ich wydajność
w
porównaniu z Si-IGBT.
-
artykuł „Review and analysis od SiC MOSFET’s (…)” – artykuł z 2019 roku, niewielka
odporność na zwarcia, opis awaryjności SiC MOSFET’s.
-
artykuł „Non-uniform Temperature Distribution…(…)” – artykuł październik 2018 r. –
żywotność tranzystorów SiC jest niższa niż tranzystorów Si.
-
artykuł „An Extreme High Efficient Three (…)” – brak tłumaczenia na język polski.
5.
Katalogi Odwołującego, Solaris i AutoSun, Nesobus, PackPCE: z katalogu NesoBus 12
wynika, że PackPCE posiada autobus z silnikiem elektrycznym asynchronicznym w opcji
silnik centralny; falownik producenta ZF podobnie jak silnik.
6. Wydruk ze strony internetowej borgwarner.com (Delphi Technologies)
– w języku
angielsk
im, bez tłumaczenia na język polski.
7.
Opracowanie własne – stanowisko Odwołującego w sprawie.

Dowody Zamawiającego:
-
dowód nr 1: pytania i odpowiedzi w postępowaniu w trybie przetargu nieograniczonego na
„dostawę fabrycznie nowych niskopodłogowych autobusów miejskich o napędzie
elektrycznym” - AL.0141.07.2018 prowadzonym przez Zamawiającego: Miejskie
Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z
dnia 11 maja 2018 r.:
„PYTANIE 1: Zgodnie z zapisami Rozdz. XIII SIWZ Opis kryteriów,
którymi Zamawiający będzie się kierował przy wyborze oferty wraz z podaniem wag tych
kryteriów i sposobu oceny ofert ppkt. 1.2.2. Właściwości techniczno-eksploatacyjne (…) Za

zaoferowanie przez Wykonawcę w autobusach napędu z wykorzystaniem silników
elektrycznych asynchronicznych umieszczonych w osi napędowej oferta otrzyma 35 pkt (…).
Zgodnie z powyższym zapisem w ramach tego kryterium oceny oferty Wykonawca ma
możliwość uzyskania 7,7 pkt całościowej łącznej oceny ofert co w sposób bezsprzeczny daje
ogromną przewagę, właściwie niemożliwą do nadrobienia w całościowej punktacji nawet przy
zaoferowaniu wszystkich innych punktowanych przez Zamawiającego rozwiązań
(powszechnie dostępnych). Powyższe świadczy o tym, iż Wykonawca posiadający inne, ale
w
żaden sposób nie gorsze niż powyższe rozwiązanie w zakresie silnika nie ma właściwie
możliwości złożenia najkorzystniejszej oferty. Zastosowanie pozacenowych kryteriów oceny
ofert wymaga od Zamawiającego sprecyzowania cech przedmiotu zamówienia, które mają
dla niego szczególne znaczenie z punktu widzenia szeroko rozumianej jakości oraz
późniejszych kosztów. Zwracamy uwagę, że preferowane rozwiązanie techniczne któremu
Zamawiający przypisał decydującą w postępowaniu liczbę punktów w naszej opinii nie jest
na tyle istotne od strony użytkowej czy ekonomicznej dla Zamawiającego aby stać się
decydującym dla rozstrzygnięcia postępowania. Co więcej napędy z silnikami
synchronicznymi uznane są powszechnie za rozwiązania nowocześniejsze i o znacznie
wyższej sprawności niż te z silnikami asynchronicznymi. Dotyczy to w najwyższym stopniu
rozwiązań z silnikami w piastach kół – tu poprzez eliminację jakichkolwiek przekładni
mechanicznych (typowych dla rozwiązań z silnikiem asynchronicznym montowanym na osi)
uzyskuje się najwyższą sprawność napędu. Zakładając, że Zamawiającemu nie chodziło
dyskryminowanie nowocześniejszych, wysokosprawnych rozwiązań tylko dlatego, że
niektórzy producenci autobusów elektrycznych w Polsce nie zdążyli ich jeszcze
zaimplement
ować w swoich autobusach, prosimy zmianę kryteriów w kierunku promującym
rozwiązania nowoczesne, o wyższej sprawności a także poprzez swoją prostotę,
sprawiających mniej problemów w eksploatacji. Odpowiedź: Zamawiający podtrzymuje
kryterium dotyczące rodzaju zastosowanego napędu elektrycznego. Jednocześnie
Zamawiający informuje, że dokonuje zmiany treści SIWZ w Rozdziale XIII ppkt. 1.2.2. oraz
ppkt. 2.2.2 w zakresie przedstawionym poniżej w tabelach, w przedmiocie punktacji
przyznawanej w ramach kryteriu
m „Właściwości techniczno-eksploatacyjne” odpowiednio dla
Zadania 1 oraz Zadania 2: Rodzaj zastosowanego elektrycznego zespołu napędowego, 20
pkt, Za zaoferowanie przez Wykonawcę w autobusach napędu z wykorzystaniem silników
elektrycznych asynchronicznych umi
eszczonych w osi napędowej oferta otrzyma 20 pkt. Za
zaoferowanie innego rozwiązania oferta nie otrzyma punktów. (…) UZASADNIENIE
Zamawiający posiada wieloletnie doświadczenie w eksploatacji silników asynchronicznych w
układach napędowych tramwajów, które pozwala mu na dostrzeżenie szeregu zalet tego

