KIO 2373/13

Komisja w składzie:
Przewodniczący: Marek Koleśnikow, Piotr Kozłowski, Sylwester Kuchnio Protokolant: Matusz Michalec

po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 października 2013 r. w Warszawie odwołania
wniesionego do Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej w dniu 7 października 2013 r.
przez wykonawcę: Bombardier Transportation (ZWUS) Polska sp. z o.o. z siedzibą
w Katowicach
w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego pn. Zaprojektowanie i wykonanie LCS
Skierniewice oraz ERTM/ETCS poziom 2/GSM-R na odcinku Warszawa Zachodnia –
Koluszki w km 3,900 – 104.918 linii nr 1 i Koluszki – Łódź Widzew w km 26,400 – 7,200 linii
17 w ramach projektów: „Modernizacja linii Kolejowej Warszawa – Łódź, etap II, Lot A –
odcinek Warszawa Zachodnia – Miedniewice (Skierniewice) (POIiŚ 7.1-24.1)” i
„Modernizacja linii kolejowej Warszawa – Łódź, etap II, Lot C – pozostałe roboty (POIiŚ 7.1-
24.3)” (nr postępowania IRZRi-216-7.1-24.1/3-02/2012)
prowadzonym przez zamawiającego: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z siedzibą
w Warszawie
przy udziale wykonawców wspólnie ubiegających się o udzielenie zamówienia: Thales
Polska sp. z o.o. z siedzibą w Poznaniu, Strabag Rail Polska sp. z o.o. z siedzibą
we Wrocławiu, Feroco S.A. z siedzibą w Poznaniu – zgłaszających przystąpienie
do postępowania odwoławczego po stronie zamawiającego

orzeka:
1. Oddala odwołanie.
2. Kosztami postępowania obciąża odwołującego: Bombardier Transportation (ZWUS)
Sygn. akt KIO 2373/13

Polska sp. z o.o. z siedzibą w Katowicach i:
2.1. zalicza w poczet kosztów postępowania odwoławczego kwotę 20000 zł 00 gr
(słownie: dwadzieścia tysięcy złotych zero groszy) uiszczoną przez
odwołującego: Bombardier Transportation (ZWUS) Polska sp. z o.o.
z siedzibą w Katowicach tytułem wpisu od odwołania,
2.2. zasądza od odwołującego: Bombardier Transportation (ZWUS) Polska sp.
z o.o. z siedzibą w Katowicach na rzecz zamawiającego: PKP Polskich Linii
Kolejowych S.A. z siedzibą w Warszawie kwotę 3600 zł 00 gr (słownie: trzy
tysiące sześćset złotych zero groszy), stanowiącą koszty postępowania
odwoławczego poniesione z tytułu uzasadnionych kosztów strony obejmujących
wynagrodzenie pełnomocnika.

Stosownie do art. 198a i 198b ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień
publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2010 r. Nr 113, poz. 759, z późn. zm.) na niniejszy wyrok
– w terminie 7 dni od dnia jego doręczenia – przysługuje skarga za pośrednictwem Prezesa
Krajowej Izby Odwoławczej do Sądu Okręgowego Warszawa-Praga w Warszawie.

Przewodniczący:
………………………………

……………………………….

………………………………

Sygn. akt KIO 2373/13

U z a s a d n i e n i e

Zamawiający – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z siedzibą w Warszawie – prowadzi
w trybie przetargu nieograniczonego, na podstawie ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. –
Prawo zamówień publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2010 r. Nr 113, poz. 759; zwanej dalej
również „ustawą pzp” lub „pzp”), postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na
roboty budowlane pn Zaprojektowanie i wykonanie LCS Skierniewice oraz ERTM/ETCS
poziom 2/GSM-R na odcinku Warszawa Zachodnia – Koluszki w km 3,900 – 104.918 linii nr
1 i Koluszki – Łódź Widzew w km 26,400 – 7,200 linii 17 w ramach projektów: „Modernizacja
linii Kolejowej Warszawa – Łódź, etap II, Lot A – odcinek Warszawa Zachodnia –
Miedniewice (Skierniewice) (POIiŚ 7.1-24.1)” i „Modernizacja linii kolejowej Warszawa –
Łódź, etap II, Lot C – pozostałe roboty (POIiŚ 7.1-24.3)” (nr postępowania IRZRi-216-7.1-
24.1/3-02/2012).
Ogłoszenie o tym zamówieniu zostało opublikowane jako obligatoryjne w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej 2012/S_199-327330 z 16 października 2012 r., z tym, że 11
października 2012 r. Zamawiający przekazał to ogłoszenie Urzędowi Publikacji Unii
Europejskiej oraz zamieścił ogłoszenie o zamówieniu w swojej siedzibie oraz na swojej
stronie internetowej {www.plk-sa.pl}, na której udostępnił również specyfikację istotnych
warunków zamówienia {dalej zwaną w skrócie „s.i.w.z.” lub „SIWZ”}.
Wartość zamówienia przekracza kwoty określone w przepisach wydanych
na podstawie art. 11 ust. 8 ustawy pzp.

26 września 2013 r. Zamawiający przesłał Odwołującemu – Bombardier
Transportation (ZWUS) Polska sp. z o.o. z siedzibą w Katowicach – zawiadomienie
o wyborze jako najkorzystniejszej oferty złożonej przez wykonawców wspólnie ubiegających
się o udzielenie zamówienia: Thales Polska sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie, Strabag Rail
Polska sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu, Feroco S.A. z siedzibą w Poznaniu {dalej
zwanych również w skrócie „Konsorcjum Thales”}.

7 października 2013 r. (pismem z tej daty) Odwołujący wniósł w formie elektronicznej
opatrzonej bezpiecznym popisem weryfikowanym za pomocą kwalifikowanego certyfikatu do
Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej odwołanie (zachowując wymóg przekazania jego kopii
Zamawiającemu) od powyższej czynności Zamawiającego, któremu zarzucił następujące
naruszenia ustawy pzp:
1. Art. 24 ust. 2 pkt 3, art. 89 ust. 1 pkt 5 oraz art. 24 ust. 4, a w konsekwencji art. 7 ust. 1 i
3 – przez zaniechanie wykluczenia Konsorcjum Thales z postępowania i odrzucenia jego
Sygn. akt KIO 2373/13

oferty: po pierwsze – pomimo podania nieprawdziwych informacji, że roboty objęte
przedłożonymi referencjami wykonane zostały w okresie ostatnich pięciu lat przed
upływem terminu składania ofert; po drugie – pomimo podania nieprawdziwych
informacji w zakresie rzekomej: 1) zabudowy systemu ERTMS/ETCS na co najmniej 50
km jednej linii kolejowej, 2) zabudowy systemu ERTMS/ETCS poziom 2, 3) zabudowy,
w której zrealizowana została współpraca z dostawcą systemu GSM-R – co miało wpływ
na wynik prowadzonego postępowania i w konsekwencji doprowadziło do naruszenia
przez Zamawiającego zasady zachowania uczciwej konkurencji i równego traktowania
wykonawców i udzielenia zamówienia wykonawcy wybranemu niezgodnie z przepisami
pzp.
2. Art. 24 ust. 2 pkt 4, 89 ust. 1 pkt 5 oraz art. 24 ust. 4, a w konsekwencji art. 7 ust. 1 i 3
oraz {z ostrożności} art. 26 ust. 3 i 4 ustawy pzp – przez zaniechanie wykluczenia
z postępowania i odrzucenia oferty Konsorcjum Thales, pomimo że Wykonawca ten nie
potwierdził warunków udziału w postępowaniu, tj.: po pierwsze – warunku wykonania
wymaganych robót w okresie ostatnich pięciu lat przed upływem terminu składania ofert;
po drugie – warunku zabudowy systemu ERTMS/ETCS na co najmniej 50 km jednej linii
kolejowej; po trzecie – warunku zabudowy systemu ERTMS/ETCS poziom 2; po czwarte
– warunku zabudowy systemu, w którym zrealizowana została współpraca z dostawcą
systemu GSM-R – a w konsekwencji naruszenie przez Zamawiającego zasady
zachowania uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców i udzielenie
zamówienia wykonawcy wybranemu niezgodnie z przepisami pzp.

