rodzaj: WYROK
data dokumentu: 2016-06-20
rok: 2016

sygnatury akt.:

KIO 908/16
KIO 909/16
KIO 934/16

Komisja w składzie:
Przewodniczący: Andrzej Niwicki, Aneta Mlącka, Izabela Niedziałek - Bujak Protokolant: Rafał Komoń

po rozpoznaniu na rozprawie w dniach 10 oraz 13 czerwca 2016 r. odwołań wniesionych do
Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej:
A. w dniu 30 maja 2016 r. przez wykonawcę
Izba Gospodarcza Transportu Lądowego,
Al. Jerozolimskie 125/127, 02-017 Warszawa,
B. w dniu 30 maja 2016 r. przez wykonawcę
Izba Gospodarcza Transportu Lądowego,
Al. Jerozolimskie 125/127, 02-017 Warszawa,
C. w dniu 31 maja 2016 r. przez wykonawcę
Torpol S.A., ul. Mogileńska 10G, 61-052
Poznań
w postępowaniu prowadzonym przez
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa

przy udziale:
A. wykonawcy
Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe "Bieżanów" Sp. z o.o., ul. Półłanki
25, 30-740 Kraków zgłaszającego przystąpienie do postępowania odwoławczego o
sygn. akt: KIO 908/16 oraz KIO 909/16 po stronie odwołującego,
B. wykonawcy
KZN Rail Sp. z o.o., ul. Półłanki 25, 30-740 Kraków zgłaszającego
przystąpienie do postępowania odwoławczego o sygn. akt: KIO 908/16 oraz KIO 909/16
po stronie odwołującego,

C. wykonawcy
BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa zgłaszającego
przystąpienie do postępowania odwoławczego o sygn. akt: KIO 909/16 oraz KIO 934/16
po stronie odwołującego,
D. wykonawcy
Torpol S.A., ul. Mogileńska 10G, 61-052 Poznań zgłaszającego
przystąpienie do postępowania odwoławczego o sygn. akt: KIO 909/16 po stronie
odwołującego,
E. wykonawcy
STRABAG Sp. z o.o., ul. Parzniewska 10, 05-800 Pruszków
zgłaszającego przystąpienie do postępowania odwoławczego o sygn. akt: KIO 934/16
po stronie odwołującego,

orzeka:


1A. Oddala odwołanie o sygn. KIO 908/16

1B. Oddala odwołanie o sygn. KIO 909/16

1 1.C. Uwzględnia odwołanie o sygn. KIO 934/16 i nakazuje Zamawiającemu dokonanie
modyfikacji ogłoszenia o zamówieniu oraz specyfikacji istotnych warunków zamówienia
poprzez:

- wprowadzenie w treści Programu Funkcjonalno - Użytkowego w zakresie obowiązku
dostarczenia na plac budowy w pełni zmontowanych rozjazdów (w blokach) wraz z
podrozjazdnicami oraz urządzeniami przestawiania, ryglowania i kontroli na plac budowy
(TOM III SIWZ punkt 5.2.2.) możliwości zastosowania innych technologii dostarczenia i
montażu rozjazdów na plac budowy,

- w konsekwencji usunięcie (w zakresie warunku dysponowania potencjałem technicznym)
wymagania: dostępności co najmniej 2 sztuk specjalistycznych wagonów kolejowych do
przewozu rozjazdów w pełni zmontowanych w blokach

2. kosztami postępowania obciąża
:
- Izbę Gospodarczą Transportu Lądowego, Al. Jerozolimskie 125/127, 02-017
Warszawa,
- PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa i:
2.1. zalicza w poczet kosztów postępowania odwoławczego kwotę
60 000 zł 00 gr (słownie:
sześćdziesiąt tysięcy złotych, zero groszy) uiszczoną przez
Izbę Gospodarczą
Transportu Lądowego, Al. Jerozolimskie 125/127, 02-017 Warszawa i Torpol S.A.,

ul. Mogileńska 10G, 61-052 Poznań tytułem wpisów od odwołań KIO 908/16 i 909/16,
934/16
2.2. zasądza od
Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, Al. Jerozolimskie 125/127,
02-017 Warszawa na rzecz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734
Warszawa kwotę 7 200 zł 00 gr (słownie: siedem tysięcy dwieście złotych, zero groszy)
stanowiącą koszty postępowania odwoławczego poniesione z tytułu wynagrodzenia
pełnomocnika;
2.3. zasądza od
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa na
rzecz
Torpol S.A., ul. Mogileńska 10G, 61-052 Poznań kwotę 23 600 zł 00 gr (słownie:
dwadzieścia trzy tysiące sześćset złotych, zero groszy) stanowiącą koszty postępowania
odwoławczego poniesione z tytułu wpisu od odwołania oraz wynagrodzenia
pełnomocnika.

Stosownie do art. 198a i 198b ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień
publicznych (t.j. Dz. U. z 2015 r., poz. 2164) na niniejszy wyrok - w terminie 7 dni od dnia
jego doręczenia - przysługuje skarga za pośrednictwem Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej
do Sądu Okręgowego Warszawa-Praga w Warszawie.


Przewodniczący: ……………………….

……………………….

……………………….


Sygn. akt: KIO 908/16
Sygn. akt: KIO 909/16
Sygn. akt: KIO 934/16


U z a s a d n i e n i e

Zamawiający PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. budowlanych na stacji Włoszczowa Północ w
ramach projektu pn. „Modernizacja linii kolejowej nr 4 - Centralna Magistrala Kolejowa etap
II” - zwanego dalej Postępowaniem.
Ogłoszenie o zamówieniu zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w
dniu 20 maja 2016 roku, nr ogłoszenia: 2016/S 096-171952.
Odwołujący Izba Gospodarcza Transportu Lądowego (dalej jako Odwołujący lub IGTL)
wniósł odwołanie wobec treści Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (dalej jako
SIWZ lub Specyfikacja) sporządzonej w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego
prowadzonego przez Zamawiającego - PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (dalej jako
Zamawiający lub PKP PLK) w trybie przetargu nieograniczonego na „Zaprojektowanie i
wykonanie robót budowlanych na stacji Włoszczowa Północ w ramach projektu pn.
„Modernizacja linii kolejowej nr 4 - Centralna Magistrala Kolejowa etap II””.
Odwołujący zarzucił Zamawiającemu naruszenie: art. 29 ust. 1 i 2 ustawy Prawo zamówień
publicznych w zw. z art. 7 ust. 1 ustawy Prawo zamówień publicznych oraz art. 30 ust. 4 w
zw. z art. 7 ust. 1 ustawy Prawo zamówień publicznych, poprzez niezapewnienie zachowania
uczciwej konkurencji oraz równego traktowania wykonawców, w związku z dokonaniem
opisu przedmiotu zamówienia zawartego w Programie Funkcjonalno - Użytkowym w sposób,
który prowadzić będzie do naruszenia zasady uczciwej konkurencji, poprzez zamieszczenie
w Specyfikacji przywołanych w treści odwołania postanowień, które zawężają istotnie krąg
potencjalnych wykonawców zdolnych do realizacji zamówienia; pośrednio lub bezpośrednio
wskazanych w treści uzasadnienia odwołania.
Odwołujący wniósł o uwzględnienie odwołania w całości; nakazanie Zamawiającemu
dokonania zmiany postanowień Specyfikacji określonych w Tomie III Specyfikacji -
Programie Funkcjonalno - Użytkowym w następujący sposób:
usunięcie w punkcie 4.5.1.2 lit. a) tiret czwarte Tomu III Specyfikacji - PFU oraz w punkcie
2.2. podpunkcie 69 części II Tomu III Specyfikacji - PFU sformułowania „z uwzględnieniem
nowelizacji stanowiącej załącznik do Uchwały Zarządu PKP PLK S.A. nr 12312016 z dnia
2016r. ”.
zmianę punktu 5.2.2. akapit drugi Tomu III Specyfikacji - PFU z dotychczasowego brzmienia:




„Dostarczona konstrukcja rozjazdu powinna spełniać wymagania TSI HS Infrastruktura
systemu kolei w Unii Europejskiej, potwierdzone stosownymi deklaracjami zgodności WE
(potwierdzona kopia, jako załącznik do oferty) w języku polskim.”
poprzez wprowadzenie wymogu posiadania Świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu
budowli wydanego przez Urząd Transportu Kolejowego.
wykreślenie z punktu 5.2.2. Tomu Ul Specyfikacji - PFU następującej treści: „Do oferty
należy załączyć pismo, iż producent posiada „uzgodnioną z PKP PLK S.A. dokumentację
techniczną i Warunki techniczne Wykonania i odbioru” pozwalające na zabudowę
oferowanych rozjazdów na przedmiotowej stacji będącej przedmiotem Umowy”.
Punktu 5.2.2. Tomu III Specyfikacji - PFU poprzez zmianę treści postanowienia w
następujący sposób:
Z obecnej treści w brzmieniu:
„Konstrukcja całego rozjazdu wraz z zabudowanymi urządzeniami napędu, przestawiania i
kontroli powinna zapewniać:
do przestawiania zwrotnicy/ruchomego dziobu wymagany układ jednonapędowy (dopuszcza
się max. Jeden napęd w obrębie zwrotnicy oraz 1 napęd w obrębie krzyżownicy) dla
zapewnienia możliwości ręcznego przestawiania zwrotnicy / ruchomego dziobu przez 1
osobę w czasie do 4 min. w celu zapewnienia dostępności rozjazdu w sytuacjach awaryjnych
(brak zasilania, uszkodzenie napędu”
na treść:
„Konstrukcja całego rozjazdu wraz z zabudowanymi urządzeniami napędu, przestawiania i
kontroli powinna zapewniać:
możliwość przestawiania zwrotnicy/ruchomego dziobu w celu zapewnienia dostępności
rozjazdu w sytuacjach awaryjnych (brak zasilania, uszkodzenie napędu)”

Punktu 5.2.2. Tomu III Specyfikacji - PFU poprzez zmianę treści postanowienia w
następujący sposób:
Z obecnej treści w brzmieniu:
„Wymaga się aby rozjazdy wyposażone były w układ sterowania jednonapędowy ze
sprzężeniem specjalnym (sprzężenia hydrauliczne lub mechaniczne specjalnej konstrukcji)
modułowy, odporny na zmiany temperatur zewnętrznych, bez konieczności regulacji przy
dużych wahaniach temperatury. Sprzężenia mechaniczne zabudowane pomiędzy tokami
sprawdzone w eksploatacji.”
na treść:
„Wymaga się aby rozjazdy wyposażane były w układ sterowania jednonapędowy ze
sprzężeniem specjalnym (sprzężenia hydrauliczne lub mechaniczne specjalnej konstrukcji)

modułowy, odporny na zmiany temperatur zewnętrznych, bez konieczności regulacji przy
dużych wahaniach temperatury lub w układzie wielonapędowym.”