rozwiązania, istotnych z punktu widzenia prowadzonej przez niego działalności. Silniki
asynchroniczne charakteryzują się prostą budową, a tym samym łatwością i niskimi kosztami
naprawy. Ponadto silniki asynchro
niczne charakteryzują się dużą niezawodnością i
odpornością w trudnych warunkach eksploatacji. Zamawiający zwraca uwagę na relatywnie
krótki okres eksploatacji silników synchronicznych w układach napędowych, a tym samym na
brak pewności co do niezawodności tego rodzaju silników w czasie. W eksploatacji silników
synchronicznych istotna jest stabilność parametrów w czasie, wynikająca z cech
zastosowanych magnesów trwałych. Magnesy trwałe charakteryzują się stopniowym
pogarszaniem parametrów w czasie oraz dużą wrażliwością na wysoką temperaturę pracy,
a
także niską wytrzymałością mechaniczną. Mając powyższe na uwadze w ocenie
Zamawiającego istnieje ryzyko powstania w eksploatacji poważnej awarii silnika, polegającej
na uszkodzeniu magnesu lub istotnym pogorszen
iu jego parametrów.”
-
NAJNOWSZE TRENDY W NAPĘDACH AUTOBUSÓW MIEJSKICH

Kielce 26.10.2021,
prezentacja MEDCOM:
Ładowarki w technologii SiC to zwiększenie sprawności procesu
ładowania o 2 p.p., PORÓWNANIE TECHNOLOGII PÓŁPRZEWODNIKOWYCH: wysoka
wydajność, Redukcja strat o 70%, Obniżenie zużycia energii o 15 - 20% „Dwa miesiące
darmowej jazdy”, 15% REDUKCJI ZUŻYCIA ENERGII: Zmniejszenie pojemności baterii -
Niższa cena pojazdu, Pozostawienie tej samej pojemności - 15% zwiększenia zasięgu,
Wydłużenie trwałości baterii dzięki niższemu DoD.
- w
ykaz producentów, którzy oferują falowniki oparte na SiC: ZF, Marelli, Borgwarner – linki
do stron internetowych w języku angielskim, Delphi Technologies: „17 października 2019,
Falownik SiC 800 V firmy Delphi Technologies
skróci czas ładowania EV o połowę, Delphi
Technologies jest pierwszą firmą w branży produkującą masowo falownik z węglika krzemu
o
napięciu 800 woltów, jeden z kluczowych elementów wysoce wydajnych pojazdów
elektrycznych i hybrydowych nowej generacji. Now
y falownik umożliwi stosowanie instalacji
elektrycznych do 800 woltów, znacznie zwiększając w ten sposób zasięg pojazdu
elektrycznego i skracając czas ładowania o połowę w porównaniu z najnowocześniejszymi
systemami 400-
woltowymi.”
-
artykuł Michał Trzaskowski, strona ELEKTRONIKA B2B, 18 września 2019, „Węglik krzemu
Sic -
coraz bardziej popularny i dostępny”: „Materiały półprzewodnikowe o szerokiej przerwie
energetycznej, w tym węglik krzemu (Silicon Carbide, Sic), są znane od wielu lat, a
przyrządy na nich bazujące są rozwijane blisko pół wieku. Jednak dopiero od kilku lat Sic jest
dostępny. Sic wykorzystywany jest tam, gdzie pożądana jest wysoka efektywność - niskie
straty, wysoka częstotliwość przełączania, duża niezawodność oraz niewielkie wymiary.

Węglik krzemu ze względu na swoje zalety wypiera krzem z energoelektroniki. Ponad
dziesięć razy mniejsza rezystancja w stanie przewodzenia oraz znacznie krótszy czas
przełączania pozwalają na pracę na znacznie wyższych częstotliwościach z wyższą
sprawnością. Zapewnia to mały Ros(0N), lepsze współczynniki temperaturowe i możliwość
pracy w temperaturze 350 0 C oraz większą żywotność. W energoelektronice najczęściej
wykorzystywane elementy z węgliku krzemu to diody Schottky'ego, tranzystory SiC MOSFET
oraz moduły, które są równoległym połączeniem wielu struktur SiC w jedną całość. (…)
technologia
SiC
zapewnia
znaczącą
przewagę
w
stosunku
do
rozwiązań
charakterystycznych dla komponentów krzemowych. Producenci komponentów dla
elektroenergetyki d
alej pracują nad udoskonalaniem technologii i wdrożeniem jej do
przemysłu. Na rynku pojawiły się już tranzystory i moduły z węgliku krzemu trzeciej generacji,
które mają rezystywność materiału rzędu 2,3 mΩcm2, co przekłada się na o 24% większą
gęstość prądu w stosunku do poprzedniej generacji elementów Sic. (…) Wymierne korzyści z
zastosowania węgliku krzemu w wielu aplikacjach, takich jak: falowniki do systemów
fotowoltaicznych, ładowarki akumulatorów, konwertery energii elektrycznej, napędy silników
elektrycznych, nagrzewnice
indukcyjne, powodują szybko rosnący popyt, który doprowadził
do mniejszej dostępności elementów z węgliku krzemu i kolejek. Ograniczona podaż wynika
także z licznych inwestycji producentów motoryzacyjnych w obszarze elektrycznej
motor
yzacji. One są motorem napędowym zapotrzebowania na komponenty z węglika
krzemu.”