Odwołujący wniósł o nakazanie Zamawiającemu:
1. Wykluczenia Konsorcjum Thales z postępowania z powodu podania nieprawdziwych
informacji, powtórzenia czynności oceny ofert i wybór oferty Odwołującego jako
najkorzystniejszej.
2. Wykluczenia Konsorcjum Thales z powodu niewykazania spełnienia warunków udziału w
postępowaniu, powtórzenia czynności oceny ofert i wybór oferty Odwołującego jako
najkorzystniejszej.
3. {względnie:} Unieważnienie czynności wyboru oferty najkorzystniejszej oraz wezwanie
Konsorcjum Thales do złożenia dokumentów i wyjaśnień.
Odwołujący sprecyzował zarzuty przez podanie następujących okoliczności prawnych
i faktycznych uzasadniających wniesienie odwołania.
I. {zarzut dotyczący złożenia nieprawdziwych informacji}
{projekt HSL Zuid – informacje ogólne}

Odwołujący na wstępie podał następujące informacje. HSL Zuid jest linią kolejową
dużych prędkości w Holandii, o długości 125, prowadzącą z Schiphol pod Amsterdamem do
Sygn. akt KIO 2373/13

granicy belgijskiej, której kontynuację stanowi belgijska linia HSL 4 prowadząca do Antwerpii.
Projekt HSL Zuid jest największym, jak dotychczas, projektem realizowanym przez rząd
holenderski w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, zakładającym wybudowanie linii
kolejowej, na której pociągi mogą poruszać się z prędkością do 300 km/h. Projekt składa się
z dwóch etapów: wybudowania infrastruktury (w ciągu 5 lat) oraz późniejszego utrzymania
(przez okres 25 lat). Podmiotem odpowiedzialnym za realizację tego zadania było
Konsorcjum Infraspeed B.V., a za systemy (instalacje systemowe) odpowiedzialny był partner
konsorcjum – Siemens Nederland N.V. Wraz ze swoim podwykonawcą – Siemens AG z
siedzibą w Niemczech, odpowiedzialny był on odpowiedzialny za następujący zakres prac:
{1} zarządzanie projektem, {2} inżynieria systemów, {3} sygnalizacja (w technologii ETCS
poziom 2), {4} telekomunikacja (wraz z GSM-R oraz awaryjnym systemem radiowym), {5}
zasilanie trakcyjne (przewody trakcyjne, podstacje, stacje transformatorów automatycznych),
{6} wyposażenie tunelu, {7} sprzęt budowlany oraz {8} utrzymanie przez okres 25 lat w
zakresie wymienionym powyżej. Odwołujący podał również, że projekt w zakresie Instalacji
Systemowych został zrealizowany w latach 2001 – 2006, a zakończony w dwóch etapach: 1)
dla odcinka południowego – 28 czerwca 2006 r., 2) dla odcinka północnego – 21 grudnia
2006 r. Potwierdzeniem powyższego było uzyskanie Świadectwa Dopuszczenia (Certificates
of Availability) odpowiednio dla poszczególnych odcinków, w tych datach.

Zdaniem Odwołującego w świetle powyższych informacji nie ma żadnych wątpliwości,że projekt w zakresie Instalacji Systemowych ukończony został w 2006 r., czego
potwierdzeniem było uzyskanie Świadectw Dopuszczenia. Według Odwołującego dowodem
na to jest: z jednej strony – dokument wskazujący zakres prac do wykonania przez partnera
Siemens Nederlands N.V., a z drugiej strony – pismo zamawiającego w tym projekcie,
potwierdzające zakończenie zadania i – co najważniejsze – przekazanie do utrzymania.
Odwołujący dodał, że żaden projekt nie zostałby przekazany do utrzymania, gdyby nie został
należycie skończony.
{wymagania przetargowe}

Odwołujący zrelacjonował, że zgodnie z pkt 8.3.1 Instrukcji dla Wykonawców {zwanej
również w skrócie „IDW”} w zakresie warunku 8.2.2. posiadania wiedzy i doświadczenia, od
wykonawców ubiegających się o uzyskanie zamówienia wymagane było wykonanie,
w okresie ostatnich 5 lat przed upływem terminu składania ofert, a jeżeli okres prowadzenia
działalności jest krótszy – w tym okresie w ramach jednego lub więcej zamówień
obejmujących co najmniej: a) zabudowę systemu ERTMS/ETCS na co najmniej 50 km jednej
linii kolejowej; b) zabudowę systemu ERTMS/ETCS poziom 2, w którym zrealizowana
została współpraca z dostawcą systemu GSM-R. Natomiast zgodnie z pkt 9.1.3. IDW na
potwierdzenie spełnienia warunków szczegółowych określonych w pkt 8.3.1 IDW należało
Sygn. akt KIO 2373/13

przedłożyć wykaz wykonanych w okresie ostatnich pięciu lat przed upływem terminu
składania ofert, a jeżeli okres prowadzenia działalności jest krótszy – w tym okresie – robót,
o których mowa w pkt 8.3.1., z podaniem ich przedmiotu, dat wykonania oraz dokumenty
potwierdzające, że roboty te zostały wykonane zgodnie z zasadami sztuki budowlanej i
prawidłowo ukończone.
{dokumenty przedłożone przez Konsorcjum Thales}

Odwołujący opisał, że na stronie 106 i 107 swojej oferty Konsorcjum Tahales złożyło
oświadczenie, zgodnie z załącznikiem nr 6 do IDW, z którego wynika, że w ramach projektu
HSL Zuid wykonało roboty obejmujące: po pierwsze – zabudowę systemu ERTMS/ETCS na
96 km linii kolejowej, po drugie – zabudowę systemu ERTMS/ETCS poziom 2, w którym
zrealizowana została współpraca z dostawcą systemu GSM-R. Z oświadczenia tego wynika,że roboty te potwierdzają spełnienie warunku udziału w postępowaniu w odniesieniu do pkt
8.3.1. a) oraz 8.3.1. b) IDW. W oświadczeniu tym wskazano również, że roboty pozwalające
na weryfikację spełnienia warunków udziału w postępowaniu wykonane zostały w czasie
pomiędzy grudniem 2001 r. a grudniem 2009 r.
{nieprawdziwość informacji w zakresie terminu realizacji zadania}

Odwołujący po pierwsze zarzucił, że nieprawdziwe jest oświadczenie Konsorcjum
Thales o wykonaniu robót w ramach projektu HSL Zuid w okresie od grudnia 2001 r. do
grudnia 2009 r. Zdaniem Odwołującego występuje rozbieżność w terminie realizacji zadania
pomiędzy stanem faktycznym a oświadczeniem złożonym przez Konsorcjum Thales.
Odwołujący stwierdził, że w przedmiotowym zadaniu właściwym dokumentem
potwierdzającym, że roboty zostały wykonane zgodnie z zasadami sztuki budowlanej
i prawidłowo ukończone było Świadectwo Dopuszczenia, wystawione odpowiednio: dla
odcinka południowego – 28 czerwca 2006 r., a dla odcinka północnego – 21 grudnia 2006 r..
Co najważniejsze dokumenty te przesądzają, że prace w zakresie Instalacji Systemowych
ukończone zostały w 2006 r. W konsekwencji posługiwanie się przez Konsorcjum Thales
referencjami z projektu HSL Zuid – jako spełnienie wymogu wymagalnej wiedzy i
doświadczenia – jest nieprawidłowe ze względu na fakt, że doświadczenie na tym projekcie
Thales uzyskał w okresie dawniejszym niż ostatnie 5 lat przed upływem terminu składania
ofert. Tym samym według Odwołującego uznać należy, że Konsorcjum Thales złożyło
nieprawdziwe oświadczenie, albowiem roboty nie zakończyły się w roku 2009, jak to zostało
oświadczone w załączniku nr 6 do IDW, lecz w roku 2006.
{nieprawdziwe informacji w zakresie zabudowania przez Thales w ramach projektu HSL Zuid
systemu ERTMS/ETCS na co najmniej 50 km jednej linii kolejowej oraz systemu
ERTMS/ETCS poziom 2}
{niesporny zakres prac}
Sygn. akt KIO 2373/13

Odwołujący zaznaczył, że nie budzi niczyjej wątpliwości dostarczenie przez podmiot
udzielający wiedzy i doświadczenia Wykonawcy Thales w ramach zadania na HSL Zuid
dwóch Centrów Sterowania Radiowego (w skrócie zwanych RBC) produkcji firmy Thales.
Ujmując temat szerzej Odwołujący stwierdził, że partner Konsorcjum Infraspeed B.V., spółka
Siemens N.V. odpowiedzialna była wraz ze swoim podwykonawcą Siemens AG za tzw.
Instalacje Systemowe, a część prac zleconych zostało na rzecz Thales Transportation
Systems GmbH. Odwołujący podał, że podział prac pomiędzy podmiotami wchodzącymi w
skład korporacji Siemens a Thales Transportation Systems GmbH był następujący: Siemens
– systemy stacyjne Simis W, kontrolery położenia Siwes, balisy, LEU; Thales – RBC, kable,
liczniki osi, napędy zwrotnicowe.
{ETCS poziom 1}