Punktu 5.2.2. Tomu III Specyfikacji - PFU poprzez zmianę treści postanowienia w
następujący sposób:
Z obecnej treści w brzmieniu:
„Dane dla potrzeb systemów nastawiania i kontroli muszą obejmować dla każdego napędu:
- zamknięcia nastawcze wyposażone dodatkowo w maty grzewcze.”
na treść:
„Dane dla potrzeb systemów nastawiania i kontroli muszą obejmować dla każdego napędu:
- rozjazd w obrębie podrozjazdnicy stalowej wyposażony w płyty grzewcze lub maty
grzewcze”

Punktu 6.2. ppkt. 21) Tomu III Specyfikacji - PFU poprzez zmianę treści postanowienia w
następujący sposób: Z obecnej treści w brzmieniu:
„Wymiana krzyżownicy w rozjeździe nr 35 typ 60E1 1;18,5 R=1200 HBS/HB HYDROSTAR
ZV 4D pochylenie 1;40, prawy
podrozjazdnice strunobetonowe ze stałym dziobem CentroMn13 na krzyźownicę z
ruchomym dziobem krzyżownicy HS wraz z elementami systemu HYDROSTAR IV i HB
niezbędnymi do przebudowy i włączenia do systemu
sterowania
srk.
Krzyźownicę
należy wyposażyć w kompletny system ryglowania, przestawiania i kontroli HYDROSTAR
HB. Zwrotnicę należy wyposażyć w kompletny system ryglowania, przestawiania i kontroli
HYDROSTAR ZV.”
na treść:
„Wymiana krzyżownicy w rozjeździe nr 35 typ 60E1 1;18,5 R=1200 z ruchomym dziobem
krzyżownicy HS wraz z elementami systemu sterowania srk.”

Zdaniem Odwołującego, Zamawiający naruszył art. 29 ust. 1 i 2 w zw. z art. 7 ust. 1 i art. 30
ust. 4 w zw. z art. art. 7 ust. 1
ustawy Prawo zamówień publicznych poprzez niezapewnienie
uczciwej konkurencji oraz równego traktowania wykonawców, w związku z dokonaniem
opisu przedmiotu zamówienia w sposób, który utrudnia uczciwą konkurencję. Odwołujący
wskazał następujące okoliczności:

1. Zamawiający w punkcie 4.5.1.2. Tomu III SIWZ - PFU określił, iż parametry techniczno-
konstrukcyjne nawierzchni muszą być zgodne z wymaganiami zawartymi w Standardach
Technicznych szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych
do prędkości Vmax < 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) /250 km/h (dla taboru z

wychylnym pudłem), z uwzględnieniem nowelizacji stanowiącej załącznik do Uchwały
Zarządu PKP PLK S.A. nr 123/2016 z dnia 9 lutego 2016 r. (dalej jako Standardy
Techniczne). Zdaniem Odwołującego, dokonany w ten sposób opis istotnie zawęża w
sposób nieuzasadniony krąg wykonawców mogących ubiegać się o udzielenie
przedmiotowego zamówienia, a tym samym narusza przepis art. 7 ust. 1 ustawy Prawo
zamówień publicznych oraz przepisy art. 29 ust. 2 ustawy Prawo zamówień publicznych i
przepis art. 30 ust. 4 ustawy Prawo zamówień publicznych.
Standardy Techniczne w wersji określonej przez Zamawiającego zaczną obowiązywać
dopiero od 01 stycznia 2017 roku. Zostały one zmienione przywołaną przez Zamawiającego
Uchwałą Zarządu nr 123/2016 z dnia 09 lutego 2016 roku - która nie widnieje w Biuletynie
PKP PLK S.A. - zawierającym uchwały wdrażane przez PKP PLK S.A. Odwołujący wskazał,że zawarte w PFU postanowienie dotyczące warunków technicznych istotnie ogranicza
konkurencję na rynku produkcji i sprzedaży rozjazdów kolejowych dużych prędkości, z tego
względu, iż wprowadza wymaganie dotyczące rozwiązań technicznych, stosowanych
wyłącznie przez jednego producenta. Wynika to z faktu, iż nowe Standardy Techniczne
wyłączają możliwość stosowania układów wielonapędowych na liniach Zamawiającego,
wprowadzając wymóg stosowania napędów jednonapędowych, mimo, iż powszechnie
stosowanym rozwiązaniem, nie tylko w Polsce, ale na całym świecie, w przypadku kolei
dużych prędkości są układy wielonapędowe.
W ocenie Odwołującego, właściwym byłoby określenie, że Parametry techniczno-
konstrukcyjne nawierzchni, podtorza i obiektów inżynieryjnych powinny być zgodne z
wymaganiami zawartymi w Standardach Technicznych szczegółowe warunki techniczne dla
modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax < 200 km/h (dla taboru
konwencjonalnego) /250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) w dotychczasowej wersji, tj.
z 2009 roku, bez uwzględnienia nowelizacji wprowadzonej przez Zamawiającego Uchwałą
Zarządu nr 123/2016 z dnia 09 lutego 2016 roku. Standardy Techniczne w dotychczasowej
wersji nie ograniczały konkurencji na rynku i dopuszczały możliwość stosowania układów
zarówno wielonapędowych, jak i jednonapędowych w rozjazdach kolejowych. Ponadto
układy wielonapędowe są powszechnie stosowanym rozwiązaniem we wszystkich
dyrekcjach kolejowych dużych prędkości na świecie jako rozwiązanie równoważne. Dlatego
też, w ocenie Odwołującego, w niniejszym postępowaniu należy również przyjąć takie
rozwiązanie.
Odwołujący zauważył, że poprzez odwołanie się do Standardów Technicznych w wersji,
która obowiązywać będzie od 01 stycznia 2017 roku, Zamawiający wyeliminował rozjazdy
kolejowe dużych prędkości, posiadające tymczasowe świadectwo dopuszczenia do
eksploatacji wydane przez Urząd Transportu Kolejowego. Tym samym Zamawiający określił
jako jedyne dopuszczalne rozwiązanie, które nie posiada świadectw dopuszczenia do

eksploatacji typu budowli. W ocenie Odwołującego, określenie opisu zamówienia w taki
sposób powoduje, że dopuszczalne jest rozwiązanie stosowane przez jednego tylko
wykonawcę, mimo, iż nie posiada ono świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu
budowli.

2. Zamawiający w SIWZ, a mianowicie w treści Tomu III PFU określił wymóg dotyczący
spełniania przez dostarczoną konstrukcję rozjazdu wymagań TSI HS Infrastruktura systemu
kolei w Unii Europejskiej, potwierdzone deklaracjami zgodności WE. Dokonany w ten sposób
opis zamówienia zawęża w sposób nieuzasadniony istotnie krąg wykonawców mogących
ubiegać się o realizację przedmiotowego zamówienia, tym samym narusza art. 29 ust. 1 i 2
ustawy Prawo zamówień publicznych w zw. z art. 7 ust. 1 ustawy Prawo zamówień
publicznych. Odwołujący wskazał, że Zamawiający, określając wymagania w taki sposób
oraz żądając, by parametry techniczno-konstrukcyjne byty zgodne z wymaganiami zawartymi
w Standardach Technicznych, które obowiązywały będą od 01 stycznia 2017 roku, w sposób
istotny ogranicza konkurencję na rynku do de facto jednego podmiotu. Wynika to z faktu, iż w
przy tak określonym wymogu brak jest podstawy prawnej, która pozwalałby na uzyskanie
deklaracji zgodności. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014
roku, dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura”
systemu kolei w Unii Europejskiej, wyłącza rozjazdy dużych prędkości jako składnik
interoperacyjności, co w konsekwencji oznacza, że podlegają one procedurze wydaniaświadectwa przez Urząd Transportu Kolejowego jako dopuszczenie do eksploatacji typu
budowli.
Wykonawcy, którzy aktualnie znajdują się na etapie pozyskiwania bezterminowychświadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli dla rozjazdu kolejowego dużych
prędkości, a którzy już w trakcie realizacji przedmiotu umowy posiadaliby świadectwa
bezterminowe dopuszczenia do eksploatacji typu budowli, zostają pozbawieni możliwości
ubiegania się o przedmiotowe zamówienie.
Zdaniem Odwołującego, Zamawiający winien wprowadzić do Programu Funkcjonalno -
Użytkowego takie postanowienia, aby nie ograniczać wykonawcom zdolnym do wykonania
zamówienia możliwości ubiegania się o udzielenie zamówienia, a tym samym poszanować
zasadę uczciwej konkurencji oraz równego traktowania wykonawców.