Artykuł 16 pkt 1 – 3 ustawy pzp stanowi: „Zamawiający przygotowuje i przeprowadza
postępowanie o udzielenie zamówienia w sposób: 1) zapewniający zachowanie uczciwej
konkurencji oraz równe traktowanie wykonawców; 2) przejrzysty; 3) proporcjonalny.”
W myśl art. 239 ustawy pzp: „1. Zamawiający wybiera najkorzystniejszą ofertę na podstawie
kryteriów oceny ofert określonych w dokumentach zamówienia. 2. Najkorzystniejsza oferta to
oferta przedstawiająca najkorzystniejszy stosunek jakości do ceny lub kosztu lub oferta
z
najniższą ceną lub kosztem.”
Zgodnie z art. 240 ustawy pzp:
„1. Zamawiający opisuje kryteria oceny ofert w sposób
jednoznaczny i zrozumiały.2. Kryteria oceny ofert i ich opis nie mogą pozostawiać
zamawiającemu nieograniczonej swobody wyboru najkorzystniejszej oferty oraz umożliwiają
weryfikację i porównanie poziomu oferowanego wykonania przedmiotu zamówienia na
podstawie informacji przedstawianych w ofertach.
’

W myśl art. 241 ustawy pzp: „1. Kryteria oceny ofert muszą być związane z przedmiotem
zamówienia. 2. Związek kryteriów oceny ofert z przedmiotem zamówienia istnieje wówczas,
gdy kryteria te do
tyczą robót budowlanych, dostaw lub usług, będących przedmiotem
zamówienia w dowolnych aspektach oraz w odniesieniu do dowolnych etapów ich cyklu
życia, w tym do elementów składających się na proces produkcji, dostarczania lub
wprowadzania na rynek, nawet jeżeli elementy te nie są istotną cechą przedmiotu
z
amówienia.”
Zgodnie z art. 242 ustawy pzp:
„1. Najkorzystniejsza oferta może zostać wybrana na
podstawie: 1) kryteriów jakościowych oraz ceny lub kosztu (…) 2. Kryteriami jakościowymi
mogą być w szczególności kryteria odnoszące się do: 1) jakości, w tym do parametrów
technicznych, właściwości estetycznych i funkcjonalnych takich jak dostępność dla osób
niepełnosprawnych lub uwzględnianie potrzeb użytkowników (…).”

Przedmiotem sporu w niniejszej sprawie była ocena czy ustanowione przez Zamawiającego
kryteria oceny ofert, a mianowicie kryteria z pk
t 1 i 2 Tabeli w kryterium „Właściwości
techniczno-
eksploatacyjne” spełniały wymogi kryteriów jakościowych oraz czy nie naruszały
uczciwej konkurencji w postępowaniu, premiując w sposób nieuzasadniony rozwiązania
właściwe, w ocenie Odwołującego, wyłącznie dla jednego wykonawcy. Mając na względzie
zgromadzony w sprawie materiał dowodowy Izba uznała, że zarzuty odwołania nie
po
twierdziły się.
Na wstępie wskazania wymaga, że zgodnie z art. 239 ust. 2 ustawy pzp: „Najkorzystniejsza
oferta to oferta przedstawia
jąca najkorzystniejszy stosunek jakości do ceny lub kosztu lub
oferta z najniższą ceną lub kosztem.” Ocena w oparciu o ustalone w postępowaniu kryteria
może być zatem oceną wyłącznie przez pryzmat oszczędności wykonania przedmiotu
zamówienia (kryterium cenowe) bądź przez pryzmat efektywności, czyli stosunku jakości do
ceny. Celem kryteriów oceny ofert jest wybór oferty przedstawiającej najkorzystniejszy
stosunek jakości do ceny, przy czym oczywistym jest, że premiowane jest oferowanie
rozwiązań dodatkowych, przekraczających minimalne poziomy ustalone w SWZ, w tym
rozwiązań najlepszych z perspektywy potrzeb zamawiającego i celów jakie planuje osiągnąć.
Odmiennie niż dla wymogów opisu przedmiotu zamówienia, czy też warunków udziału
w
postępowaniu, kryteria oceny ofert nie mają charakteru absolutnego, tym samym nie
zawsze będą spełnione przez wszystkich wykonawców ubiegających się o udzielenie
zamówienia w zakresie, który pozwoli na otrzymanie maksymalnej liczby punktów. Istotne
jest aby kryteria oceny ofert były związane z przedmiotem zamówienia (art. 241 ust. 1

ustawy pzp). Badanie związku pomiędzy przedmiotem zamówienia a poza cenowym
kryterium oceny ofert sprowadza się do odpowiedzi na pytanie, w jaki sposób deklarowany
element oferty wykonawcy, premiowany w
kryterium oceny ofert, przełoży się na wyższą
jakość świadczenia na etapie realizacji zamówienia.
Przenosząc powyższe na kanwę niniejszej sprawy wskazania wymaga, że Odwołujący
za
kwestionował zasadność ustanowienia poza cenowych kryteriów z pkt 1 i 2 Tabeli
dotyczącej kryterium „Właściwości techniczno-eksploatacyjne” argumentując, że nie
stanowią one kryteriów jakościowych, które byłyby uzasadnione potrzebami Zamawiającego.
Ponadto, podnosił, że waga nadana ww. kryteriom powoduje utrudnienie uczciwej
konkur
encji faworyzując wykonawcę, który jedyny na polskim rynku producentów autobusów
wodorowych stosuj
e rozwiązania premiowane przez Zamawiającego. Odwołujący żądał
usunięcia spornych kryteriów oraz ich zmianę w sposób przez niego wskazany. Z
twierdzeniami Odw
ołującego nie sposób się zgodzić.
W pierwszej kolejności Izba zauważa, że ustanowione kryteria niosą za sobą wyższą jakość
na etapie realizacji zamówienia, co wynika z przedłożonych w niniejszej sprawie dowodów,
jak i stanowisk Stron oraz
Przystępującego, a więc niewątpliwie są związane z przedmiotem
zamówienia i nie można w tym zakresie dopatrzyć się naruszenia przepisów ustawy pzp.
Kryteria te premiują rozwiązania najlepsze z perspektywy Zamawiającego i określonych
przez niego potrzeb. Podkreślić bowiem należy, że to zamawiający jako gospodarz
postępowania definiuje co jest istotne w kontekście danego przedmiotu zamówienia i kierując
się własnymi potrzebami dobiera najkorzystniejsze w jego ocenie rozwiązania. W ocenie
Izby, żądania odwołania dążyły do narzucenia Zamawiającemu punktowania cech
przedmiotu zamówienia, które w przekonaniu Odwołującego byłyby najwłaściwsze. Niemniej
jednak to nie stanowisko
Odwołującego, a uzasadnione potrzeby Zamawiającego są istotne
przy ocenie czy dane kryterium spełnia cechy kryterium jakościowego.
Odnosząc się do poszczególnych kwestionowanych kryteriów wskazania wymaga, że
zarówno Odwołujący jak Zamawiający i Przystępujący wskazywali na zalety oraz wady
premiowanych rozwiązań.
W zakresie kryterium:
„Zastosowanie centralnego asynchronicznego silnika elektrycznego”
sam Odwołujący w odwołaniu odnośnie silnika montowanego centralnie wskazywał, że
„główną zaletą jest to, że nie działają na niego warunki atmosferyczne w przeciwieństwie do
silników montowanych na osiach, które są narażone na ich działanie.” Podobnie podnosił
Zamawiający wskazując, że „Centralna jednostka napędowa charakteryzuje się: - prostą
konstrukcją, - łatwym dostępem, - nie jest wrażliwa na uszkodzenia i warunki atmosferyczne.