Odwołujący wyjaśnił, że Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS) jest to
standard europejskiego systemu bezpiecznej kontroli jazdy pociągów rozwijany przez
UNISIG –grupę producentów, w skład której wchodzą m.in. Alstom, Thales, Invensys,
Ansaldo Signal, Siemens i Bombardier. W projektach ETCS wyróżnia się trzy poziomy
zaawansowania systemu (poziom 1, 2, 3). Systemy ETCS służą do automatycznego
nadzorowania bezpiecznej prędkości pociągów. Nie wdając się w szczegóły, ETCS poziom 1
to rozwiązanie rozproszone, oparte na transmisji elektronicznych zezwoleń na jazdę
pomiędzy torem a pociągiem za pośrednictwem balis, gdzie jednostka trakcyjna
(lokomotywa) musi być wyposażona w urządzenia pokładowe ETCS poziomu 1. Odwołujący
podał, że w projekcie HSL Zuid zdecydowano się na rozwiązanie przewidujące zabudowanie
zarówno poziomu pierwszego, jak i poziomu drugiego. Ponieważ technologicznie poziom
drugi jest rozwiązaniem bardziej zaawansowanym technologicznie, poziom pierwszy ma
stanowić rozwiązanie dodatkowe, na wypadek, gdyby coś w poziomie drugim nie działało
prawidłowo. Odnosząc powyższe do prac wykonanych na projekcie HSL Zuid, Odwołujący
stwierdził, że bez cienia wątpliwości poziom 1 został wykonany przez podmioty wchodzące w
skład korporacji Siemens. Natomiast z pewnością poziom 1 nie został wykonany w tym
projekcie przez podmiot udostępniający wiedzę i doświadczenie na rzecz Wykonawcy
Thales. Według Odwołującego świadczą o tym dwa najważniejsze elementy: po pierwsze –.
dostarczenie przez Siemens balis, które są głównym elementem funkcjonowania poziomu 1
w torze; po drugie – integracja poszczególnych elementów systemu wykonywana przez
Siemens.
{ETCS poziom 2}

Odwołujący wyjaśnił, że w ETCS poziom 2 zabezpieczenie pociągu, polegające na
kontroli szybkości jego jazdy, odbywa się za pośrednictwem transmisji radiowej. Balisy
umieszczone w torach w dalszym ciągu są podstawą lokalizacji pojazdów, zaś tor dodatkowo
Sygn. akt KIO 2373/13

jest wyposażony w radiowe centra sterowania (RBC), komunikujące się z lokomotywą.
Jednostka trakcyjna (poza oprzyrządowaniem lokomotywy poziomu 1) musi być dodatkowo
wyposażona w urządzenia do obsługi cyfrowego kanału radiowego (euroradio). Poziom 2 nie
wymaga od maszynisty znajomości sygnalizacji obowiązującej na danej kolei. Odwołujący
podsumował, że do funkcjonowania ETCS poziomu 2 niezbędne są trzy elementy
przytorowe: RBC, eurobalisa i euroradio (do dwustronnej komunikacji z pojazdem). Według
Odwołującego podmiot udostępniający wiedzę i doświadczenie na rzecz Wykonawcy Thales
w zakresie realizowanego zadania HSL Zuid dostarczył wyłącznie RBC. Zatem oceniając
jego rolę w realizacji zadania nie można powiedzieć, że zrealizował on ETCS poziom 2.
Zakres prac wykonanych przez podmiot udostępniający referencje to dostawa części
urządzeń, a nie wykonanie systemu ETCS poziom 2.
{rzeczywisty zakresu prac wykonanych przez Thales w projekcie HSL Zuid}

Zdaniem Odwołującego biorąc pod uwagę zarówno definicję poziomu pierwszego, jak
i poziomu drugiego uznać należy, że podmiot udostępniający wiedzę i doświadczenie na
rzecz Wykonawcy Thales nie wykonał zarówno poziomu 1, jak i poziomu 2. Jego rolę w
zakresie realizacji przedmiotowego zadania sprowadzić należy do roli dostawcy urządzeń
RBC. Potwierdzeniem powyższego może być korespondencja kierowana przez Siemens Sp.
z o.o. do Zamawiającego w piśmie z 22 lipca 2013 roku, które to pismo stanowi załącznik do
dokumentacji przetargowej na przedmiotowe zadanie. Według relacji Odwołującego
Korporacja Siemens potwierdza, że właśnie o takiej roli w zakresie realizacji projektu HSL
Zuid można mówić w odniesieniu do Thales Transportation Systems GmbH. Jak to
podsumował Odwołujący: Z technicznego punktu widzenia jasnym jest zatem, że Thales nie
wykazało się wiedzą i doświadczeniem wymaganym przez Zamawiającego w zadaniu
objętym odwołaniem, a dotyczącym zabudowania systemu ETCS na co najmniej 50 km
jednej linii kolejowej.
{nieprawdziwe informacje o realizowaniu przez Thales zabudowy w ramach projektu HSL
Zuid, w którym zrealizowana została współpraca z dostawcą systemu GSM-R}
{integrator}

Odwołujący wyjaśnił, że patrzenie na system ETCS z perspektywy elementów, które
składają się na jedną całość, jest dość dużym uproszczeniem i odnosząc to do przykładu
samochodu, uznanie, że ten który dostarczał najważniejszą część samochodu, powinien być
uznany za producenta całego samochodu. Odwołujący stwierdził, że w przypadku zabudowy
systemu ETCS poziom 2, równie ważny, o ile nie ważniejsze od kwestii, kto dostarczał
poszczególne elementy systemu, jest to, kto był jego integratorem. Równie ważne z
pytaniem o to, kto dostarczał najważniejsze elementy rozwiązania, jest pytanie o to, kto w
zakresie realizacji zadania odpowiedzialny był za: projektowanie, przygotowanie
Sygn. akt KIO 2373/13

oprogramowania aplikacyjnego, instalację i uruchomienie. Kto robił projekt telegramów?
Analizy bezpieczeństwa? Kto dostarczył dokumentację systemu przytorowego? Według
Odwołującego dopiero połączenie tych elementów da jasną odpowiedź na pytanie, kto de
facto zabudował system ETCS poziom 2, a w konsekwencji spełnił wymogi zamawiającego.
Odwołujący wywiódł, że we wspomnianym zadaniu funkcję integratora pełnił nie Thales, a
Siemens, który był odpowiedzialny za elementy, na które wskazano uwagę powyżej, czyli za
integrację. Potwierdzeniem powyższego jest pismo skierowane w tym względzie do Spółki
Thales Polska sp. z o.o., z którego jasno wynika, że za integrację systemów odpowiedzialny
był Siemens i że zakazują on posługiwania się referencjami z tego projektu w sposób
nieuprawniony. Według Odwołującego jest to kolejne potwierdzenie faktu, że Thales
Transportation Systems GmbH pełnił rolę dostawcy urządzenia RBC, a nie wykonawcy, który
dokonał zabudowy systemu ETCS poziom 2.
{implementacja a realizacja}

Odwołujący stwierdził, że w referencjach przedłożonych przez Konsorcjum Thales
użyto zwrotu, że prace w zakresie ETCS zostały „implemented”. Odwołujący zarzucił, że
w tłumaczeniu swobodnym, dokonanym przez Wykonawcę Thales wskazano, że prace te
zostały „zrealizowane”. Zdaniem Odwołującego na podstawie słownika polsko-angielskiego
należy uznać, że najbliższym tłumaczeniem słowa „implemented” w tym kontekście jest
„przystosowanie”. Odwołujący wywiódł, że przystosowanie, implementacja ma o wiele
węższe znaczenie niż realizacja. Przy czym w terminologii technicznej znaczenie to jest
jeszcze węższe, gdyż odnosi się do działań inżynierskich na produktach; to wyłącznie
działania, w wąskim zakresie, mające na celu uzyskanie lepszej funkcjonalności większej
całości, natomiast nie realizacja jako taka. Dla Odwołującego jest to również potwierdzenie
jego dotychczasowego wywodu, że charakter prac Thales Transportation Systems GmbH
miał charakter uzupełniający wobec działań podjętych w ramach realizacji tegoż zadania
przez Siemens Nederlands N.V oraz Siemens AG.
{współpraca z GSM-R}

Odwołujący wskazał, że wymogiem Zamawiającego było złożenie oświadczenia
w zakresie posiadania wiedzy i doświadczenia przy zabudowie systemu ETCS poziom 2 we
współpracy dostawcą systemu GSM-R. Według realacji Odwołującego Wykonawca Thales w
ofercie (w załączniku nr 6 do IDW) oświadczył, że zabudował system we współpracy z
dostawcą systemu GSM-R. Odwołujący zarzucił, że oświadczenie to pozostaje w oderwaniu
zarówno od dokumentu potwierdzającego należyte wykonanie zadania, jak również od prac
rzeczywiście wykonanych przez podmiot udostępniający wiedzę i doświadczenie Wykonawcy
Thales. Kwestia ta ściśle jest powiązana z aspektami, które były już podnoszone wcześniej.
Bowiem jeżeli weźmiemy pod uwagę fakty ustalone powyżej, tj. - że Thales Transportation
Sygn. akt KIO 2373/13

Systems GmbH był wyłącznie dostawcą pewnych elementów służących do zabudowy
systemu ETCS poziom 2; - że integratorem rozwiązania był Siemens; - że Thales
Transportation Systems GmbH dokonywał wyłącznie przystosowania urządzeń do większej
całości, która składała się na system ETCS; - że w Ofercie nie ma ani pół informacji w
zakresie tego, że Wykonawca Thales w istocie dokonywał czynności we współpracy z
dostawcą systemu GSM-R, uznać należy, że w istocie żadnej współpracy z dostawcą system
GSM-R nie było. Z dokumentów przedłożonych przez samego wykonawcę części
systemowej zadania, który podzlecał realizację poszczególnych prac na rzecz Thales
Transportation Systems GmbH, ewidentnie wynika, że funkcję integratora na potrzeby
realizacji przedmiotowego zadania przyjął Siemens. Więc jeżeli następowała współpraca z
dostawcą systemu GSM-R, była ona na poziomie Siemens - dostawca GSM-R, a nie na
poziomie Thales — dostawca GSM-R.