3. Zamawiający określił w punkcie 5.2.2. Tomu III SIWZ - PFU, że do oferty należy załączyć
pismo, z którego będzie wynikało, iż producent posiada „uzgodnioną z PKP PLK S.A.
dokumentację techniczną i Warunki Techniczne Wykonania i Odbioru”, pozwalające na
zabudowę oferowanych rozjazdów na przedmiotowej stacji będącej przedmiotem umowy. W

ocenie Odwołującego, takie sformułowanie w sposób istotny ogranicza uczciwą konkurencję
oraz prowadzi do nierównego traktowania wykonawców.
Decyzja w przedmiocie uzgodnienia dokumentacji technicznej wydawana jest przez jedno z
biur PKP PLK S.A. Zgodę na uzgodnienie można uzyskać po złożeniu wniosku przez
zainteresowanego wykonawcę. Odwołujący zauważył, że trzeba mieć na uwadze
uznaniowość w zakresie wydawanych decyzji dotyczących uzgodnienia dokumentacji. Biorąc
pod uwagę fakt, iż uzyskanie uzgodnienia dokumentacji technicznej może nastąpić lub nie, w
zależności od subiektywnej decyzji biura PKP PLK S.A., to takie postanowienie zawarte w
PFU prowadzi do ograniczenia konkurencji jedynie do wykonawcy, który posiada taką
uzgodnioną dokumentację już w momencie wszczęcia Postępowania. Ponadto, tak
sformułowane wymagania pozwalają poniekąd Zamawiającemu na dokonanie wyboru
wykonawcy już na etapie uzgadniania dokumentacji - skoro jedynie od Zamawiającego
zależy, czy uzgodniona zostanie dokumentacja, może on w celu zawężenia konkurencji,
uzgodnić ją jedynie z tym wykonawcą, któremu zamierza udzielić zamówienia, zamykając
możliwość ubiegania się o dane zamówienie innym wykonawcom.
4. W punkcie 5.2.2. SIWZ - PFU Zamawiający opisał przedmiot zamówienia poprzez
określenie, że do przestawiania zwrotnicy/ruchomego dziobu wymagany jest układ
jednonapędowy (dopuszcza się max. jeden napęd w obrębie zwrotnicy oraz jeden napęd w
obrębie
krzyżownicy)
dla
zapewnienia
możliwości
ręcznego
przestawiania
zwrotnicy/ruchomego dziobu przez 1 osobę w czasie do 4 minut, w celu zapewnienia
dostępności rozjazdu w sytuacjach awaryjnych. Zdaniem Odwołującego, taki wymóg narusza
przepisy ustawy Prawo zamówień publicznych i w sposób znaczny ogranicza konkurencję z
tego względu, że tak określone wytyczne w zakresie osób i czasu jest nakierowane na
jednego tylko producenta rozjazdów.
Odwołujący wskazał, że zarówno przepisy ustawy Prawo zamówień publicznych, jak i
orzecznictwo, nie pozwalają Zamawiającemu na formułowanie opisu przedmiotu zamówienia
poprzez wskazywanie na konkretnego wykonawcę lub konkretny produkt.
W ocenie Odwołującego, Zamawiający w sposób nieprawidłowy sformułował opis przedmiotu
zamówienia poprzez odwołanie się do opisywanego przez jednego z producentów sposobu
dokonywania czynności, polegających na przestawianiu zwrotnicy lub ruchomego dziobu.
Opisanie czynności w tak szczegółowy sposób nie znajduje uzasadnienia ani w technicznym,
ani funkcjonalnym uregulowaniu potrzeb Zamawiającego.
Odwołujący wskazał, że nie jest możliwa realizacja powyżej opisanej czynności w taki
sposób, w jaki określił to Zamawiający. W czasie do 4 minut może być wykonana taka
czynności, jeżeli mowa jest o samym czasie działania - przestawienia zwrotnicy/ruchomego
dziobu. Czas operacyjny całości dokonania takiej czynności - a więc uzyskanie informacji o
awarii,
organizacja,
dojście
na
miejsce
awarii
i
dokonanie
przestawienia

zwrotnicy/ruchomego dziobu - to wszystko w sposób oczywisty zajmuje znacznie więcej
czasu niż 4 minuty. Wynika to z tego, iż na awaryjne przestawienie zwrotnicy/ruchomego
dziobu składają się również czynności zabezpieczające iglice i ruchomy dziób przy użyciu
zamków kluczowych po ich przestawieniu, które trwają od kilku do kilkunastu minut
(otworzenie zamków, zabezpieczenie iglic i dziobu, zamknięcie zamków). Jest to więc
niewłaściwe opisanie przedmiotu zamówienia poprzez wskazanie na określenia, którymi
posługuje się jeden z wykonawców i opisanie przedmiotu zamówienia w sposób niemożliwy
do wykonania.
Ponadto Odwołujący ponownie zauważył, że po raz kolejny Zamawiający określił jako jedyne
dopuszczalne rozwiązanie układ jednonapędowy, co w sposób istotny ogranicza uczciwą
konkurencję i eliminuje wykonawców, którzy dysponują rozwiązaniami akceptowanymi na
całym świecie jako rozwiązania równoważne dla rozjazdów dużych prędkości, a mianowicie
rozjazdami w układzie wielonapędowym. Układ wielonapędowy jest rozwiązaniem
równoważnym do układu jednonapędowego. Brak wprowadzenia do PFU możliwości
zastosowania rozwiązania równoważnego, w sposób nieuzasadniony prowadzi do
ograniczenia kręgu podmiotów, mogących ubiegać się o udzielenie zamówienia do jednego
tylko wykonawcy, co wyłącza konkurencję na rynku i dyskryminuje wykonawców zdolnych do
wykonania zamówienia.

5. W punkcie 5.2.2. SIWZ - PFU Zamawiający wskazał, iż zamknięcia nastawcze muszą być
dodatkowo wyposażone w maty grzewcze. Zdaniem Odwołującego, sformułowanie wymogu
w takiej postaci prowadzi w efekcie do naruszenia zasady zachowania uczciwej konkurencji i
de facto ukierunkowane jest na rozwiązania stosowane przez jednego tylko wykonawcę,
Voestalpine VAE sp. z o.o. W ocenie Odwołującego nie jest uzasadnionym wymaganie przez
Zamawiającego wyposażenia zamknięć nastawczych dodatkowo w maty grzewcze,
ponieważ wymóg ten nie jest podstawowym rozwiązaniem wymaganym dotychczas przez
Zamawiającego i stanowi wygórowane żądanie PKP PLK S.A. Ponadto zdaniem
Odwołującego, nie znajduje on uzasadnienia w potrzebach Zamawiającego.
Zamawiający dokonał modyfikacji treści SIWZ w tym zakresie. Odwołujący oświadczył w
trakcie rozprawy, iż cofa ww. zarzut.

6. Odwołujący wskazał, że Zamawiający w punkcie 6.2. PFU ukierunkował się na
preferowany przez niego system, który jest własnością jednego wykonawcy funkcjonującego
na rynku, Voestalpine VAE sp. z o.o. Wskazał bowiem, że krzyżownicę oraz zwrotnicę
należy wyposażyć w kompletny system ryglowania, przestawiania i kontroli HYDROSTAR
HB i HYDROSTAR ZV. System HYDROSTAR jest systemem, którego właścicielem jest
właśnie Voestalpine VAE sp. z o.o., a który to wykonawca używa tego właśnie systemu.

System ten został nadto uzgodniony z PKP PLK S.A. jako część dokumentacji technicznej
uzgodnionej przez Voestalpine VAE sp. z o.o. z Zamawiającym.
Odwołujący podniósł, że dookreślenie przedmiotu zamówienia, które bezpośrednio wskazuje
na jednego wykonawcę - w sposób nieuzasadniony nie pozwala na ubieganie się o
udzielenie zamówienia innym wykonawcom niż ten, który jest właścicielem wyżej opisanego
systemu. Prowadzi to do naruszenia w istotny sposób konkurencji na rynku. Zamawiający
winien bowiem zgodnie z art. 7 ust. 1 ustawy Prawo zamówień publicznych przygotować i
przeprowadzić postępowanie o udzielenie zamówienia w sposób zapewniający zachowanie
uczciwej konkurencji oraz równe traktowanie wykonawców. Ponadto, jak wskazuje art. 29
ust. 2 ustawy Prawo zamówień publicznych, Zamawiający nie może opisywać przedmiotu
zamówienia w sposób, który mógłby utrudniać uczciwą konkurencję, a z takim przypadkiem
mamy do czynienia właśnie w niniejszym Postępowaniu.

Odwołanie o sygnaturze KIO 909/16 zawiera tożsame zarzuty odnoszące się do
postępowania pod nazwą: „Zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych na stacji
Olszamowice w ramach projektu pn. „Modernizacja linii kolejowej nr 4 - Centralna Magistrala
Kolejowa etap II”.
Dodatkowo Odwołujący w tym odwołaniu przytoczył zarzut: „Określony przez
Zamawiającego opis przedmiotu zamówienia w punkcie 5.2.2. PFU w taki sposób, że stawia
wymóg przedstawienia Deklaracji Zgodności WE ogranicza konkurencję na rynku produkcji i
sprzedaży rozjazdów kolejowych dużych prędkości, bowiem prowadzi do uniemożliwienia
ubiegania się o udzielenie zamówienia wykonawcom krajowym. Wynika to z braku
możliwości uzyskania na chwilę obecną przez tych producentów Deklaracji Zgodności WE
do którego odnosi się opisana przez Zamawiającego Decyzja Komisji Europejskiej
2008/217/UE z dnia 20 grudnia 2008 roku. Rozporządzenie Komisji nr 1299/2014 z 18
listopada 2014 roku dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności systemu kolei w
Unii Europejskiej wyłączyło z grupy składników interoperacyjności rozjazdy kolejowe
przeznaczone dla linii dużych prędkości. Powoduje to, że wykonawcy w obecnym stanie
prawnym nie są w stanie uzyskać Deklaracji Zgodności WE. W ocenie Odwołującego
dostateczną rękojmię należytego wykonania przedmiotu Umowy daje posiadanie przez
wykonawcę Świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli wydanych przez Urząd
Transportu Kolejowego. W przeciwnym wypadku, jeżeli dopuszczona zostanie praktyka,
która powoduje, że wykonawcy nie mogą uzyskać Deklaracji Zgodności WE - a jest to
wymagane przez Zamawiającego, dojdzie do monopolizacji rynku przez jednego
wykonawcę. To z kolei może spowodować, poprzez brak zapewnienia przez Zamawiającego
zachowania uczciwej konkurencji, do wyboru oferty, która de facto nie będzie
najkorzystniejsza, gdyż Zamawiający nie będzie miał wystarczającej ilości ofert, a jedyny

wykonawca, który spełni stawiane przez Zamawiającego wymagania, mając tegoświadomość, będzie mógł zaproponować korzystną się siebie cenę, nie obawiając się
konkurencyjnych ofert.”

Odwołania nie zawierają braków formalnych uniemożliwiających ich rozpoznanie.

Uwzględniając dokumentację z przedmiotowego postępowania o udzielenie
zamówienia publicznego, jak również biorąc pod uwagę oświadczenia, stanowiska i
dowody Stron złożone w trakcie rozprawy, Izba ustaliła i zważyła, co następuje.

Odwołania KIO 908/16 i KIO 909/16 nie zasługują na uwzględnienie.

Izba stwierdziła, że Odwołujący legitymuje się uprawnieniem do wniesienia odwołania,
zgodnie z art. 179 ust. 1 ustawy Prawo zamówień publicznych.