Takie rozwiązanie ułatwia przeprowadzenie obsługi i konserwacji jednostki napędowej i
skraca czas jej przeprowadzenia w stosunku do obsługi silników zabudowanych w osi
jezdnej.” I Przystępujący: „1) łatwość dostępu do silnika w celach obsługowych; 2)
konstrukcyjnie jest to dużo prostszy silnik niż silnik umieszczony w osi, co oznacza mniejszą
awaryjność i łatwiejszą obsługę; 3) rzadsze przeglądy i mniejszy zakres ich wykonywania, co
pozwala obniżyć koszty eksploatacyjne; 4) trwałość i niezawodność w stosunku do silników
umieszczonych w os
i, co potwierdzają doświadczenia przewoźników w eksploatacji
pojazdów elektrycznych; 5) sprawdzona konstrukcja – tego rodzaju silniki są powszechnie
stosowane nie tylko w autobusach, ale też tramwajach.” Zarówno zatem Przystępujący jak i
sam Odwołujący przywoływał podobne aspekty jakościowe punktowanego rozwiązania, które
przekładają się na przedmiot zamówienia i są z nim związane. Zamawiający uzasadnił swoją
potrzebę zastosowania takiego kryterium podnosząc łatwość obsługi i niższe koszty
konserwacji. Co d
o wad to Odwołujący wskazywał na mniejszą ilość pasażerów w pojeździe,
co w ocenie Izby jest irrelewantne gdyż Zamawiający w załączniku nr 9 do SWZ:
„Szczegółowe wymagania, parametry techniczne oraz wyposażenie, które muszą spełniać i
posiadać oferowane autobusy” określił wymagania dla liczby miejsc, które oferowany
autobus musi posiadać. Zwracał także uwagę na efekt dźwigni i odciążenie przodu pojazdu,
konieczność zastosowania przetłoczeń nad tylną osią – w celu ukrycia mechanizmu
różnicowego osi do którego przyłącza się silnik centralny, co uniemożliwia uzyskanie płaskiej
podłogi na całej długości autobusu oraz utrudnia poruszanie się w tylnej części pojazdu
osobom niepełnosprawnym bądź starszym, a także użycie dodatkowych łożysk oraz wału,
który należy wyważyć oraz regularnie kontrolować stan łożysk, w tym uzupełniać ich
smarowanie.
Zamawiający podnosił jednak, że zabudowa silnika centralnego jest przed osią
tylną autobusu oraz, że przebieg niskiej podłogi nie jest inny jak przebieg podłogi w
autobusach ni
skopodłogowych z tradycyjnym napędem ON, „Natomiast pasażerowie
niepełnosprawni, matki z dzieckiem w wózku czy na rękach oraz osoby starsze korzystają
przeważnie z przedniej i środkowej części autobusu, gdzie są dla tych osób wyznaczone i
oznakowane miejsc
a.” Podnosił, że „większą awaryjnością i podatnością na mechaniczne
uszkodzenia, charakteryzują się autobusy z zastosowaną zabudową silników w osi jezdnej.”
Podobne wady i zalety poszczególnych rozwiązań wskazywał Przystępujący podnosząc
także mniejszą awaryjność i niższe koszty eksploatacji w odniesieniu do silników
montowanych centralnie. W ocenie Izby,
Zamawiający uzasadnił więc dlaczego w jego
ocenie premiowane rozwiązanie jest korzystne i służy celowi jaki planuje osiągnąć, w tym
przypadku przejawiającemu się w niższych kosztach eksploatacji, trwałości i łatwości
utrzymania.
Niezależnie zatem od wad podnoszonych przez Odwołującego, istotne jest to,