{wpływ nieprawdziwych informacji na wynik postępowania}

Odwołujący wskazał {powołując się na wyrok Izby z 22 stycznia 2013 r., sygn. akt KIO
35/13}, że przez nieprawdziwą informację należy uznać taką, która przedstawia odmienny
stan od istniejącego w rzeczywistości. Zdaniem Odwołującego uznać należy, że Wykonawca
Thales, w celu uzyskania przedmiotowego zamówienia, złożył nieprawdziwe informacje w
zakresie czasu trwania projektu HSL Zuid i poprzez nieprecyzyjny dokument referencyjny,
chciał sprawić wrażenie u Zamawiającego (PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.), że projekt trwał
dłużej niż w istocie. Dokument przedłożony na potwierdzenie prawidłowego ukończenia prac
odwoływał się bowiem do kwestii od kiedy linia jest w komercyjnym użyciu, a informacja ta
jest irrelewantna, zupełnie nieważna dla Zamawiającego, i nie ma nic wspólnego z tym, kiedy
zadanie zostało de facto zakończone. Odwołujący dodał, że zarówno Wykonawca Thales,
jak i podmiot udzielający mu wiedzy i doświadczenia, musieli dokładnie wiedzieć kiedy dane
prace były wykonywane i kiedy projekt HSL Zuid został zakończony, gdyż informacja na
temat trwania i zakończenia projektu nie jest informacją wątpliwą, niepewną, trudną do
ustalenia. Wystarczy odnieść się do przekazania projektu do utrzymania – jest to czytelny
punkt na osi czasu, który wyznacza zakończenie projektu i rozpoczęcie jego drugiej fazy,
związanej z utrzymaniem. Odwołujący zaznaczył, że podane przez podmiot udzielający
referencji informacje w zakresie komercyjnego użycia mogą być prawidłowe. Jednakże
informacja ta nie ma nic wspólnego z faktycznym terminem zakończenia zadania. Zdaniem
Odwołującego Wykonawca Thales musiał o tym wiedzieć składając oświadczenie w tym
zakresie. Ponadto Odwołujący podniósł, że Zamawiający oczekiwał od wykonawców
wykazania się wiedzą i doświadczeniem umożliwiającym należytą realizację zamówienia,
zgodnie z postawionym warunkiem udziału w postępowaniu. Na skutek złożenia
nieprawdziwych informacji Zamawiający był w błędnym przekonaniu co do tego, że
Sygn. akt KIO 2373/13

Konsorcjum Thales ma odpowiednie doświadczenie do prawidłowego wykonania
zamówienia. Miało to bezpośredni wpływ na wynik prowadzonego postępowania, gdyż
doprowadziło do wyboru przez Zamawiającego oferty Konsorcjum Thales jako
najkorzystniejszej. Jak to wywiódł Odwołujący: Nie ma innego wytłumaczenia, niż celowość
działania Wykonawcy Thales w tym zakresie i – jak się zdaje – podanie nieprawdziwych
informacji wyłącznie w celu spełnienia wymogów przetargowych i uzyskania zamówienia.
Zdaniem Odwołującego nie można mówić tutaj również o zwykłym ludzkim błędzie, lecz oświadomym i celowym działaniu, kreowaniu rzeczywistości pod potrzeby partykularnego
zadania. Odwołujący dodał {powołując się na wyrok Izby z 11 marca 2013 r., sygn. akt: KIO
268/13,KIO 270/13}, że nieprawdziwa informacja musi być tego rodzaju, że decyduje o
pozyskaniu zamówienia. Według Odwołującego gdyby Zamawiający wiedział, że złożone
przez Wykonawcę Thales informacje na temat projektu HSL Zuid są nieprawdziwe, nie
uznałby jego oferty za najkorzystniejszą. Zatem podanie nieprawdziwej informacji przez
Konsorcjum Thales miało realny i kluczowy wpływ na postępowanie i na uzyskanie
zamówienia. Odwołujący dodał, że gdyby Konsorcjum Thales zostało wykluczone z
postępowania, najkorzystniejszą ofertą byłaby oferta złożona przez Odwołującego.

Zdaniem Odwołującego nie na nim powinien spoczywać ciężar dowodu w zakresie
wykazania winy umyślnej oraz celowości działania Konsorcjum Thales w przedmiotowym
postępowaniu, do czego de facto się to teraz sprowadza. Odwołujący ma obowiązek
wykazać, co uczynił powyżej, że Wykonawca Thales złożył nieprawdziwe informacje, które
miały wpływ na wynik prowadzonego Postępowania. W opinii Odwołującego nie ma innego
wytłumaczenia, niż (i) celowość działania Wykonawcy Thales w Postępowaniu i podanie
nieprawdziwych informacji wyłącznie w celu spełnienia wymogów przetargowych i uzyskania
zamówienia; oraz (ii) świadome i celowe złożenie nieprawdziwych informacji w celu działania
i kreowania rzeczywistości pod potrzeby partykularnego zadania. Według Odwołującego na
Konsorcjum Thales spoczywa ciężar wykazania, iż naruszenie takie nie ma charakteru
umyślnego. W ocenie Odwołującego nałożenie ciężaru dowodu w tym zakresie na
konkurentów prowadziłoby w efekcie do bezkarności składania nieprawdziwych informacji w
postępowaniach przetargowych, co byłoby sprzeczne z podstawowymi zasadami udzielania
zamówień, przede wszystkim zasadą uczciwej konkurencji. Odwołujący powołał się na to, że
Iza wskazała w jednym z wyroków (wyrok z 11 marca 2013 r., sygn. akt KIO 268/13):
Odwołujący Konsorcjum Planeta jest zatem zobowiązany przy użyciu dostępnych mu
dowodów wykazać, że takie zaniechanie naruszające art. 24 ust. 2 pkt 3 ustawy Pzp miało
miejsce. Z kolei Zamawiający i/lub Konsorcjum SITA (które przedstawiło nieprawdziwe
informacje, przyp. aut.) mogą podnosić dowody przeciwne, w tym co do motywacji
wykonawcy.
Sygn. akt KIO 2373/13

Odwołujący podsumował, że mając na uwadze powyższe argumenty wskazujące na
złożenie przez Konsorcjum Thales nieprawdziwych informacji, które miały wpływ na wynik
prowadzonego postępowania, zgodnie z art. 24 ust. 2 pkt 3 pzp konieczne jest wykluczenie
go z postępowania i, zgodnie z art. 89 ust. 1 pkt 5 pzp oraz art. 24 ust. 4pzp, odrzucenie
złożonej przez niego oferty. Odwołujący powołał się na wyrok Izby z 20 lutego 2013 r. (sygn.
akt KIO 290/13), że: W sytuacji złożenia nieprawdziwych informacji nie jest możliwe
zastąpienie informacji nieprawdziwej nową informacją prawdziwą. Zamawiający powinien
wykluczyć wykonawcę z udziału w postępowaniu – bez podejmowania dalszych czynności
zmierzających do zastąpienia złożonych przez wykonawcę nieprawdziwych oświadczeń
nowymi dokumentami i oświadczeniami. Ponadto w opinii Odwołującego Zamawiający nie
wykluczając Konsorcjum Thales z postępowania i o nie odrzucając jego oferty naruszył art. 7
ust. 1 i 3 pzp, gdyż takie zaniechanie po jego stronie doprowadziło do naruszenia zasady
zachowania uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców i udzielenia
zamówienia wykonawcy wybranemu niezgodnie z przepisami pzp.
II. {zarzut dotyczący niewykazania warunków udziału w postępowaniu}

Odwołujący powtórzył te same okoliczności faktyczne, co przy zarzucie złożenia
nieprawdziwych informacji, dla uzasadnienia zarzutów braku potwierdzenia warunków:
– wykonania robót w okresie ostatnich pięciu lat przed upływem terminu składania ofert;
– zabudowy systemu ERTM/ETCS na co najmniej 50 km jednej linii kolejowej;
– zabudowy systemu ERTMS/ETCS poziom 2;
– zabudowy systemu, w którym zrealizowana została współpraca z dostawcą systemu
GSM-R.