W ocenie Izby, nie jest uzasadniony zarzut nieuzasadnionego ograniczenia dostępu
wykonawców do zamówienia.
Odwołujący zarzucił nadmierną restrykcyjność oraz arbitralność w zakresie ustanawiania
przez Zamawiającego Standardów Technicznych, które muszą być spełnione przez
oferentów w postępowaniach przetargowych organizowanych przez Zamawiającego.
Zamawiający wskazał, iż ustalił Standardy Techniczne dla nawierzchni kolejowej (zarówno
torowej, jak i rozjazdowej) na mocy delegacji zawartej w przepisach stanowiących akty
wykonawcze do ustawy Prawo budowlane. W szczególności delegację uprawniającą
Zamawiającego do ustalenia tych Standardów zawiera § 19 ust. 2 i 4 rozporządzenia
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, który upoważnia zarządcę infrastruktury do
ustalania standardów konstrukcyjnych nawierzchni dla przyjętych klas torów. Zgodnie z tym
przepisem: „(...) 2. Standardy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej określają wymagania w
zakresie typów szyn, typów i rodzajów podkładów, rodzaju przytwierdzeń, złączek oraz
rodzaju podsypki, dopuszczonych do stosowania w torach określonej klasy; dopuszcza się
stosowanie w jednej klasie torów kilku równorzędnych standardów nawierzchni, ze względu
na rodzaj zastosowanych elementów. 4. Dla przyjętych klas torów ustalanie standardów
konstrukcyjnych nawierzchni oraz dopuszczalnych odchyłek od wartości nominalnych w
konstrukcji nawierzchni i konstrukcji (ustroju) toru kolejowego, przy budowie i utrzymaniu
należy do zarządcy infrastruktury).”
Zamawiający określił swoje wymagania techniczne z wyprzedzeniem i zawarł je w
dokumencie „Standardy techniczne - szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub

budowy linii kolejowych do prędkości Vmax < 200 km/h dla taboru konwencjonalnego/ 250
km/h dla taboru z wychylnym pudłem”. Dokument ten został udostępniony do publicznej
wiadomości, umożliwiając się zapoznanie z tym dokumentem potencjalnym wykonawcom.
Istotną okolicznością przy tym jest, że zgodnie z przepisami ustawy o transporcie
kolejowym, Zamawiający jest zamawiającym szczególnym, któremu powierzono zarządzanie
całą narodową siecią kolejową, a także zarządzanie na niej ruchem kolejowym. Jako
zarządca infrastruktury, Zamawiający uprawniony jest do określenia Standardów
Technicznych. Wobec powyższego Zamawiający, jako odpowiedzialny za zarządzenia siecią
kolejową, uprawniony jest do stawiania wymagań, w szczególności, gdy są uzasadnione
jego potrzebami lub związane są z zaspokajaniem potrzeb społeczeństwa.

Zamawiający uprawniony jest do opisania przedmiotu zamówienia stosownie do swoich
potrzeb. Uprawnienie Zamawiającego nie jest jednak całkowicie dowolne. Wprowadzone
przez Zamawiającego wymogi powinny mieć bowiem obiektywne uzasadnienie. W niniejszej
sprawie w zakresie wprowadzenia wymogu dostawy układów jednonapędowych,
Zamawiający potrzeby te uzasadnił i przedstawił na ich uzasadnione dowody, w
szczególności w postaci opracowania Instytutu Kolejnictwa Zarząd Dróg Kolejowych i
Przewozów z grudnia 2015 r. pn. „Zasady wyposażania rozjazdów w urządzenia nastawcze i
kontroli (napędy i kontrolery) w tym układy wielonapędowe – etap III: przedstawienie do
odbioru dokumentu kompletnego będącego przedmiotem zamówienia - po uwzględnieniu
uwag zamawiającego.”
Treść opinii Instytutu Kolejnictwa zawiera porównania rozwiązań w zakresie zastosowania
układów jednonapędowych i wielonapędowych. W opinii wskazano na rozwiązania, które są
preferowane, jako te o najniższym stopniu skomplikowania technicznego oraz niskiej
awaryjności.
Zamawiający podnosił, że postawiony przez niego wymóg zastosowania układów
jednonapędowych, znajduje uzasadnienie w kwestiach technicznych i ekonomicznych. W
układach jednonapędowych stosowany jest jeden napęd w bloku zwrotnicy i jeden napęd w
bloku krzyżownicy z ruchomym dziobem, natomiast w układach wielonapędowych – nawet
do 5 napędów w obu tych elementach zwrotnicy. Powoduje to, że układy wielonapędowe
wymagają zwiększonego zakresu prac utrzymaniowych, co związane jest nie tylko z większą
ilością samych napędów, ale także z większą ilością dodatkowego wyposażenia,
związanego z każdym napędem. Bazując na swoich dotychczasowych doświadczeniach w
zakresie eksploatacji rozjazdów różnych typów, Zamawiający wskazywał, że utrzymanie
przez Zamawiającego rozjazdu z wielonapędowym układem sterowania może wymagać
nawet dwukrotnie więcej roboczogodzin (w stosunku rocznym) niż rozjazdu z
jednonapędowym układem sterowania. W ocenie Zamawiającego, z uwagi na konieczny

większy nakład pracy w toku eksploatacji układów wielonapędowych, dopuszczenie tych
układów spowodowałoby konieczność zatrudnienia przez Zamawiającego dodatkowych
pracowników do utrzymania.
Zamawiający zwrócił także uwagę na dążenie do ujednolicenia infrastruktury.
Istotną okolicznością, na którą zwracał uwagę Zamawiający, a która uzasadniała wybór
układów jednonapędowych w rozjazdach, była kwestia awaryjności napędów zwrotnicowych.
Zamawiający, powołując się na swoje dotychczasowe doświadczenia z eksploatacji
napędów zwrotnicowych podniósł, że zastosowanie układu wielonapędowego zwiększa
ryzyko wystąpienia usterki któregoś z napędów. Zamawiający szacował to ryzyko na ponad
15% w porównaniu z układem jednonapędowym ze sprzężeniem specjalnym. Z kolei z
możliwością wystąpienia usterki, związana jest kwesta możliwości przestawienia napędu w
sposób ręczny i związanej z tym procedury. Zamawiający szacował czas potrzebny na
ręczne przestawienie układu jednonapędowego na maksymalnie 4 minuty i wymóg takiego
czasu przestawienia zwrotnicy postawił wykonawcom. Natomiast w przypadku układu
wielonapędowego, szacowany czas ręcznego przestawienia takiego układu jest wielokrotnie
dłuższy (Odwołujący tej okoliczności nie zaprzeczył), wymaga przejścia przez pracowników
około dwukrotnie dłuższego odcinka wzdłuż rozjazdu oraz wykonania około 300 obrotów
korbą. Zamawiający zwracał także uwagę na stres pracowników dokonujących ręcznego
przestawienia rozjazdu, związany z sytuacją awaryjną, konieczność przestawiania zwrotnic
po zmroku i w trudnych warunkach atmosferycznych – także te okoliczności wpływają na
wydłużenie czasu ręcznego przestawienia zwrotnic. W ocenie Zamawiającego, mniejszy
czas potrzebny na ręczne przestawienie układu napędowego uzasadniał wybór układu
jednonapędowego, w szczególności biorąc pod uwagę znaczny ruch pociągów na Centralnej
Magistrali Kolejowej, na której zainstalowane mają być rozjazdy. Jak najkrótszy czas
ręcznego przestawienia zwrotnic (w przypadku wystąpienia awarii), spowoduje jak
najmniejsze zakłócenie ruchu pociągów. W ocenie Izby, powyższe okoliczności potwierdzają
obiektywne potrzeby Zamawiającego, którymi kierował się Zamawiający, dokonując wyboru
jednego z dwóch rozwiązań.
Powyższe uzasadnienie Zamawiającego potwierdza treść ww. opinii Instytutu Kolejnictwa.
Na stronie 4 tej opinii wskazano, że: „Sposób obsługi ma natomiast istotne znaczenie przy
wyborze pomiędzy sterowaniem jednonapędowym ze sprzężeniem a sterowaniem
wielonapędowym w rozjeździe, ponieważ czynnik ten wpływa na możliwość stosunkowo
sprawnego utrzymania ruch u kolejowego w przypadku usterek urządzeń. Przy nastawianiu
zdalnym, praktycznie niemożliwe jest przestawienie rozjazdu wielonapędowego przez
obsługę posterunku ruchu, gdyż taka operacja wymaga dużo czasu, co mogłoby powodować
zbyt duże przerwy w ruchu pociągów.”

Na stronie 33 opinii wskazano: „Na przykładzie zarządcy infrastruktury kolejowej w
Niemczech można dobrze zilustrować podejście w zakresie wyposażania rozjazdów w
urządzenia nastawcze i kontrolne. Aktualnie zarząd infrastruktury kolejowej w tym kraju
preferuje sprawdzone rozwiązania o jak najniższym stopniu skomplikowania technicznego
przekładającym się na prostotę utrzymania i obsługi, a także niską awaryjność.”
Na stronie 16 opinii wskazano: „Spośród analizowanych krajów najbardziej interesująca i
miarodajna jest siec kolei niemieckich. (…) DB AG dąży do unifikacji stosowanych rozwiązań
rozjazdowych, odmiennie od wcześniejszej polityki dywersyfikacji rozwiązań w tym obszarze.
Preferowane jest stosowanie pojedynczego napędu zwrotnicowego i sprzężenia
mechanicznego, jako stosunkowo taniego i prostego utrzymaniu a przy tym przyjaznego
eksploatacyjnie w porównaniu do zaawansowanych rozwiązań hydraulicznych, które mimo
tego że są mało awaryjne to stosunkowo drogie w zakupie i skomplikowane w utrzymaniu a
w przypadku wystąpienia usterki rozwiązania wymagają specjalistycznej obsługi.”
Także na stronie 17 opinii wskazano, że: „Zarządcy infrastruktury kolejowej w ostatnich
latach kładą duży nacisk na zabudowę na swojej sieci urządzeń sterowania i zabezpieczenia
ruchu kolejowego charakteryzujących się niskimi nakładami na eksploatację i utrzymanie.”
W materiale dowodowym przedłożonym przez Odwołującego, opis jednego z rysunków (rys.
3) sporządzony w języku angielskim, Przetłumaczony z języka angielskiego brzmi
następująco: „Gdy tory się rozgałęziają zachodzi potrzeba zastosowania rozjazdu
(zwrotnicy). Rozgałęzienia lub łącznice z głównych linii na rozjazdach muszą być
pokonywane przy ograniczonej prędkości, zależnej od konstrukcji rozjazdu. Maksymalna
prędkość na odgałęzienie 230km/h jest obecnie możliwa (Vossloh Cogifer SA, 2012), ale
zasugerowałbym, aby utrzymanie tak niezbędnych, wysoko-zmechanizowanych zwrotnic i
dużej ilości silników napędowych zostało starannie rozważone (rysunek 3)". Wskazany
fragment przedstawia wątpliwości co do możliwości utrzymania rozjazdów z dużą ilością
mechanizmów
oraz
silników
napędowych
rozjazdów,
charakteryzujących
układy
wielonapędowe. Wad takich nie mają nowoczesne układy jedno-napędowe ze sprzężeniami
hydraulicznymi, najlepiej sprawdzającymi się także na linii CMK.