że ustanowione kryterium jest uzasadnione potrzebami Zamawiającego. Izba nie przesądza
przy tym, które rozwiązanie jest obiektywnie najlepsze, a jedynie czy jest one najlepsze z
perspektywy Zamawiającego i jego uzasadnionych potrzeb, i w tym zakresie Izba nie
stwierdziła naruszenia ustawy pzp.
W odniesieniu natomiast do wymagania s
ilnika asynchronicznego Odwołujący podnosił, że
„silniki asynchroniczne zapewniają bezpieczne holowanie, gdzie większość dostępnych
silników synchronicznych zakłada konieczność rozpinania wału w celu umożliwienia
holowania pojazdu. Silnik asynchroniczny z
reguły wymaga mniejszej ilości wyposażenia
dodatkowego, np. zaawansowanych enkoderów co teoretycznie przekłada się na mniejszą
awaryjność.” Odwołujący wskazywał zatem na zalety jakościowe premiowanego
rozwiązania, jednocześnie podnosząc, że silnik synchroniczny „co do zasady jego działania
powinien mieć większą sprawność, gęstość mocy oraz wydajniejszą rekuperację energii przy
wolnych obrotach.”, a „przeciętna sprawność silników synchronicznych jest wyższa niż
asynchronicznych co przekłada się na ogólne zużycie energii i lepsze wyniki SORT.”, przy
czym Odwołujący nie przedstawił dowodów na poparcie powyższej tezy. Przystępujący
wskazał na zalety silników asynchronicznych: „1) sprawdzona konstrukcja w zastosowaniach
mobilnych, generalnie jest prostszy do zastosowania w pojazdach, 2) nie
posiada magnesów
trwałych, które w niektórych wypadkach mogą się uszkodzić (nawet w bardzo wysokiej
temperaturze nie ma ryzyka rozmagnesowania),
3) prostsza konstrukcja przekłada się na
łatwość serwisowania, tym samym na niższe koszty przeglądów i napraw, 4) autobus z
silnikiem asynchronicznym można holować bez konieczności odpinania wału napędowego,
5) z wieloletniego doświadczenia w eksploatacji takich silników wynika ich większa
niezawodność i trwałość niż silników synchronicznych, 6) koszt zakupu jest niższy niż
synchronicznego (także w razie konieczności jego wymiany), 7) w zastosowaniach
mobilnych wykazuje mniejsze zużycie energii w warunkach Sort-2 i Sort-3 (czyli w typowym
średnim ruchu miejskim oraz na liniach wybiegowych i podmiejskich, gdzie średnie prędkości
są większe).” Przystępujący podnosił, że silniki synchroniczne są wydajniejsze ze względu
na wyższą sprawność, ale są trudne do programowania i niestabilne. Ponadto podnosił, że
są trudniejsze w użytkowaniu i serwisowaniu w zastosowaniach mobilnych i brak jest
jednoznacznej
pewności co do trwałości i niezawodności przez dłuższy czas eksploatacji. Z
zalet wymieniał mniejsze zużycie energii w warunkach Sort-1. Zamawiający natomiast
argumentował, że silniki asynchroniczne cechuje: „- prosta, sprawdzona konstrukcja –
uproszczona do minimum konstrukcja i sam schemat działania powodują, iż silniki
asynchroniczne są wysoce niezawodne, ponadto są tanie w produkcji, utrzymaniu oraz
naprawach, a części do nich są szeroko dostępne na rynku, - trwałość – silniki

asynchroniczne są bardzo odporne na przegrzanie - na przeciążenia elektryczne oraz
mechaniczne, a także różne warunki pracy (większa trwałość niż silnika synchronicznego), -
łatwa konserwacja i montaż – silniki asynchroniczne są łatwe w podłączaniu i demontażu, a
także tanie w utrzymaniu. Nie ulegają one awariom i nie wymagają kosztownej konserwacji, -
silnik asynchroniczny nie wymaga dodatkowego źródła startowego; silnik synchroniczny
wymaga dodatkowego źródła prądu stałego, aby początkowo obracać wirnik w pobliżu
prędkości synchronicznej, - silnik synchroniczny nie uruchamia się samoczynnie, podczas
gdy asynchroniczny jest samoczynny, -
silnik asynchroniczny cechuje płynność rozruchu,
duży zakres regulacji przyspieszenia, niska emisja hałasu, - autobus z silnikiem
asynchronicznym można holować bez konieczności odpinania wału napędowego.”
Zamawiający uzasadniał zatem ustanowienie kryterium wyższą jakością przejawiającą się
mniejszą awaryjnością, większą trwałością, niższymi kosztami eksploatacji i naprawy, a
także łatwością utrzymania. Argumentował także dlaczego rozwiązanie to jest w jego ocenie
lepsze jakościowo od silników synchronicznych podając: „- ryzyko rozmagnesowania przy
wysokich temperaturach, - koniecz
ność zastosowania dodatkowego systemu chłodzenia, -
bardziej skomplikowany układ sterowania z niezbędnymi dodatkowymi zabezpieczeniami.
(…) co bezpośrednio przekłada się na koszty eksploatacji autobusów oraz utrzymanie
wskaźnika gotowości technicznej, zapewniającego realizację zadań przewozowych”.
Podnosił, że napęd asynchroniczny jest od dawna stosowany w tramwajach i trolejbusach
oraz obecnie w
autobusach elektrycznych. Niewątpliwie zatem, Zamawiający wskazał na
powody, dla których punktowane rozwiązanie jest dla niego korzystniejsze. Zamawiający
uznał bowiem aspekt jakościowy dotyczący trwałości, łatwości napraw i utrzymania, niższych
kosztów eksploatacji za istotny w kontekście szerszej perspektywy i planowanego
długotrwałego użytkowania zamawianych pojazdów. W ocenie Izby tak ustanowione
kryterium nie narusza ustawy pzp.
Przechodząc do drugiego kwestionowanego kryterium, a więc „zastosowanie technologii SiC
w przetwornicy napięcia zasilania silnika trakcyjnego” Odwołujący podnosił, że „tranzystory
wykon
ane w technologii SiC (…) charakteryzują się wyższą wydajnością w większości
pasma obciążenia (maksymalnie do 3%) od ich „zwykłych” odpowiedników IGBT i MOSFET.
Nie przekłada się to jednak w całości na wyższą sprawność całego urządzenia, w którym
zostały zastosowane gdzie różnica przekłada się zwykle na sprawność większą o ok. 1.5 %
w efekcie czego przekładając na sprawność energetyczną pojazdu ma to jeszcze mniejsze
znaczenie.” Wskazał na wady jakie niesie za sobą skorzystanie z tego rozwiązania, jak: „(i)
wyższe koszty produkcji; (ii) wyższe zakłócenia elektromagnetyczne przez wyższe tętnienia
pomiędzy drenem a źródłem tranzystora; (iii) konieczność stosowania filtrów EMC (ang.