Odwołujący ocenił, że mając na względzie okoliczności związane z terminem
realizacji projektu HSL Zuid Konsorcjum Thales nie wykazało spełnienia warunku udziału w
postępowaniu w sposób polegający na przedstawieniu jakiegokolwiek dokumentu
potwierdzającego, że projekt HSL Zuid został wykonany zgodnie z zasadami sztuki
budowlanej i prawidłowo ukończony w okresie nie dawniejszym niż 5 lat przed terminem
składania ofert. Pozostałe powtórzone okoliczności doprowadziły z kolei Odwołującego do
wniosku, że Konsorcjum Thales nie spełniło warunku dotyczącego wiedzy i doświadczenia
określonego w pkt 8.3.1.a) oraz 8.3.1 b) IDW, co oznacza, że zgodnie z art. 24 ust. 2 pkt 4
pzp podlega ono wykluczeniu z postępowania, a jego oferta na podstawie art. 89 ust. 1 pkt 5
pzp oraz art. 24 ust. 4 pzp powinna zostać odrzucona. W tym kontekście Odwołujący również
wskazał, że zgodnie z przepisami ustawy pzp w razie przedstawienia nieprawdziwych
informacji mających wpływ na wynik postępowania {Odwołujący wyjaśnił, że w przypadku
Konsorcjum Thales były to informacje potwierdzające spełnienie warunków udziału w
Sygn. akt KIO 2373/13

postępowaniu), konieczne jest wykluczenie wykonawcy z postępowania bez wzywania przez
zamawiającego do uzupełnienia braków. Odwołujący dla wykazania, że jest to utrwalone
stanowisko w orzecznictwie Izby powołał się na następujące wyroki:
•
z 16 grudnia 2010 r. (sygn. akt KIO/UZP 101/10): W orzecznictwie za utrwalony
przyjmuje się pogląd, że w przypadku złożenia nieprawdziwych informacji mających
wpływ na wynik postępowania niedopuszczalne jest uzupełnianie dokumentów.
•
wyrok KIO z 22 grudnia 2010 r. (sygn. akt KIO/UZP 2656/10): Izba wskazuje, iż podziela
reprezentowany w orzecznictwie, doktrynie oraz przez Odwołującego pogląd, iż w
przypadku przedstawienia przez wykonawcę nieprawdziwych informacji mających wpływ
na wynik postępowania nie uprawnia zamawiającego do zastosowania procedury
uregulowanej w art. 26 ust. 3 ustawy Pzp, gdyż w takim wypadku za niedopuszczalne
należałoby uznać zastępowanie nieprawdziwych informacji informacjami prawdziwymi.
III. {zarzut dotyczący braku potwierdzenie należytego wykonania poz. 2 wykazu}

Odwołujący opisał, że na stronie 106 i 107 swojej oferty Konsorcjum Tahales złożyło
oświadczenie, zgodnie z załącznikiem nr 6 do IDW, że w ramach projektu „ETCS poziom 2
na potrzeby Austriackich Kolei Federalnych (ÖBB) – część A oraz część B” wykonało roboty
obejmujące: po pierwsze – zabudowę systemu ERTMS/ETCS na 100 km linii kolejowej, po
drugie – zabudowę systemu ERTMS/ETCS poziom 2, w którym zrealizowana została
współpraca z dostawcą systemu GSM-R. Ponadto z oświadczenia tego wynika, że roboty te
potwierdzają spełnienie warunku udziału w postępowaniu w odniesieniu do pkt 8.3.1. a) oraz
8.3.1. b) IDW. W oświadczeniu tym wskazano również, że roboty pozwalające na weryfikację
spełnienia warunków udziału w postępowaniu wykonane zostały w czasie pomiędzy
grudniem 2001 r. a grudniem 2009 r. Odwołujący przypomniał, że zgodnie z pkt 9.1.3 IDW
wykonawca wraz z oświadczeniem zobowiązany był do przedłożenia dokumentu
potwierdzającego, że roboty zostały wykonane zgodnie z zasadami sztuki budowlanej i
prawidłowo ukończone.

Odwołujący zarzucił, że w Ofercie Konsorcjum Thales nie przedłożono żadnego
dokumentu referencyjnego, wystawionego przez właściwy oraz upoważniony do tego
podmiot, który potwierdzałby możliwość dysponowania referencją przez Wykonawcę Thales.
Według Odwołującego oznacza to, że nie przedłożono żadnego dokumentu, który
potwierdzałby, że projekt „ETCS poziom 2 na potrzeby Austriackich Kolei Federalnych (ÓBB)
- część A oraz część B” został wykonany zgodnie z zasadami sztuki budowlanej i prawidłowo
ukończony. W rezultacie uznać należy, że Kosnsorcjum Thales nie złożyło dokumentu
poświadczającego spełnienie warunku udziału w postępowaniu określonego w pkt 8.3.1. a)
oraz 8.3.1. b) IDW.

Sygn. akt KIO 2373/13

Zamawiający na posiedzeniu z udziałem Stron i Przystępującego złożył pisemną
odpowiedź na odwołanie, w której wniósł o jego oddalenie.

Biorąc pod uwagę treść zarzutów Zamawiający ocenił, że sprowadzą się one do
dwóch zasadniczych zakresów tematycznych:
1. Wykazane roboty budowlane zostały zrealizowane dawniej niż 5 lat od wszczęcia
postępowania, a tym samym przedstawiona przez Konsorcjum Thales informacja jest
nieprawdziwa lub co najmniej nie potwierdza spełniania warunków udziału w
postępowaniu.
2. Konsorcjum Thales podało nieprawdziwe informacje bądź nie wykazało spełniania
warunków udziału w postępowaniu w zakresie zabudowy systemu ERTMS/ETCS na co
najmniej 50 km jednej linii kolejowej oraz zabudowy systemu ERTMS/ETCS poziom 2, w
którym zrealizowana została współpraca z dostawcą systemu GSM-R.
Ad 1.

Zdaniem Zamawiającego argumentacja Odwołującego w zakresie wskazania przez
Przystępującego robót, które nie zostały ukończone w okresie 5 lat przed wszczęciem
przedmiotowego postępowania o udzielenie zamówienia, jest całkowicie błędna, a wykazane
zamówienie w zupełności potwierdza spełnienie warunków udziału w postępowaniu.

Zamawiający podniósł, że zgodnie z ugruntowanym stanowiskiem doktryny
i orzecznictwa Krajowej Izby Odwoławczej początkiem terminu dla obliczenia 5-letniego
okresu, w którym roboty budowlane miały być zrealizowane, jest zakończenia całości robót
budowlanych, a nie poszczególnych etapów. W ocenie Zamawiającego z referencji
przedstawionych przez Konsorcjum Thales – pisma Siemens AG z 5 lipca 2012 r. wynika, że
Thales Transportation Systems GmbH pomyślnie zrealizował system ETCS Poziom 2,
a prace te zostały ukończone 13 grudnia 2009 r., czyli w terminie mieszczącym się w 5-
letnim okresie od daty wszczęcia postępowania. Podpisane pismo stanowi wystarczający
dowód, że roboty zostały wykonane należycie.

Zamawiający wskazał, że wniosek Siemens sp. z o.o. z 22 lipca 2013 r. o wykluczenie
Konsorcjum Thales z postępowania nie zasługiwał na uwzględnienie, co dotyczy również
załączonych do niego dowodów. Załączone pismo z 8 maja 2008 r. nie nosiło cech
dokumentu tzn. nie wiadomo było, kto wystawił taki dokument, gdyż nikt nie podpisał się pod
tym oświadczeniem. Z kolei pismo z 15 grudnia 2004 r. nie mogło potwierdzać żadnych tez
stawianych przez Siemens, gdyż z uwagi na datę jego wystawienia dotyczyło tylko i
wyłącznie zdarzeń przyszłych. Tym samym oświadczenia Siemens sp. z o.o., który nie brał
udziału w realizacji projektu HSL Zuid i swoje zastrzeżenia budował na podstawie
„dokumentów”, które nie miały żadnej wartości dowodowej, nie mogły stanowić podstawy do
dokonania oceny ofert przez Zamawiającego. Po drugie zaś – pomijając fakt, że Simens sp.
Sygn. akt KIO 2373/13

z o.o. nie jest i nie była wykonawcą w tym postępowaniu – weryfikacja wskazanych w piśmie
okoliczności prowadziła do zgoła odmiennych wniosków niż zawarte w jego treści wywody.
Zamawiający wyjaśnił, że w dniach 9-10 stycznia 2013 r. przedstawiciele PKP PLK S.A. byli
w Holandii na prezentacji wykonanej przez ProRail (holenderskiego zarządcy infrastruktury
kolejowej), podczas której przedstawiane były projekty związane z budową ETCS, gdzie
firma Thales była wskazywana jako współwykonawca HSL Zuid, a jako datę ukończenia
wskazywano rok 2009. {Na potwierdzenie Zamawiający załączył do odpowiedzi na odwołanie
wydruki fragmentów prezentacji ProRail, oświadczając jednocześnie, że ponieważ pozostałe
elementy prezentacji stanowią informacje poufne, nie może udostępnić całej prezentacji.}
Zamawiający oświadczył, że z uwagi na posiadaną wiedzę nie mógł dać wiary zarzutom
Siemensa, a w konsekwencji również zarzutom Odwołującego, gdyż oparte są na tych
samych argumentach, które przedstawił Siemens. W ocenie Zamawiającego nie było również
podstaw do żądania od Konsorcjum Thales jakichkolwiek wyjaśnień w tym zakresie.