Z powyższych okoliczności wynika, że postawione przez Zamawiającego wymogi w zakresie
zaoferowania układu jednonapędowego, jak i czasu ręcznego przestawienia zwrotnicy,
uzasadnione są potrzebami Zamawiającego o charakterze zarówno technicznym, jak i
ekonomicznym. W ocenie Izby, brak było zatem podstaw do przyjęcia, że Zamawiający
nadmiernie restrykcyjnie oraz arbitralnie ustanowił Standardy Techniczne.
Z uwagi na powyższe, nie można także uznać, aby wymogi Zamawiającego preferowały
rozwiązanie oferowane tylko przez jednego wykonawcę lub ograniczały uczciwą

konkurencję. W ocenie Izby, Odwołujący nie wykazał, aby stosowanie jednego z dwóch
dostępnych rozwiązań miało na celu ograniczenie konkurencji, w sytuacji, gdy jak wskazano
powyżej, wybór rozwiązania podyktowany był okolicznościami obiektywnymi, wpływającymi
na użytkowanie linii kolejowej.
Zamawiający ma prawo dokonać wyboru pomiędzy rozwiązaniem jedno i wielonapędowym.
W sytuacji, gdy uznał, iż istniały obiektywne przesłanki pozwalające na uznanie jednego z
tych rozwiązań za lepiej spełniające wymagania Zamawiającego, Zamawiający uprawniony
jest wskazać je jako rozwiązanie, które powinno zostać zaoferowane. Nie stanowi to
naruszenia przepisów ustawy.


Izba za nieuzasadniony uznała zarzut dotyczący postawienia przez Zamawiającego wymogu
przedstawienia przez wykonawców Deklaracji Zgodności WE, wystawionej przez dostawcę
rozjazdów.
Zamawiający zaprzeczył twierdzeniu, iż po dniu 1 stycznia 2015 r. nie ma możliwości
uzyskania deklaracji zgodności WE dla rozjazdów kolejowych. Artykuł 11 Rozporządzenia
Komisji Nr 1299/2014/UE z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczącego technicznej specyfikacji
interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura" systemu kolei w Unii Europejskiej
jednoznacznie stwierdza, że Decyzja 2008/217/WE – pomimo, iż traci moc od dnia 1
stycznia 2015 r. - to jednak jest nadal stosowana dla projektów dotyczących nowych,
odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu publikacji niniejszego
rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem
obowiązującej umowy. Projekt modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej znajduje się pod
poz. 39 (pod nazwą „Modernizacja ciągu linii kolejowych wchodzących w skład korytarza
E65 Południe”) na liście projektów będących na zaawansowanym etapie realizacji, która to
lista została przekazana do Komisji Europejskiej.

Nadto istotne jest, że Zamawiający wskazał czterech producentów (Vossloh-Cogifer S.A.,
Tracktek Koltram sp. z o.o., Voestalpline BWG GmbH oraz KZN Bieżanów sp. z o.o.), którzy
wprowadzili do obrotu produkowane przez siebie rozjazdy kolejowe w trybie deklaracji
zgodności WE. Zamawiający podniósł także, że co najmniej dwie znane Zamawiającemu
deklaracje zgodności WE obejmują konstrukcje jednonapędowe dla prędkości 250 km/h.
Izba dała wiarę twierdzeniom Zamawiającego, że procedura wprowadzania rozjazdów
kolejowych do obrotu w oparciu o deklarację zgodności WE jest najprostszym sposobem
wprowadzania tych konstrukcji do obrotu, co uzasadnia jej zastosowanie w miejsce
uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli, wydawanego przez
Prezesa UTK. Wynika to z następujących okoliczności:
1) żaden z producentów nie posiada obecnie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji

typu budowli,
2) uzyskanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli wymaga
przeprowadzenia wielomiesięcznych badań dopuszczeniowych,
3) od dnia 31.12.2014r. nie ma w Polsce jednostki, która byłaby uprawniona do
przeprowadzenia takich badań.

W ocenie Izby, wymóg uzyskania deklaracji zgodności WE znajduje uzasadnienie w
konieczności uzyskania przez Zamawiającego rozjazdów, spełniających odpowiednie
wymogi jakościowe, których spełnienie potwierdzi ta deklaracja.
Izba uznała, że z uwagi na konieczność realizacji zamówienia w odpowiednim terminie,
Zamawiający nie może czekać, aż wszyscy wykonawcy przejdą procedurę uzyskania tej
deklaracji, zwłaszcza, że (co jest okolicznością bezsporną) istnieją wykonawcy, którzy takimi
deklaracjami już dysponują. W interesie wykonawców leży więc uzyskanie takich deklaracji,
aby odpowiednio reagować na zmieniającą się sytuację formalnoprawną, związaną z
dostawą rozjazdów.
Zmiana, o którą wnosił Odwołujący (żądanie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu
budowli zamiast deklaracji zgodności WE) powodowałaby konieczność odłożenia realizacji
przedmiotowej inwestycji na dalszy czas, tak, aby umożliwić wykonawcom uzyskanie tychświadectw w niemożliwym do przewidzenia czasie, ponieważ Odwołujący nie wykazał, aby
deklaracje producenta nie były możliwe do wystawienia przez producentów dla
przedmiotowej inwestycji. Izba przychyliła się zatem do stanowiska Zamawiającego, zgodnie
z którym oczekiwany przez niego tryb dopuszczenia, jako najmniej skomplikowany, pozwala
na osiągnięcie celu, tj. realizację zamówienia.
Z powyższych względów Izba uznała, że brak jest podstaw do uznania, że postawiony przez
Zamawiającego wymóg ogranicza uczciwą konkurencję.

W ocenie Izby, Zamawiający nie naruszył także art. 29 ust. 1 i 2 w zw. z art. 7 ust. 1 ustawy
Prawo zamówień publicznych poprzez postawnie wymogu spełniania przez dostarczoną
konstrukcję rozjazdu wymagań TSI HS Infrastruktura systemu w Unii Europejskiej
potwierdzonego deklaracjami zgodności WE.

Odwołujący wnosił o wykreślenie z punktu 5.2.2. PFU zdania: „Do oferty należy załączyć
pismo, iż producent posiada „uzgodnioną z PKP PLK S.A. dokumentację techniczną
i Warunki techniczne Wykonania i odbioru" pozwalające na zabudowę oferowanych
rozjazdów na przedmiotowej stacji będącej przedmiotem Umowy".
Zdaniem Zamawiającego potrzymanie ww. regulacji PFU wydaje się być zasadne z uwagi na
to, iż gwarantuje ona zapewnienie kompatybilności zabudowywanych rozjazdów z

systemami drogi kolejowej stosowanymi na sieci PKP PLK S.A.
Wykreślenie wnioskowanej
treści mogłoby narazić zarządcę infrastruktury na kłopoty eksploatacyjne,
jak również
dostarczenie niepożądanych rozwiązań technicznych.

W ocenie Izby, Zamawiający wykazał, że postawione w PFU wymaganie stanowi
uzasadnioną potrzebę. Zamawiający jest zobowiązany zapewnić realizację zadania
dotyczącego linii o strategicznym znaczeniu. Tym samym, nie jest możliwe, aby
Zamawiający mógł pozwolić sobie na jakikolwiek eksperyment w zakresie zgodności
rozjazdów, które montować ma wykonawca wyłoniony w niniejszym postępowaniu, z
dotychczasową infrastrukturą kolejową.
Izba analogicznie oceniła zarzut dotyczący postawienia w pkt. 6.2 PFU wymogu
wyposażenia krzyżownicy zwrotnej w system ryglowania, przestawiania i kontroli
HYDROSTAR HB i HYDROSTAR ZV. Zamawiający uprawniony był do postawienia
wymogów technicznych, zapewniających zgodność oferowanych przez wykonawców
rozwiązań z funkcjonującą infrastrukturą kolejową.
Nie można zatem uznać, aby wymagania stawiane w SIWZ miały na celu ograniczenie
konkurencji, czy faworyzowanie któregokolwiek z producentów rozjazdów kolejowych. Wświetle powyższego podnoszony zarzut należało uznać za bezzasadne.


KIO 934/16
Odwołujący Torpol S.A. wniósł odwołanie wobec czynności Zamawiającego w postępowaniu
pn. Zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych na stacji Olszamowice w ramach
projektu pn. Modernizacja linii kolejowej nr 4 – Centralna Magistrala Kolejowa etap II”.
Zarzucił Zamawiającemu naruszenie przepisów art. 22 ust. 1 pkt. 3) w zw. z art. 22 ust. 4 w
zw. z art. 7 ust. 1 ustawy Prawo zamówień publicznych,
poprzez skonstruowanie warunku
udziału w postępowaniu naruszającego zasadę zachowania uczciwej konkurencji i równego
traktowania wykonawców, poprzez postawienie wymogu dostępności co najmniej 2 sztuk
specjalistycznych wagonów kolejowych do przewozu rozjazdów w pełni zmontowanych w
blokach (punkt III.2.3), ppkt. 1.2.3 lit. b) litera y Ogłoszenia o zamówieniu), które to wagony
dostępne są jedynie przez dwa podmioty działające na rynku kolejowym; naruszenie
przepisów art. 22 ust. 1 pkt. 3) w zw. z art. 22 ust. 4 w zw. z art. 7 ust. 1 Prawo zamówień
publicznych,
poprzez skonstruowanie warunku udziału w postępowaniu w sposób
nieproporcjonalny (nieadekwatny) do przedmiotu zamówienia, a to poprzez postawienie
wymogu dostępności co najmniej 2 sztuk specjalistycznych wagonów kolejowych do
przewozu rozjazdów w pełni zmontowanych w blokach (punkt III.2.3), ppkt. 1.2.3 lit. b) litera y
Ogłoszenia o zamówieniu), kiedy przedmiotowe Zamówienie można wykonać należycie bez
konieczności dysponowania tymi wagonami, a tym samym doszło do ograniczenia