Electro Magnetic Compatibility) jeżeli urządzenie nie pracuje ze stałą mocą.” Argumentował,
że „Wykorzystanie tych elementów nie niesie za sobą ewidentnych korzyści, w postaci
istotnie większych osiągów pojazdu lub większego komfortu dla użytkowników, w
szczególności pasażerów.” Odwołujący powołał się na postępowanie prowadzone przez
Miasto Lublin, gdzie oferowany przez Pr
zystępującego autobus pomimo zastosowania tej
technologii nie
wykazywał najwyższej wydajności spośród oferowanych w tym postępowaniu
autobusów. Zamawiający podnosił natomiast, że punktowanie tej technologii „leży w interesie
zamawiającego, co ma przede wszystkim na celu obniżenie kosztów eksploatacyjnych i
użytkowania autobusów przez okres minimum 10 lat oraz wybór najkorzystniejszej oferty pod
względem nowoczesności rozwiązań technicznych, niezawodności i zużycia energii.
Decyduje to w sposób istotny o kosztach ponoszonych nie tylko podczas zakupu autobusów,
ale szczególnie podczas całego okresu eksploatacji autobusów z napędem wodorowym.”
Argumentował, że „zastosowanie trnzystorów SiC w falowniku trakcyjnym pozwala na
redukcję energii elektrycznej do 10% względem tożsamych tranzystorów wykonanych w
technologii IGBT oraz oszczędności w zużyciu paliwa wodorowego.” Zamawiający
wskazywał, że oszczędność wodoru w okresie 10 lat eksploatacji przez 20 autobusów może
wyni
eść nawet 9 380 000 zł. Powyższe podnosił także Przystępujący powołując się na
badania opublikowane w artykule
„Benefits of Using the New 1200V Si IGBT and SiC
MOSFET Modules for E-
Bus Applications”, „gdzie dokonano analizy pracy 9 różnych
elementów mocy SiC, pozyskanych od wiodących producentów półprzewodników. Elementy
te były wykorzystane w różnych topologiach układów falownikowych, jakie są typowo
wykorzystywane w napędach autobusów elektrycznych. Wyniki badań zamieszczonych w
tym artykule wskazują, że falownik autobusowy SiC uzyskuje sprawność w zakresie 98,86%
-
98.55%. Jest to wartość znacznie wyższa niż wartość przedstawiona w artykule
przywołanym w odwołaniu. Przyjmując te wyniki, można stwierdzić, że sprawność falownika
SiC jest o ok. 3% większa niż falownika IGBT.”
Odnosząc się do powyższego wskazania wymaga, że Zamawiający uzasadnił wyższą jakość
wymaganej technologii, która została przyznana przez Odwołującego, jak i wynika
z przedstawionych
przez niego dowodów. Izba zauważa, że artykuł przedłożony przez
Odwołującego jako jedyny w całości wraz z tłumaczeniem własnym na język polski
(załącznik nr 10 do odwołania) potwierdza, że „falownik oparty na węgliku krzemu osiąga
większą wydajność w każdych warunkach pracy”. Odnosząc się do pozostałych artykułów
i
przetłumaczonych fragmentów Izba zwraca uwagę, że po pierwsze są to artykuły sprzed
kilku lat, a ponadto
Odwołujący przedłożył dowody tylko częściowo przetłumaczone na język
polski, w tym jeden z
artykułów wyłącznie w języku angielskim. Tak przygotowany materiał