Zamawiający podsumował, że ponieważ zakończenie budowy HSL Zuid nastąpiło w
2009 r., Konsorcjum Thales mogło powoływać się na doświadczenie zdobyte przy realizacji
tego projektu, gdyż od jego zakończenia nie upłynął 5-letni okres. Tym samym brak jest
podstaw do przyjęcia, że Przystępujący podał w tym zakresie jakiekolwiek nieprawdziwe
informacje.
Ad 2.

Zdaniem Zamawiającego okolicznością bezsporną pomiędzy stronami wydaje się
fakt, że projekt HSL Zuid obejmował swoim zakresem, po pierwsze – zabudowę systemu
ERTMS/ETCS na co najmniej 50 km jednej linii kolejowej, po drugie – zabudowę systemu
ERTMS/ETCS poziom 2, po trzecie – zabudowę, w której zrealizowana została współpraca z
dostawcą systemu GSM-R. Natomiast okolicznością sporną jest jedynie okoliczność w jakim
zakresie w realizacji tego projektu uczestniczył podmiot udzielający swoich zasobów
Konsorcjum Thales, tj. Thales Transportation Systems GmbH. Zamawiający podniósł, że
ponieważ z oświadczenia wiedzy Siemens AG wynika, że Thales Transportation Systems
GmbH jako podwykonawca pomyślnie zrealizował system ETCS poziom 2, nie miał i nie ma
wątpliwości co do zakresu udziału tego podmiotu w realizacji projektu HSL Zuid.
Zamawiający powołał się na to, że według załączonego do odpowiedzi do odwołania
fragmentu prezentacji ProRail projekt HSL Zuid obejmował poziom 1 i 2 ETCS realizowany
przez Siemens i Thaies. Zamawiający zauważył, że okolicznością bezsporną między
stronami jest również fakt, że Thales Transportation Systems GmbH co najmniej dostarczył
urządzenia RBC stanowiące element systemu ETCS 2 na projekcie HSL Zuid. Zamawiający
zwrócił uwagę, że definicja systemu ETCS zaproponowana przez Odwołującego jest jego
definicją autorską, zawierającą błędy, np. nieprawidłowa jest informacja, że poziom 2 nie
Sygn. akt KIO 2373/13

wymaga od maszynisty znajomości sygnalizacji obowiązującej na danej kolei. Zamawiający
powołał się również na to, że w TSI CCS (2012/88UE ze zm.) {Izba ustaliła, że chodzi tu o
techniczną specyfikację interoperacyjności przyjętą na mocy Decyzji Komisji z 25 stycznia
2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów
„Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei (2012/88/UE), której treść zawiera załącznik
III do tej decyzji} można przeczytać, co następuje: Systemem kontroli pociągu klasy A jest
ERTMS/ETCS, natomiast systemem łączności klasy A jest GSM-R. (…) W odniesieniu do
kontroli pociągu klasy A w niniejszej TSI określono jedynie wymagania dotyczące interfejsu z
innymi podsystemami. Następnie w rozdziale 4 Charakterystyka podsystemów, pkt 4.2.3.
Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS zdefiniowano funkcje podstawowe i funkcje
wspierające funkcje podstawowe. Do tych pierwszych należą: 1) lokalizowanie danego
pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy (poziomy 2 i 3); 2)
translację informacji od przytorowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym do
standardowego formatu stosowanego w pokładowych urządzeniach podsystemu
„Sterowanie”; 3) generowanie zezwolenia na jazdę dla danego pociągu, włącznie z opisem
toru i poleceniami przypisanymi do danego pociągu. Zamawiający podkreślił, że w systemie
ERTMS/ETCS poziom 2 funkcja 1) jest realizowana przez RBC we współpracy z balisami,
zaś funkcje 2) i 3) są w pełni realizowane przez RBC. Według Zamawiającego podstawowe
znaczenie RBC dla systemu ERTMS/ETCS poziom 2 (a kodera LEU dla systemu
ERTMS/ETCS poziom 1) podkreśla tabela 5.2.a Podstawowe składniki interoperacyjności
należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, gdzie tylko dla tych
elementów zdefiniowano charakterystykę: funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS (z
wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, uaktualnienia radiowego, europętli). W zakresie
urządzeń przytorowych system ERTMS/ETCS poziom 2 składa się z następujących
składników interoperacyjności: 1) RBC, 2) Eurobalisa. Natomiast system ERTMS/ETCS
poziom 1: 1) Urządzenie do radiowego przesyłania informacji uaktualniających (opcjonalnie),
2) Eurobalisa, 3) Europętia (opcjonalnie), 4) Eurobalisa LEU (koder LEU), 5) Europętia LEU
(opcjonalnie). Według Zamawiającego z powyższego wynika, że niezbędnym elementem
ETCS poziom 2 są urządzenia RBC. Ponadto Zamawiający {jak to ujął z całą
odpowiedzialnością} oświadczył, że nie jest mu znany przypadek, aby dostawca RBC był
jedynie dostawcą i nie dokonywał zabudowy i integracji tych urządzeń. Stąd dla
Zamawiającego oczywistym jest, że skoro Thales Transportation Systems GmbH był
producentem i dostawcą tych urządzeń, to brał udział w zabudowie systemu. Zamawiający
ponownie zwrócił uwagę na referencje udzielone przez Siemens AG, które również w ten
sposób traktują Thales Transportation Systems GmbH.

Odnosząc się do aspektu współpracy z dostawcą systemu GSM-R, Zamawiający
Sygn. akt KIO 2373/13

przypomniał, że wymagał realizacji (zabudowy) systemu ETCS poziom 2, w którym
zrealizowana została współpraca z dostawcą systemu GSM-R. Zamawiający podniósł, że w
przypadku zabudowy systemu ETCS poziom 2 współpraca taka musi mieć miejsce , gdyż
nie da się zabudować systemu ETCS poziom 2 bez systemu GSM-R (ponieważ system
ETCS poziom 2 wykorzystuje system GSM-R jako medium transmisyjne, w przypadku
uszkodzenia GSM-R system ETCS poziom 2 nie działa). Ponadto według Zamawiającego
Odwołujący nadinterpretuje wymóg s.i.w.z., w którym nie sprecyzowano, że to wykonawca
realizował taką współpracę, a jedynie, że taka współpraca miała miejsce. Wreszcie
Zamawiający podkreślił, że w projektach realizowanych przez PKP PLK współpraca taka
odbywa się za pośrednictwem innych firm, np. pełniących funkcje inżyniera kontraktu, czyli
inwestora zastępczego. Według Zamawiającego Thales Transportation Systems GmbH
musiał współpracować z dostawcą systemu GSM-R, gdyż jest to niezbędne, chociażby ze
względu na połączenie istotnych elementów tych systemów – RBC z MSC przez interfejs E1
(ISDN). Współpraca taka musiała określać fizyczne połączenie systemów; musiała być
realizowana na etapie testów, aby móc określić, po której stronie wystąpiły ewentualne błędy
i usterki. W opinii Zamawiającego faktu współpracy z dostawcą GSM-R Odwołujący nie
kwestionuje, a jego zastrzeżenia dotyczą jedynie faktu, czy Thales Transportation Systems
GmbH współpracował z dostawcą GSM-R, co według Zamawiającego jest obojętne dla
spełnienia warunku udziału w postępowaniu.

Na skutek przekazania przez Zamawiającego 8 października 2013 r. drogą
elektroniczną kopii odwołania – w poniedziałek 11 października 2013 r. do Prezesa Krajowej
Izby Odwoławczej przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie Zamawiającego
zgłosili w formie pisemnej wykonawcy wspólnie ubiegający się o udzielenie zamówienia:
Thales Polska sp. z o.o. z siedzibą w Poznaniu, Strabag Rail Polska sp. z o.o. z siedzibą
we Wrocławiu, Feroco S.A. z siedzibą w Poznaniu.

Wobec dokonania zgłoszenia do postępowania odwoławczego w formie pisemnej,
z zachowaniem 3-dniowego terminu oraz wymogu przekazania jego kopii Stronom
postępowania, a zatem zgodnie z art. 185 ust. 2 pzp – Izba nie miała podstaw
do stwierdzenia nieskuteczności przystąpienia, co do którego nie zgłoszono również
opozycji.

Ponieważ odwołanie nie zawierało braków formalnych i został uiszczony wpis –
podlegało rozpoznaniu przez Izbę.

Izba ustaliła z urzędu w toku czynności formalnoprawnych i sprawdzających, że nie
zostały wypełnione przesłanki skutkujące możliwością odrzuceniem odwołania, o których
Sygn. akt KIO 2373/13

mowa w art. 189 ust. 2 pzp. Nie zostały również zgłoszone żadne wnioski w tym zakresie.