konkurencji poprzez zawężenie kręgu wykonawców zdolnych do należytego wykonania
zamówienia; naruszenie przepisów art. 29 ust. 2 w zw. z art. 7 ust. 1 ustawy Prawo
zamówień publicznych,
poprzez dokonanie opisu przedmiotu zamówienia w sposób
utrudniający uczciwą konkurencję, a to poprzez postawienie wymogu dostarczenia na plac
budowy w pełni zmontowanych rozjazdów (w blokach) wraz z podrozjazdnicami oraz
urządzeniami przestawiania, ryglowania i kontroli (Tom Ul SIWZ— PFU, punkt 5.2.2. str. 36)
oraz obowiązku zlecenia dostawy rozjazdów do podwykonawców (a contrario § 11 ust. 2
Warunków Umowy), co jest użyciem przez Zamawiającego sformułowań i parametrów, które
wskazują konkretną technologię i konkretnego wykonawcę, któremu należy zlecić wykonanie
części zamówienia; a finalne przejawia się w naruszeniu art. 353
1
Kodeksu cywilnego w zw.
z art. 14 i art. 139 ust. 1 ustawy Prawo zamówień publicznych,
poprzez nałożenie na
wykonawców zobowiązania do wykonania zamówienia przy użyciu sprzętu, którego
dostępność jest znacząco ograniczona, a tym samym sformułowanie warunków umowy w
sposób sprzeczny z naturą stosunku zobowiązaniowego, zasadą współżycia społecznego,
co stawia wykonawców w nierównej pozycji zobowiązaniowej i rodzi możliwość
nienależytego (nieterminowego) wykonania zobowiązania, a kolejno spowoduje obciążenie
wykonawcy karami umownymi (§ 27 ust. 1 pkt. 1) i 2) Warunków umowy), odstąpieniem od
umowy przez Zamawiającego (§ 33 ust. 1 pkt. 5) Warunków umowy), a finalnie wykonawca
taki może zostać wykluczony z innych postępowań o udzielenie zamówienia publicznego
(art. 24 ust. 2a ustawy Prawo zamówień publicznych).

Odwołujący wniósł o
nakazanie Zamawiającemu wykreślenia warunku udziału w
postępowaniu dotyczącego dostępności co najmniej 2 sztuk specjalistycznych wagonów
kolejowych do przewozu rozjazdów w pełni zmontowanych w blokach z treści Ogłoszenia o
zamówieniu i treści SIWZ; nakazanie Zamawiającemu wprowadzenia zmiany do Programu
Funkcjonalno - Użytkowego
w zakresie obowiązku dostarczenia na plac budowy w pełni
zmontowanych rozjazdów (w blokach) wraz z podrozjazdnicami oraz urządzeniami
przestawiania, ryglowania i kontroli (TOM III SIWZ punkt 5.2.2. strona 36) poprzez
wprowadzenie możliwości zastosowania innych technologii dostarczenia i montażu
rozjazdów na plac budowy; nakazanie Zamawiającemu dokonania zmiany zapisu § 11 ust. 2
Warunków Umowy,
zgodnie z którą wykonawca nie będzie zobowiązany do zlecenia dostaw
rozjazdów podwykonawcy.

Zarząd PKP PLK S.A. (Zamawiający) w dniu 9 lutego 2016 roku podjął Uchwałę nr 124/2016
w sprawie przyjęcia instrukcji pod nazwą „Warunki techniczne wykonania i odbioru robót
nawierzchniowo - podtorowych Id - 114” (zwane dalej Id - 114). Zgodnie z treścią §5 Uchwały
nr 124/2016 obowiązuje ona od 22 lutego 2016 roku.

§ 14 ust. 3 Id - 114, przewiduje technologię wymian i układania torów oraz rozjazdów i
skrzyżowań torów. Odwołujący zauważył, że wskazane wymagania w zakresie transportu i
układania rozjazdów, zgodnie z Rozdziałem XI znowelizowanej Id -114, stosuje się do
zamówień robót budowlanych, jakie będą ogłoszone lub wszczęte w inny sposób, po upływie
3 miesięcy
od dnia wejścia w życie nowelizacji Id -114, a więc od dnia 22 maja 2016 roku,
zatem niniejsze postępowanie, którego dotyczy Odwołanie, jako wszczęte z dniem 18 maja
2016 roku
(a opublikowane w Suplemencie do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej w
dniu 21
maja 2016 roku), nie powinno zawierać odniesienia do wymogów znowelizowanej Id
-114.


Zamawiający sformułował warunek udziału w postępowaniu, w zakresie dysponowania
odpowiednim potencjałem technicznym: dysponowania co najmniej 2 sztukami
specjalistycznych wagonów kolejowych do przewozu rozjazdów w pełni zmontowanych w
blokach. Odwołujący wyjaśnił, że wymóg ten dotyczy konkretnego sposobu transportu i
montażu rozjazdów kolejowych. Technologia ta nie była wcześniej praktykowana w Polsce.
Polega ona na zastosowaniu specjalistycznych wagonów z dźwigami, którymi transportuje i
montuje się rozjazd w całości od producenta na placu budowy. Przygotowanie takich
wagonów wymaga opracowana ich konstrukcji, wykonania prób eksploatacyjnych oraz
dopuszczenia do eksploatacji przez Urząd Transportu Kolejowego. Cała procedura jest
czasochłonna i wymaga dużych nakładów finansowych. Obecnie wagony takie dostępne są
jedynie w dwóch polskich firmach: Track Tec S.A. oraz Kolejowych Zakładach
Nawierzchniowych Bieżanów sp. z o.o. Uprzywilejowana pozycja Track Tec sp. z o.o. może
również wpływać na późniejsze zawyżenie ceny usług na rynku, gdyż usługi świadczone
będą jedynie przez dwie wskazane tutaj firmy dla bardzo szerokiego grona wykonawców
realizujących inwestycje dla Zamawiającego (a więc dojdzie do przejęcia przez te firmy
kontroli nad rynkiem usług transportu i wymiany rozjazdów). Track Tec Construction sp. z
o.o. (spółka z grupy kapitałowej Track Tec sp. z o.o.) jest Wykonawcą biorącym aktywny
udział w postępowaniach o udzielenie zamówień publicznych, ogłaszanych przez
Zamawiającego PKP PLK S.A., czego dowodem jest przedstawiona przez Odwołującego
kopia dokumentu o nazwie „Zbiorcze zestawienie wniosków o dopuszczenie do udziału w
postępowaniu”, zatem w przypadku, w którym złoży ofertę w niniejszym postępowaniu,
będzie on w uprzywilejowanej pozycji w stosunku do pozostałych wykonawców.
Tym samym, w ocenie Odwołującego, wymóg dysponowania co najmniej 2 sztukami
specjalistycznych wagonów kolejowych do przewozu rozjazdów w pełni zmontowanych w
blokach będzie spełniony jedynie przez zawężoną grupę wykonawców, którzy otrzymają
zobowiązanie podmiotu trzeciego do oddania do dyspozycji wykonawcy niezbędnych
zasobów na potrzeby wykonania zamówienia od Track Tec S.A. i/lub Kolejowych Zakładach

Nawierzchniowych Bieżanów sp. z o.o. Może dojść również do przypadku, w którym firmy te
nie udzielą zobowiązania do oddania do dyspozycji niezbędnych zasobów na potrzeby
wykonania zamówienia żadnemu innemu wykonawcy, tak aby zamówienie wykonać
własnymi siłami jako monopoliści.
Takie sformułowanie warunków udziału w postępowaniu prowadzi do wskazania na
konkretnych wykonawców, którzy mają wykonać transport i montaż rozjazdów, z czym nie
zgodził się Odwołujący.

W ocenie Odwołującego, do naruszenia wskazanych wyżej przepisów ustawy doszło również
z uwagi na fakt, że przedmiotowe zamówienie można wykonać należycie bez konieczności
posiadania specjalistycznych wagonów, przez co warunek udziału w postępowaniu w takiej
treści jest nieproporcjonalny (nieadekwatny) do przedmiotu zamówienia.
Jednym z dowodów
powyższego twierdzenia jest fakt wykonania przez Odwołującego robót budowlanych na
stacji Gdańsk Wrzeszcz. Roboty budowlane w zakresie transportu i montażu rozjazdów
Odwołujący wykonał całkowicie bez użycia specjalistycznych wagonów, dokonując ich
demontażu, przewiezienia w częściach na plac budowy i ich ponownym zmontowaniu w
przewidzianych dokumentacją projektową miejscach. Taką technologię robót Odwołujący
stosuje od wielu lat, nigdy nie była ona kwestionowana przez Zamawiającego, natomiast
rozjazdy spełniają swoją funkcję.

Odwołujący wskazał, że użycie specjalistycznych wagonów kolejowych do przewozu
rozjazdów w pełni zmontowanych w blokach, może być niewykonalne z uwagi na warunki
terenowe, np. pobliskie obiekty inżynieryjne. Użycie specjalistycznych wagonów kolejowych
do przewozu rozjazdów w pełni zmontowanych w blokach może być niemożliwe również z
uwagi na przyjęte fazowanie robót, bowiem należy zwrócić uwagę, że ułożenie rozjazdu
możliwe jest z toru sąsiedniego, który musi być zamknięty dla ruchu pociągów. Nadto,
przyjmując nawet hipotetycznie, że warunek w zakresie dysponowania co najmniej 2
sztukami specjalistycznych wagonów kolejowych do przewozu rozjazdów w pełni
zmontowanych w blokach można uznać za zgodny z przepisami ustawy Prawo zamówień
publicznych i może być zastosowany przez Zamawiającego do prowadzonych przez niego
postępowań o udzielenie zamówienia publicznego, to w przypadku niniejszego
postępowania, jako wszczętego w dniu 18 maja 2016 roku, na gruncie zapisów Rozdziału XI
Id - 114 oraz Uchwały nr 124/2016 Zarządu PKP PLK S.A., jego zastosowanie jest
przedwczesne, gdyż zapisy znowelizowanej Id -114 obowiązują od dnia 22 maja 2016 roku,

a zatem warunek ten nie jest jeszcze adekwatny do przedmiotu zamówienia.