dowodowy Izba uznała za niewiarygodny, gdyż uniemożliwia zapoznanie się z całością
artykułów i poznanie pełnych stanowisk przekazywanych przez Autorów, a jedynie
przedstawia tłumaczenia wybranych przez Odwołującego fragmentów. Jak stanowi art. 506
ustawy pzp:
„1. Postępowanie odwoławcze jest prowadzone w języku polskim. 2. Wszystkie
dokumenty przedstawia się w języku polskim, a jeżeli zostały sporządzone w języku obcym,
strona oraz uczestnik postępowania odwoławczego, który się na nie powołuje, przedstawia
ich tłumaczenie na język polski.” Przetłumaczenie jedynie fragmentów składanych w toku
postępowania odwoławczego dowodów nie pozwala na ich swobodną ocenę przez Izbę,
dlatego też Izba uznała te dowody za nieprzydatne dla rozstrzygnięcia.
Odnosząc się natomiast do dowodów dotyczących postępowania prowadzonego przez
Miasto Lublin to potwierdzają one, że autobus oferowany przez Przystępującego był na 2
miejscu w
punktacji (na 4 miejsca) w kryterium zużycia energii przez autobus wodorowy w
warunkach ruchu miejskiego SORT-2. Na pierwszym mie
jscu w tym kryterium był autobus
oferowany przez PAC-
PCE, który nie wskazał zgodnie z formularzem ofertowym
zastosowania technologii SIC. W ocenie Izby, powyższe nie oznacza, że parametr
punktowany przez Zamawiającego nie przekłada się na wyższą jakość oferowanego
przedmiotu zamówienia. Na większe bądź mniejsze zużycie energii ma wpływ wiele
czynników, niemniej jednak jednym z nich jest właśnie premiowane rozwiązanie. Zauważyć
należy, że Odwołujący złożył niepełną treść SWZ z postępowania w Lublinie, gdyż brakuje
opisu i wag
kryterium „właściwości techniczne”. Niemniej jednak, z przedłożonych formularzy
oferto
wych wynika, że rodzaj silnika oraz elektrycznego układu napędowego (trakcyjnego),
jako „Pozostałe parametry podlegające ocenie:” stanowiły kryteria oceny ofert. Zamawiający,
na którego SWZ Odwołujący się powołuje oceniał zatem nie tylko zużycie energii ale również
kwestionowane obecnie przez Odwołującego rozwiązania. Izba nie przesądza czy żądana
przez Odwołującego zmiana kryterium na parametr zużycia energii byłaby lepszym czy
gorszym kryterium. Istotnym jest czy Zamawiający naruszył ustawę pzp ustanawiając
kryterium zastosowania technologii SIC, a takiego naruszenia Izba nie stwierdziła, skoro
technologia ta wiąże się z wyższą jakością – wydajnością, co potwierdzają również dowody
złożone przez Odwołującego.
Izba zauważa, że w większości Strony i Przystępujący byli zgodni co do zalet i wad
poszczególnych rozwiązań. Odwołujący podnosił przy tym, że nie neguje zalet określonych
prze
z Zamawiającego technologii, tym samym niejako przyznając, że ich oczekiwanie
w
pewnych aspektach wiąże się z wyższą jakością. Odwołujący wskazywał jedynie, że
w
żadnych z dotychczas ogłoszonych przetargów na autobusy wodorowe nie była

premiowania kombinacja tych cech, co jedna
k nie powoduje, że kryteria te zostały
ustanowione w sposób sprzeczny z celami kryteriów i tym samym naruszający ustawę pzp.
Izba zauważa, że dowody złożone przez Zamawiającego jak i Odwołującego pokazują, że
rozwiązania kwestionowane przez Odwołującego są także premiowane w innych
postępowaniach, co dodatkowo potwierdza, że zamawiający dostrzegają aspekty jakościowe
jakie niesie zastosowanie tych technologii.
W ocenie Izby, kwestionowane kryteria zostały ustalone w sposób prawidłowy, gdyż
wpływają na wyższą jakość przedmiotu zamówienia i są uzasadnione potrzebami
Zamawiającego. Nie jest tak, że punktowane jest odmienne rozwiązanie niż wskazywane
przez Odwołującego a żądany przez Zamawiającego efekt można osiągnąć w różny sposób
za pom
ocą każdego z nich. Premiowane rozwiązania mają zalety, które z punktu widzenia
Zamawiającego są istotne dla zamierzonego celu w odróżnieniu od rozwiązań, na które
wskazywał Odwołujący. Zamawiający jest uprawniony określić kryteria zgodnie z własnymi
potrz
ebami, dlatego też Izba uznała, że zarzuty odwołania nie potwierdziły się.
Izba nie stwierdziła również podnoszonego przez Odwołującego naruszenia zasady uczciwej
konkurencji. Odwołujący argumentował bowiem, że Przystępujący jako jedyny na rynku
polskim oferuje premiowane prze
z Zamawiającego rozwiązania, co daje mu nieuzasadnioną
przewagę 16 punktów nad innymi wykonawcami. Odwołujący podnosił, że kryteria
faworyzują przedmiot zamówienia oferowany przez Przystępującego, co uniemożliwia
konkurowanie w przedmiotowym
postępowaniu.
W ocenie Izby twierdzenia Odwołującego są chybione i nie potwierdziły się w świetle
zgromadzonego materiału dowodowego. Po pierwsze, jak już wskazano, kryteria oceny ofert
premiują rozwiązania korzystne dla Zamawiającego ponad wymagania podstawowe zawarte
w opisie przedmiotu zamówienia, tym samym nie muszą i zazwyczaj nie będą spełnione
wszystkie przez każdego z wykonawców, którzy składają oferty w postępowaniu. Odwołujący
niezasadn
ie w uzasadnieniu prawnym odwołania referuje do naruszenia uczciwej
konkure
ncji przy opisywaniu przedmiotu zamówienia. Po drugie, Odwołujący nie wykazał, że
Przystępujący jest jedynym wykonawcą, który dysponuje rozwiązaniami z kwestionowanych
kryteriów. Odwołujący udowodnił jedynie, że Przystępujący te technologie stosuje
w oferowanych autobusach.
Na potwierdzenie swoich tez Odwołujący przedstawił karty
katalogowe
Konkurentów, przy czym nie jest wiadome czy są to karty aktualne i obejmujące
wszystkie modele
autobusów wodorowych oferowanych przez producentów. Ponadto złożył
formula
rze ofertowe z postępowania dla Miasta Lublin, z których wynika jakie rozwiązania
oferowali poszczególni wykonawcy w premiowanych parametrach. Z niepełnego SWZ