Z uwagi na brak podstaw do odrzucenia odwołania lub umorzenia postępowania
odwoławczego, Izba przeprowadziła rozprawę, podczas której Strony i Przystępujący
podtrzymali swoje dotychczasowe stanowiska.

Po przeprowadzeniu rozprawy z udziałem Uczestników (Stron i Przystępującego)
postępowania odwoławczego, uwzględniając zgromadzony materiał dowodowy,
jak również biorąc pod uwagę oświadczenia i stanowiska – zawarte w odwołaniu
i piśmie z 16 października 2013 r., zgłoszeniu przystąpienia i piśmie z 17 października
2013 r. oraz odpowiedzi na odwołanie, a także wyrażone ustnie na rozprawie
i odnotowane w protokole lub w złożonych pismach – Izba ustaliła i zważyła, co
następuje:

Zgodnie z przepisem art. 179 ust. 1 pzp odwołującemu przysługuje legitymacja
do wniesienia odwołania, gdy ma (lub miał) interes w uzyskaniu zamówienia oraz może
ponieść szkodę w wyniku naruszenia przez zamawiającego przepisów ustawy. W ocenie Izby
Odwołujący legitymuje się interesem w uzyskaniu przedmiotowego zamówienia, gdyż złożył
ofertę sklasyfikowaną przez Zamawiającego na 2. miejscu. Jednocześnie objęte zarzutami
odwołania zaniechanie wykluczenia przez Zamawiającego Konsorcjum Thales, którego
oferta została uznana za najkorzystniejszą, naraża Odwołującego na szkodę, gdyż
w przeciwnym razie mógłby liczyć na uzyskanie tego zamówienia.

Izba dopuściła w niniejszej sprawie dowody z dokumentacji postępowania
o zamówienie publiczne, która została również przekazana Izbie w formie kopii
poświadczonej za zgodność z oryginałem przez Zamawiającego. W szczególności Izba
przeprowadziła dowody z następujących dokumentów: ogłoszenia o zamówieniu, s.i.w.z.,
oferty Przystępującego oraz zawartego w tej dokumentacji pisma Siemens Polska sp. z o.o.
z 22 lipca 2013 r. wraz z załącznikami.
Izba wzięła również pod uwagę, w takim zakresie, w jakim zostały złożone wraz
z tłumaczeniem na język polski, dowody przedstawione do zamknięcia rozprawy, dokonując
odpowiedniej oceny ich mocy dowodowej i znaczenia dla rozstrzygnięcia zarzutów
odwołania.

Biorąc pod uwagę zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, poczynione ustalenia
faktyczne oraz zakres zarzutów podniesionych w odwołaniu i podlegających rozpatrzeniu,
Izba stwierdziła, że odwołanie nie zasługuje uwzględnienie.
Sygn. akt KIO 2373/13

Odwołujący nie udowodnił, że Konsorcjum Thales złożyło nieprawdziwe informacje
na potwierdzenie spełniania warunków udziału w postępowaniu dotyczących wiedzy
i doświadczenia, które wynikały z lit. a oraz b pkt 8.3.1. instrukcji dla wykonawców {zwanej
również dalej w skrócie IDW, zgodnie ze skrótem przyjętym w s.i.w.z.}. W konsekwencji
za niezasadny należało również uznać zarzut niewykazania przez Konsorcjum Thales
spełniania tych warunków.

Zamawiający w następujący sposób opisał sposób oceny spełniania warunków
udziału w postępowaniu dotyczących wiedzy i doświadczenia oraz zakres żądanych w od
wykonawców dokumentów potwierdzających spełnianie tych warunków:
8.3. Zamawiający ustala następujące szczegółowe warunki udziału w postępowaniu:
8.3.1. w zakresie warunku określonego w punkcie 8.2.2. wymagane jest wykazanie przez
Wykonawcę wykonania, w okresie ostatnich pięciu lat przed upływem terminu składania
ofert, a jeżeli okres prowadzenia działalności jest krótszy – w tym okresie w ramach jednego
lub więcej zamówień obejmujących co najmniej:
a) zabudowę systemu ERTMS/ETCS na co najmniej 50 km jednej linii kolejowej;
b) zabudowę systemu ERTMS/ETCS poziom 2, w którym zrealizowana została współpraca z
dostawcą systemu GSM-R;
c) zabudowę systemu GSM-R na co najmniej 50 km linii kolejowej obejmującej co najmniej
jeden sterownik BSC i co najmniej 9 stacji bazowych BTS;
d) zabudowę systemu ERTMS/GSM-R, w którym zrealizowana została współpraca z
dostawcą systemu ERTMS/ETCS poziom 2;
e) budowę systemu zdalnego sterowania na magistralnych lub pierwszorzędnych liniach
kolejowych, przystosowanego do sterowania, co najmniej 3 stacjami wyposażonymi w
komputerowe systemy sterowania ruchem kolejowym.
Wykonawca może polegać na wiedzy i doświadczeniu innych podmiotów, niezależnie od
charakteru prawnego łączących go z nim stosunków. Wykonawca w takiej sytuacji jest
zobowiązany udowodnić Zamawiającemu, iż będzie dysponował wiedzą i doświadczeniem
niezbędnym do realizacji zamówienia, w szczególności przedstawiając w tym celu pisemne
zobowiązanie tych podmiotów do oddania mu do dyspozycji niezbędnej wiedzy i
doświadczenia na okres korzystania z niego przy wykonywaniu zamówienia. Ocena
spełniania warunku wskazanego w punkcie 8.2.2. nastąpi na podstawie przedstawionych
przez Wykonawcę dokumentów, o których mowa w punkcie 9.1.3.
9.1.3. na potwierdzenie spełnienia warunków szczegółowych określonych
w punkcie 8.3.1. IDW:
a) wykaz wykonanych – w okresie ostatnich pięciu lat przed upływem terminu składania ofert,
Sygn. akt KIO 2373/13

a jeżeli okres prowadzenia działalności jest krótszy - w tym okresie – robót, o których mowa
w punkcie 8.3.1., z podaniem ich przedmiotu, dat wykonania oraz dokumenty
potwierdzające, że roboty te zostały wykonane zgodnie z zasadami sztuki budowlanej i
prawidłowo ukończone (sporządzone zgodnie z Załącznikiem nr 6 do IDW).
b) jeżeli Wykonawca będzie polegał na wiedzy i doświadczeniu innych podmiotów,
zobowiązany jest przedstawić pisemne zobowiązanie tych podmiotów do oddania mu do
dyspozycji wiedzy i doświadczenia na okres korzystania z nich przy wykonywaniu
zamówienia. (…)

Konsorcjum Thales załączyło do oferty wykaz robót, o których mowa w punkcie 8.3.1.
IDW, sporządzony na druku załącznika nr 6 do IDW, który przewidywał skonkretyzowanie
oświadczenia o wykonanych w okresie ostatnich pięciu lat zamówień przez podanie
następujących informacji: po pierwsze – którego z warunków szczegółowych dotyczy dana
pozycja wykazu, po drugie – przedmiotu wykonywanych robót, w sposób pozwalający na
weryfikację spełnienia warunków, po trzecie – terminu w postaci daty początkowej i końcowej
z dokładnością do miesiąca. Konsorcjum Thales w pierwszej pozycji podało, co następuje:
po pierwsze – że potwierdza ona spełnianie warunków określonych w 8.3.1. a) i 8.3.1.b); po
drugie – następujący opis robót: „Projekt HSL Zuid” – wykonanie robót obejmujących m. in.:
– Zabudowę systemu ERTM/ETCS na 96 km linii kolejowej {;} – Zabudowę systemu
ERTM/ETCS poziom 2 w którym zrealizowana została współpraca z dostawcą systemu
GSM-R; po trzecie – jako termin początkowy 12.2001, a jako termin końcowy 12.2009. Tej
pozycji wykazu dotyczy oświadczenie z 5 lipca 2012 r., zatytułowane Projekt HSL Zuid,
złożone przez Siemens AG z siedzibą w Berlinie i Monachium w Niemczech, zaadresowane
do Thales Transportation Systems GmbH z siedzibą w Stuttgarcie w Niemczech, o
następującej treści {według tłumaczenia załączonego wraz z oryginałem oświadczenia
w języku angielskim}: Do wszystkich zainteresowanych, Niniejszym potwierdzamy, że Thales
Transportation Systems GmbH działał jako nasz podwykonawca dla projektu HSL Zuid i
pomyślnie zrealizował system ETCS Poziom 2. Linia składa się z dwóch odcinków,
dwutorowego odcinka południowego o długości 51 km oraz dwutorowego odcinka
północnego o długości 45 km. Każdy odcinek był wyposażony w jedno RBC (Centrum
Sterowania Radiowego) firmy Thales. Od 13 grudnia 2009 prace są ukończone i linia jest w
komercyjnym użyciu. Wszystkie prace, z które odpowiedzialny był Thales, zostały wykonane
należycie oraz zgodnie z wymaganiami kontraktu. Ponadto do oferty Konsorcjum Thales
zostało dołączone pisemne zobowiązanie Thales Transportation Systems GmbH z 10
kwietnia 2013 r., o następującej treści: (…) niniejszym zobowiązujemy się do oddania do
dyspozycji podmiotowi ubiegającemu się o udzielenie zamówienia, spółce Thales Polska Sp.
z o.o. wiedzy i doświadczenia, w każdy sposób który okaże się konieczny lub użyteczny dla
Sygn. akt KIO 2373/13

prawidłowej realizacji zamówienia, na okres korzystania z nich przy wykonywaniu
zamówienia będącego wynikiem rozstrzygnięcia przetargu nieograniczonego na: {tu
wskazano pełną nazwę i nr przedmiotowego postępowania o udzielnie zamówienia
publicznego} Okres, przez jaki obowiązuje niniejsze zobowiązanie obejmuje, niezależnie od
okresu wykonania zamówienia, okres składania wniosków o dopuszczenie do udziału w
postępowaniu o udzielnie zamówienia. Jednocześnie upoważniamy Thales Polska Sp. z o.o.
do poświadczania zgodności dokumentów potwierdzających wiedzę i doświadczenie
(włączając w to listy referencyjne i zaświadczenia z rejestru handlowego) za zgodność z
oryginałem.