Odwołujący wskazał, że w jego ocenie do naruszenia uczciwej konkurencji doszło poprzez
zobowiązanie wykonawców do cyt. „dostarczenia na plac budowy w pełni zmontowanych
rozjazdów (w blokach) wraz z podrozjazdnicami oraz urządzeniami przestawiania,
ryglowania i kontroli (Tom III SIWZ - PFU, punkt 5.2.2. str. 36)” oraz zobowiązanie
wykonawców do podzlecenia dostawy rozjazdów (a contrario § 11 ust. 2 Warunków Umowy).
Taki zapis PFU prowadzi bezpośrednio do naruszenia zasady zachowania uczciwej
konkurencji w zakresie dokonanego opisu przedmiotu zamówienia, gdyż należyte wykonanie
tego zobowiązania przez wykonawcę, rodzi konieczność dysponowania wagonami
dostępnymi jedynie u dwóch podmiotów działających na rynku kolejowym, a tym samym
doszło do faworyzowania tych podmiotów oraz rozwiązań przez nich oferowanych (Track
Tec S.A. oraz Kolejowych Zakładach Nawierzchniowych Bieżanów sp. z o.o.). Zdaniem
Odwołującego, zobowiązanie wykonawców do użycia konkretnej technologii transportu i
montażu rozjazdów, co więcej wprowadzonej do realizacji niespełna „kilka dni temu” (bo 22
maja 2016 roku), dostępnej jedynie dla dwóch wykonawców, stanowi naruszenie zasady
uczciwej konkurencji w zakresie dokonanego opisu przedmiotu zamówienia.


W ocenie Odwołującego, naruszenie uczciwej konkurencji doznaje eskalacji poprzez
wprowadzenie zapisu § 11 ust. 2 do Warunków Umowy, który stanowi, że Wykonawca
„osobiście wykona roboty branży nawierzchniowej z wyjątkiem dostawy rozjazdów”. A
contrario,
Wykonawca ma zlecić dostawy rozjazdów podwykonawcy. Poprzez takie
postanowienie umowne, Zamawiający zdaniem Odwołującego nie dosyć, że faworyzuje
konkretne firmy i ich technologię wykonania, to dodatkowo zakazuje wykonawcy wykonania
dostawy rozjazdów własnym staraniem, przy użyciu sprzętu będącego w jego posiadaniu.
Tym samym Zamawiający preferuje dwa podmioty, dając im możliwość wykonania robot
budowlanych w zakresie transportu i układania rozjazdów.
Odwołujący nie zgodził się z faworyzowaniem konkretnego rozwiązania wykonania robót
budowlanych, wskazując że niniejsze zamówienie realizowane będzie w trybie „zaprojektuj i
wybuduj”, zatem wybór sposobu i technologia wykonania robot budowlanych, będzie
dokonywana przez Wykonawcę, tak aby wykonać zamówienie należycie, tj. osiągnąć
zakładany przez Zamawiającego rezultat, którym jest doprowadzenie przez Wykonawcę do
kompletnego zrealizowania przedmiotu zamówienia i jego wydania Zamawiającemu.
Zdaniem Odwołującego z § 14 ust. 3 Id – 114 wynika jednoznacznie, że przewidziano
jedynie fakultatywne wykonanie transportu rozjazdów blokami na plac budowy (a więc
możliwość, a nie obowiązek),
a co więcej przewidziano możliwość odstępstwa od tego
rodzaju transportu i montażu.
Niezasadnym, zdaniem Odwołującego wydaje się,
wskazywanie konkretnej technologii transportu i montażu rozjazdów, bez przewidzenia
możliwości wykonania tych prac w sposób równoważny, a zarazem umożliwiający należyte

wykonanie robót budowlanych przez innych, niż wyżej wskazanych wykonawców.
Takie
sformułowanie opisu przedmiotu zamówienia, stoi również w sprzeczności z terminem
obowiązywania znowelizowanych warunków Id - 114, wypadającym na dzień 22 maja 2016
roku w zakresie obowiązku transportu i montażu rozjazdów (w blokach). Skoro niniejsze
postępowanie zostało wszczęte przed 22 maja 2016 roku, instrukcji Id-114 w omawianym
zakresie nie stosuje się.

W zakresie zarzutu naruszenia art. 353
1
Kodeksu cywilnego w zw. z art. 14 i art. 139 ust. 1
ustawy Prawo zamówień publicznych, Odwołujący wyjaśnił, że dojdzie do należytego
wykonania zamówienia w przypadku, w którym wykonawca zrealizuje roboty budowlane w
terminie oraz zgodnie z przygotowaną i zatwierdzoną dokumentacją projektową,
konieczności wykonania części robót budowanych przy użyciu konkretnej technologii,
„dostarczenia na plac budowy w pełni zmontowanych rozjazdów (w blokach) wraz z
podrozjazdnicami oraz urządzeniami przestawiania, ryglowania i kontroli (Tom III SIWZ -
PFU, punkt 5.2.2. str. 36)”;
-
przewidzenia z góry, że wykonawca „osobiście wykona roboty branży nawierzchniowej
z wyjątkiem dostawy rozjazdów” (§ 11 ust. 2 Warunków Umowy);
-
„Zamawiający dopuszcza wprowadzenie lub zmianę Podwykonawcy robót, z
zastrzeżeniem, że w przypadku gdy zmianie ulega Podwykonawca, na podstawie którego
zasobów Wykonawca wskazał spełnienie warunków udziału w postępowaniu, nowy
Podwykonawca powinien dysponować co najmniej potencjałem podmiotu zastępowanego, w
zakresie, w jakim podlegałby badaniu na etapie oceny spełnienia warunku udziału w
postępowaniu.” (§11 ust. 7 Warunków Umowy);
-
wprowadzenie Etapów (kamieni milowych), w szczególności wskazując na terminy
graniczne do wykonania robót torowych, srk, sieci trakcyjnej (§ 26 Warunków Umowy);
-
wprowadzenie kar umownych za nieterminową realizację zamówienia (w tym
niedotrzymanie kamieni milowych § 27 Warunków Umowy);
stanowi sytuację, w której wykonawca jest z góry zmuszony do zlecenia prac w zakresie
transportu i montażu rozjazdów (w blokach) do podwykonawcy, a zatem którejś z dwóch firm
wskazanych powyżej, praktycznie nie może zmienić podwykonawcy (gdyż jak ma wykazać
co najmniej potencjał podmiotu zastępowanego), naraża się na kary umowne w przypadku
nieterminowej realizacji zamówienia, do której może dojść z uwagi na brak podmiotów
zdolnych do jego wykonania (w zakresie dostaw w pełni zmontowanych na plac budowy
rozjazdów), co stoi w sprzeczności z zasadą równości stron stosunku zobowiązaniowego
oraz zasadom współżycia społecznego i stanowi naruszenie art. 353
1
Kodeksu cywilnego w
zw. z art. 14 i art. 139 ust. 1 ustawy Prawo zamówień publicznych.

Odwołanie nie zawiera braków formalnych uniemożliwiających jego rozpoznanie.

Uwzględniając dokumentację z przedmiotowego postępowania o udzielenie
zamówienia publicznego, jak również biorąc pod uwagę oświadczenia, stanowiska i
dowody Stron złożone w trakcie rozprawy, Izba ustaliła i zważyła, co następuje.

Odwołanie KIO 934/16 zasługuje na uwzględnienie.
Izba stwierdziła, że Odwołujący legitymuje się uprawnieniem do wniesienia odwołania,
zgodnie z art. 179 ust. 1 ustawy Prawo zamówień publicznych.

Zamawiający ma prawo opisać przedmiot zamówienia stosownie do swoich potrzeb,
Wymagania Zamawiającego w zakresie sposobu realizacji zamówienia powinny znajdować
obiektywne uzasadnienie. W ocenie Izby, Zamawiający nie wykazał, aby postawione przez
niego wymogi dotyczące sposobu realizacji zamówienia, były obiektywnie uzasadnione.
Nadto, Odwołujący podnosił, że wskazany przez Zamawiającego sposób realizacji
zamówienia ogranicza możliwość realizacji zamówienia do konieczności korzystania z dwóch
podmiotów (które będą narzucały swoje warunki wykonawcom), zaś zmiana sposobu
realizacji zamówienia zgodna z żądaniem Odwołującego, tego ograniczenia by nie zawierała.
W ocenie Izby, podnoszone przez Odwołującego okoliczności, związane z koniecznością
korzystania przy realizacji zamówienia z zasobów wyłącznie dwóch podmiotów (a więc
prowadzące do ograniczenia konkurencji) powodują, że na Zamawiającym tym bardziej
ciążył obowiązek wykazania nadrzędnych wartości i powodów, które uzasadniały
ograniczenie wykonawcom sposobu realizacji zamówienia do wskazanego w SIWZ. W
ocenie Izby Zamawiający temu obowiązkowi nie podołał.
Zamawiający poza ogólnymi twierdzeniami, w odpowiedzi nie przytoczył szczegółowej
argumentacji, która uzasadniałaby twierdzenia Zamawiającego, że tylko realizacja
zamówienia we wskazany w treści SIWZ sposób, doprowadzi do rezultatu, jakiego oczekiwał
Zamawiający. Zamawiający w szczególności nie przedstawił także żadnego dokumentu,
który potwierdzałby twierdzenia Zamawiającego, że tylko sposób realizacji zamówienia
wskazany w SIWZ jest niezbędny w celu osiągnięcia oczekiwanych przez Zamawiającego
rezultatów. Nie przedstawił żadnego dowodu, który potwierdziłby wskazywane przez
Zamawiającego wartości – takie jak czas, jakość, bezpieczeństwo wynikające z
przewidzianego przez niego w SIWZ sposobie realizacji zamówienia.

Zamawiający wskazał, że określenie przedmiotu zamówienia jest zarazem obowiązkiem, jak
i uprawnieniem Zamawiającego. Jako uzasadnioną potrzebę, wskazał specyfikę przedmiotu
zamówienia oraz konieczność zapewnienia kompatybilności wykonanej infrastruktury z

istniejącą infrastrukturą, ale również infrastrukturą, która będzie powstawała w przyszłości, w
ramach dalszej modernizacji stacji. Podkreślał, że stawianie wymagania, by na teren budowy
przywożone były rozjazdy w pełni zmontowane, jest podyktowane obiektywną potrzebą
Zamawiającego w zakresie zwiększania bezpieczeństwa. Tym samym więc postawienie
takiego wymagania nie stanowi naruszenia przepisów prawa.

Nadto, w ocenie Zamawiającego, posiadanie sprzętu w zakresie opisanym w SIWZ
zdecydowanie przyspieszy realizację zamówienia, a także pozwoli zminimalizować czas
zamknięć torowych, czyli okresu, w którym po torach PKP PLK S.A. nie będzie mógł być
prowadzony ruch kolejowy.