przedłożonego przez Odwołującego, ani z opracowania własnego Odwołującego nie wynika
jaka waga z
ostała nadana tym kryteriom. Izba zwraca jednak uwagę, że zaoferowanie
w
danym postępowaniu określonej technologii nie przesądza o tym, że poszczególni
producenci nie stosują innych rozwiązań. Może to bowiem wynikać z rachunku
ekonomicznego czy też rozkładu punktów w kryteriach. Wykonawcy mogli zaoferować
rozwiązania tańsze celem uzyskania większej liczby punktów w kryterium „cena”.
Odwołujący podnosił, że wykorzystanie technologii SIC wiąże się z wyższymi kosztami
produkcji.
Izba zwraca także uwagę, że składanie ofert w przywołanym postępowaniu miało
miejsce ponad pół roku temu. Dowody te nie przesądzają jednoznacznie, że pozostali
Wykonawcy, którzy złożyli oferty w ww. postępowaniu nie stosują obecnie rozwiązań
punktowanych przez Zamawiającego. Przykładem jest Wykonawca PAC-PCE. Z karty
katalogowej przedłożonej przez Odwołującego wynika, że PAC-PCE oferuje silnik
elektryczny ZF asynchroniczny z falownikiem ZF, a w opcji silnik centralny. W opracowaniu
własnym Odwołujący nie wymienił ww. Producenta jako stosującego montowanie silnika
centralnie
, a więc sam Odwołujący nie ma rzetelnej wiedzy o oferowanych przez
producentów rozwiązaniach. Nie jest więc tak, jak twierdził Odwołujący, że nie jest możliwie
uczciwe konkurowanie w przedmiotowym
postępowaniu, a bynajmniej twierdzeń tych
Odwołujący nie wykazał wiarygodnymi dowodami, przykładowo - oświadczeniami
pozostałych producentów autobusów wodorowych o niemożliwości spełnienia punktowanych
przez Zamawiającego rozwiązań. Izba zauważa również, że żaden z pozostałych
wskazywanych przez Odwołującego Wykonawców nie przystąpił po jego stronie do
postępowania odwoławczego w celu popierania stawianych przez Odwołującego tez. Nie jest
także w ocenie Izby pewne, że w postępowaniu wezmą udział wyłącznie producenci z rynku
polskiego.
Dodać także należy, że Strony były zgodne, że zastosowanie punktowanych rozwiązań nie
jest dostępne wyłącznie dla Przystępującego. Premiowane jest bowiem użycie podzespołów
możliwych do zastosowania bez ograniczeń przez producentów autobusów wodorowych, a
ich wprowadzenie należy do wyłącznej decyzji każdego z nich. Zamawiający przedstawił listę
producent
ów podzespołów. Odwołujący wskazywał, że podane przez Zamawiającego nie są
możliwe do zakupienia, ale jednocześnie nie zaprzeczył aby nabycie punktowanych
podzespołów było utrudnione. Okoliczność, że Odwołujący nie stosuje takich rozwiązań i nie
będzie mógł uzyskać punktów w kwestionowanych kryteriach nie może świadczyć
o naruszeniu zasady
uczciwej konkurencji w postępowaniu.

Co więcej, Odwołujący nie wykazał również, nawet przyjmując (co nie zostało udowodnione),
że wyłącznie jeden wykonawca może zaoferować rozwiązania z pkt 1 i 2 Tabeli kryteriów
technicznych (co jest dopuszczalne), że wykonawcy nie będą mogli uczciwe konkurować
w
postępowaniu. Odwołujący podnosił bowiem, że pozostali wykonawcy aby uzyskać
zamówienie musieliby złożyć ofertę z ceną rażąco niską. Powoływał się także na niższą
wagę w punktacji spornych rozwiązań w postępowaniach prowadzonych przez innych
zamawiających. Odnosząc się do powyższego wskazania wymaga, że nie jest tak, że
w
przedmiotowym postępowaniu jedynymi kryteriami są te kwestionowane przez
Odwołującego i cena. Co więcej, Odwołujący nie przedstawił żadnej symulacji, z której
wynikałoby, że wykonawcy nie mogą konkurować biorąc pod uwagę pozostałe kryteria oceny
ofert
– 60 % ceny i pozostałe 24 % za „Właściwości techniczno-eksploatacyjne”, a tym
samym że waga kryteriów – 8 % dla każdego z kwestionowanych parametrów powoduje
naruszenie zasady uczciwej konkurencji
i przesądza o faworyzowaniu przez Zamawiającego
jednego wykonawcy.
Dodać także należy, że Odwołujący w żądaniach odwołania nie
wnioskował o obniżenie wag kryteriów a o ich usunięcie i zmianę. Izba nie jest związana
żądaniami odwołania, niemniej jednak w odwołaniu składanym na treść dokumentacji
zamówienia są one ściśle związane z zarzutami. Co więcej, aby nakazać obniżenie wag
kryteriów Izba musiałaby stwierdzić naruszenie zasady uczciwej konkurencji, a jak już
zostało wskazane, Odwołujący nie przedstawił żadnych wyliczeń czy wiarygodnych
dowodów na potwierdzenie stawianych tez o naruszeniu art. 16 ustawy pzp.

Mając na względzie powyższe orzeczono jak w sentencji.

O kosztach postępowania odwoławczego orzeczono stosownie do jego wyniku na podstawie
art. 575 oraz art. 5
74 ustawy pzp, a także w oparciu o przepisy § 5 pkt 1 oraz § 8 ust. 2
zdanie pierwsze
rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 30 grudnia 2020 r.
w
sprawie szczegółowych rodzajów kosztów postępowania odwoławczego, ich rozliczania
oraz wysokości i sposobu pobierania wpisu od odwołania (Dz. U. z 2020 r., poz. 2437 ze
zm.) zaliczając na poczet niniejszego postępowania odwoławczego koszt wpisu od
odwołania uiszczony przez Odwołującego.

Przewodniczący: ………………………………

Wcześniejsze orzeczenia:

• Sygn. akt KIO 3393/22 z dnia 2023-12-30
• Sygn. akt KIO 585/23 z dnia 2023-03-21
• Sygn. akt 1, KIO 413/23, KIO 510/23 z dnia 2023-03-21
• Sygn. akt KIO 559/23 z dnia 2023-03-20
• Sygn. akt KIO 582/23 z dnia 2023-03-17