Kluczowym aspektem, dla którego Zamawiający domagał się od wykonawców dysponowania
wagonami do przewozu w pełni zmontowanych rozjazdów w blokach, jest zwiększenie
bezpieczeństwa na strategicznej linii nr 4 - Centralnej Magistrali Kolejowej. Zdaniem
Zamawiającego, dokonanie montażu rozjazdów w fabryce, a nie na placu budowy, zapewnia
dużo większy poziom precyzji montażu, co ma istotne znaczenie na linii kolejowej dużych
prędkości. Zamawiający wskazywał także na konieczność zapewnienia sprawnego
realizowania
prac,
skrócenia
czasu
zamknięć
torowych,
zwiększenia
poziomu
bezpieczeństwa linii kolejowej o szczególnym znaczeniu.

Tym samym Zamawiający wskazał na aspekty takie, jak: czas, bezpieczeństwo i jakość,
które uzasadniały postawione przez niego wymogi. W ocenie Izby, Zamawiający nie wykazał
jednak, że tylko wymagany przez niego sposób realizacji zamówienia pozwoli na
zapewnienie tych, uznawanych przez Zamawiającego za istotne, elementów. W ocenie Izby,
dla uzasadnienia wprowadzonych przez Zamawiającego wymogów w zakresie sposobu
realizacji zamówienia przez wykonawców, nie jest wystarczające posłużenie się wyłącznie
ogólnymi pojęciami, takimi jak bezpieczeństwo, czas realizacji, czy też jakość wykonywanych
prac. Takie kwestie, jak czas, jakość, czy też bezpieczeństwo, mogą mieć istotne znaczenie
w zasadzie w każdym zamówieniu, bez względu na jego przedmiot. Jeśli Zamawiający, ze
względu na te kwestie, stawia wykonawcom dodatkowe wymogi, w szczególności nie
poprzestając na efekcie, jaki zamierza osiągnąć, ale dodatkowo określając sposób realizacji
zamówienia, powinien wprowadzenie tych wymogów uzasadnić. Tymczasem Zamawiający
nie wykazał, że wykonanie zamówienia w inny sposób, niż przewidziany przez niego w
SIWZ, stanowić będzie zagrożenie dla interesów Zamawiającego lub zagrożenia dla
możliwości uzyskania celu, jaki Zamawiający postawił.

Zamawiający nie wykazał, aby przewiezienie rozjazdów w blokach powodowało oszczędność
w zakresie czasu realizacji zamówienia, ani dokładność wykonania elementów.

Jak wskazywał Odwołujący, przy montażu rozjazdów w blokach, występują dodatkowe
problemy logistyczne, związane z koniecznością rozładunku i składowania przywiezionych
elementów rozjazdów. Konieczność rozładunku i składowania rozjazdu powoduje powstanie
niebezpieczeństwa pogorszenia jakości rozjazdu nie tylko z uwagi na konieczność
dokonania tych czynności, ale także z uwagi na ograniczoną ilość miejsca do składowania.
Istotnym elementem utrudniającym taki montaż jest także krótki czas zamknięcia torów,
przewidziany dla przeprowadzenia takiego montażu, rzędu 2-4 godzin. Istotną kwestią, która
może utrudniać i komplikować montaż rozjazdów jest także – co podnosił przystępujący
Strabag – konieczność skorelowania czasu montażu (i związanego z nim zamknięcia torów)
z zamknięciem torów, związanym z innymi postępowaniami prowadzonymi przez
Zamawiającego. Tym samym sam fakt transportu rozjazdu w blokach nie zapewnia
zachowania fabrycznej jakości tego rozjazdu po jego zamontowaniu. W takim przypadku, o
jakości dokonanych robót decyduje montaż rozjazdów – a więc ten sam element, który
decyduje o jakości rozjazdów przy innej technologii realizacji zamówienia, której
Zamawiający nie dopuścił. Nadto – jak wskazywał Odwołujący – montaż rozjazdów z
zastosowaniem starej technologii (innej niż wymagana przez Zamawiającego) nie powoduje
konieczności zamykania innych torów, poza torem, na którym prowadzone są roboty.
Okoliczność ta powoduje nie tylko mniejsze utrudnienia dla wykonawców, ale także
zmniejsza utrudniania dla Zamawiającego, związane z konicznością skoordynowania robót z
robotami prowadzonymi przez wykonawców wyłonionych w innych postępowaniach. Nadto,
w ocenie Izby, postawienie wymogu realizacji zamówienia za pomocą gotowych bloków nie
jest konieczne, z uwagi chociażby na możliwość określenia przez Zamawiającego
wymaganego standardu, dokładności oraz czasu realizacji robót. W takim przypadku,
wykonawcy zobowiązani są do spełnienia tych wymogów, bez względu na zastosowaną
przez siebie technologię realizacji zamówienia.
Dodatkowo podkreślić należy, że zastosowanie starej technologii montażu rozjazdów nie
uniemożliwia przejazdów przez te rozjazdy przez pojazdy dużych prędkości.
Tym samym Izba uznała za uzasadniony zarzut naruszenia art. 29 ust. 2 w zw. z art. 7 ust. 1
ustawy Prawo zamówień publicznych, poprzez naruszenie konkurencji przez zobowiązanie
wykonawców do realizacji zamówienia w określony sposób i konieczność dysponowania
wagonami dostępnymi jedynie u dwóch podmiotów działających na rynku kolejowym.
Odnosząc się do Instrukcji pn. „Warunki techniczne wykonania i odbioru robót
nawierzchniowo – podtorzowych Id-114” należy wskazać, że nawet w sytuacji, gdy instrukcję
tę Zamawiający wprowadził w życie po wszczęciu niniejszego postępowania, to nie zmienia
to faktu, że zawarte są w niej wymagania istotne dla Zamawiającego, dotyczące wymiany i
układania torów oraz rozjazdów, które Zamawiający zamierza wprowadzić. Z tego punktu

widzenia nie jest istotna czysto formalna kwestia, że Zamawiający określił datę wejścia wżycie przedmiotowej instrukcji na jeden lub trzy po wszczęciu postępowania.

Zamawiający wskazywał, że dokonany przez niego opis spełniania warunków udziału w
postępowaniu jest skorelowany z przedmiotem zamówienia, jest z nim bezpośrednio
związany oraz jest do niego proporcjonalny. Co więcej wymagana technologia nie jest
unikatowa, czy też niedostępna dla szerokiego kręgu wykonawców. W świetle powyższych
wywodów, konieczna jest zmiana warunku udziału w postępowaniu. Jeśli bowiem opis
przedmiotu zamówienia ulega zmianie, to warunek udziału w postępowaniu, aby był
proporcjonalny do tego przedmiotu, również powinien podlegać modyfikacji. Z tego też
względu Izba nakazała w sentencji niniejszego wyroku
usunięcie (w zakresie warunku
dysponowania potencjałem technicznym) wymagania: dostępności co najmniej 2 sztuk
specjalistycznych wagonów kolejowych do przewozu rozjazdów w pełni zmontowanych w
blokach.

W ocenie Izby, nie zasługuje na uwzględnienie zarzut naruszenia przez Zamawiającego
art.
353
1
Kodeksu cywilnego w zw. z art. 14 i art. 139 ust. 1 ustawy Prawo zamówień
publicznych, który zdaniem Odwołującego związany jest z nakazaniem wykonawcy zlecenia
podwykonawcy wykonania prac w zakresie transportu i montażu rozjazdów w (blokach).
Odwołujący zarzut ten wywodzi z treści § 11 ust. 2 Warunków Umowy, zgodnie z którym
wykonawca „osobiście wykona roboty branży nawierzchniowej, z wyjątkiem dostawy
rozjazdów”. W ocenie Izby, powołana treść Warunków Umowy nie pozwala na przyjęcie, że
Zamawiający postawił wymóg, aby dostawa rozjazdów została wykonana wyłącznie przez
podwykonawcę. Z treści § 11 ust. 2 Warunków Umowy wynika, że Zamawiający postawił
wymóg osobistego wykonania przez wykonawcę robót branży nawierzchniowej (a więc w
tym zakresie wykluczył możliwość realizacji umowy z udziałem podwykonawców), natomiast
zwrot „z wyjątkiem dostawy rozjazdów” oznacza, że w tym zakresie Zamawiający
zrezygnował z wymogu osobistego wykonania robót przez wykonawcę. Skoro zasadą przy
realizacji robót jest osobiste ich wykonanie przez wykonawcę, a dostawa rozjazdów –
wyjątkiem od tej zasady, to oznacza to, że dostawa rozjazdów nie musi zostać wykonana
osobiście przez wykonawcę, a więc w tym zakresie wykonanie robót może (ale nie musi) być
powierzone podwykonawcom.
Zamawiający dokonał modyfikacji treści SIWZ. Aktualne postanowienie §11 ust. 2 otrzymało
brzmienie: „Wykonawca osobiście wykona roboty branży nawierzchniowej”. Obecne
brzmienie tego postanowienia w sposób klarowny wskazuje na możliwość realizacji
zamówienia przez wykonawcę bez udziału podwykonawców.
Mając powyższe na uwadze, orzeczono jak w sentencji.

O kosztach postępowania odwoławczego orzeczono na podstawie art. 192 ust. 9 i 10 ustawy
Prawo zamówień publicznych, stosownie do wyniku postępowania. Na podstawie § 5
rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 15 marca 2010 r. w sprawie wysokości oraz
sposobu pobierania wpisu od odwołania oraz rodzajów kosztów w postępowaniu
odwoławczym i sposobu ich rozliczania (Dz. U. z 2010 r., Nr 41, poz. 238) do kosztów
postępowania odwoławczego Izba zaliczyła w całości uiszczony wpis, zgodnie z § 3 pkt 1
rozporządzenia.
Przewodniczący:

………………………………

Członkowie:

……………………………….

……………………………….

Wcześniejsze orzeczenia:

• Sygn. akt KIO 1403/16, KIO 1405/16 z dnia 2016-08-22
• Sygn. akt KIO 815/16, KIO 821/16, KIO 822/16 z dnia 2016-08-18
• Sygn. akt KIO 1332/16 z dnia 2016-08-05
• Sygn. akt KIO 1305/16 z dnia 2016-08-01
• Sygn. akt KIO 1287/16 z dnia 2016-07-28