Według odwołania podanie nieprawdziwych informacji przez Konsorcjum Thales w
pierwszej kolejności ma dotyczyć tego, że roboty objęte przedłożonymi referencjami
wykonane zostały w okresie ostatnich pięciu lat przed upływem terminu składania ofert, czyli
podania w poz. 1 wykazu, że roboty w ramach projektu HSL Zuid zostały zakończone w
grudniu 2009 r. Ma to wynikać z tego, że projekt ten, w zakresie Instalacji Systemowych,
ukończony został w roku 2006, potwierdzeniem czego było uzyskanie Świadectw
Dopuszczenia. Nieco dalej w odwołaniu uszczegółowiono, że projekt HSL Zuid, w zakresie
części Instalacji Systemowych, zakończony został w roku 2006. Wreszcie w podsumowaniu
zarzucono, że Wykonawca Thales złożył nieprawdziwe informacje w zakresie czasu trwania
projektu HSL Zuid i poprzez nieprecyzyjny dokument referencyjny, chciał sprawić wrażenie
u Zamawiającego (PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.), że projekt trwał dłużej niż w istocie.

Na wstępie Izba zważyła, że – wbrew odmiennemu poglądowi Odwołującego –
przedstawiony w odwołaniu zakres prac, za który był odpowiedzialny Siemens Nederland
N.V. wraz ze swoim podwykonawcą Siemens AG, w żaden sposób nie może udowadniać
powyższych twierdzeń. Natomiast do rozważenia pozostają pozostałe dowody: po pierwsze
– pismo z 15 grudnia 2004 Rijkswaterstaat {czyli holenderskiego Ministerstwa Transportu,
Robót Publicznych i Gospodarki Wodnej} do Infraspeed B.V. {nazwa konsorcjum
zawiązanego do realizacji projektu HSL Zuid}, po drugie – pismo z 8 maja 2008 r. ProRail
{czyli holenderskiego operatora infrastruktury kolejowej; odpowiednika PKP PLK w Polsce}
do Infraspeed B.V. Choć w tym drugim przypadku jest to rzeczywiście jedynie niepodpisany
wydruk, Izba wzięła pod uwagę, że pomimo obiekcji Zamawiającyego co do formy tego
dowodu, Przystępujący odniósł się merytorycznie do jego treści. Izba stwierdziła, że
w pierwszym z pism znajdują potwierdzenie przedstawione w odwołaniu informacje ogólne
dotyczące projektu HSL Zuid, zasięg prac i usług Siemens Nederland N.V. oraz Siemens AG
(Niemcy), w szczególności zawarte tam wypunktowanie zawiera pozycję Sygnalizacja (ETCS
poziom 2), a na końcu jest mowa o 25 letnim utrzymaniu powyżej wymienionego zakresu
prac i usług. W treści pisma znajdują się również następujące informacje: Część projektu
Sygn. akt KIO 2373/13

HSL Zuid, za którą odpowiedzialny jest Infraspeed, została utworzona na zasadach modelu
PPP {czyli partnerstwa prywatno-publicznego} (…) obejmuje Projekt, Budowę, Finansowanie
i Utrzymanie części nadziemnej w ramach terminu koncesji od 2001 do 2031, który stanowią
5-letni okres budowy i 25-letni okres utrzymania. Świadectwa dopuszczenia mają zostać
nadane w kwietniu 2006 i październiku 2006. Z kolei w drugim piśmie można kolei
przeczytać, co następuje: Infraspeed BV (…) zaprojektował i zainstalował część nadziemną
projektu HSL-Zuid. Część nadziemna obejmowała, między innymi, system Rheda, układy
sygnalizacyjne, zasilanie dla układów trakcyjnych jak i nieatrakcyjnych, napowietrzne
przewody trakcyjne do zasilania trakcyjnego, jak również układy pomocnicze dla tuneli oraz
innych konstrukcji cywilnych. Układy zaprojektowane i wybudowane przez Infraspeed
określane są jako „Instalacje Systemowe”. Elementy podbudowy, w których zainstalowano
powyższe systemy, określane są jako „Instalacje Cywilne”. Infraspeed ukończył Instalacje
Systemowe i 28 czerwca 2006 otrzymał Świadectwo Dopuszczenia dla Odcinka
Południowego, a 21 grudnia 2006 dla Odcinka Północnego. Powyższe Świadectwo
Dopuszczenia zostało przyznane w związku z osiągnięciem zasadniczego stopnia
ukończenia prac, który został przyjęty przez władze państwowe. Pozostałe prace zostały
wyszczególnione i ukończone w przedziale czasowym wyznaczonym dla wszystkich prac.
Kryteria ukończenia są oparte na wzorcu zgodności z 600 wymaganiami funkcjonalnymi
określonymi w umowie. Daty ukończenia prac mieszczą się w uzgodnionych przedziałach
czasowych dla budowy z uwzględnieniem przyznanego Czasu Dodatkowego. Zgodnie z
odpowiednimi datami wynikającymi z Świadectwa Dopuszczenia rozpoczął się Okres
Utrzymania. W tym czasie Infraspeed będzie odpowiedzialny za utrzymanie zarówno
Instalacji Systemowych, jak i Cywilnych. Okres Utrzymania trwa 25 lat od otrzymania Świadectwa Dopuszczenia.

W ocenie Izby powyższe pisma nie są ze sobą sprzeczne, posługują się zbieżną
terminologią, a ponadto wzajemnie się uzupełniają, co nie jest bez znaczenia z uwagi na to,że pomiędzy ich sporządzaniem upłynęło kilka lat. O ile zatem pismo z końca 2004 r. mogło
jedynie przewidywać, że świadectwa dopuszczenia zostaną wydane w kwietniu
i październiku 2006 r., o tyle pismo z 2008 r. może już stwierdzać, że nastąpiło to
odpowiednio w czerwcu i grudniu 2006 r. Na podstawie pierwszego pisma można także
ustalić, że podział na 5-letni okres budowy i 25-letni okres eksploatacji, w ramach terminu
koncesji od 2001 r. do 2031 r., wynika z zawartej przez rząd holenderski z Konsorcjum
Infraspeed umowy partnerstwa publiczno-prywatnego. Przy czym rzeczywiście w treści obu
pism przejście z jednej fazy projektu do drugiej wiązane jest z wydaniem świadectw
dopuszczenia. Z kolei dotyczą one, nie licząc geograficznego podziału linii kolejowej na dwa
odcinki (północny i południowy), niepodzielnie całości prac powierzonych Konsorcjum
Sygn. akt KIO 2373/13

Infraspeed w projekcie HSL Zuid. Nie tylko z tego względu za bezpodstawne należy uznać
stanowisko Przystępującego, że świadectwo dopuszczenia, o którym mowa w piśmie z
2008 r., odnosi się do zakończenia budowy podtorza kolejowego {ang. substructure of the
track}. Według treści tego pisma uzyskanie Świadectwa Dopuszczenia {ang. Certificate of
Availability} jest związane z ukończeniem Instalacji Systemowych {ang. System Assets},
który to termin odniesiono do całości prac powierzonych Konsorcjum Infraspeed, czyli
zaprojektowania i zainstalowania części nadziemnej {ang. superstructure} projektu HSL-Zuid.
Natomiast mianem Instalacji Cywilnych {ang. Civil Assets} określono elementy podbudowy
{ang. the substructure}, w których zostały zainstalowane Instalacje Systemowe, przy czym z
pisma pośrednio wynika, że owe „intalacje cywilne” to obiekty budowlane, np. tunele i inne
konstrukcje, których realizacja nie wchodziła w zakres prac powierzonych Infraspeed B.V.
Natomiast z pisma Rijkwaterstaat wprost wynika, że całość prac objętych umową zawartą z
Konsrocjum Infraspeed dotyczy części nadziemnej linii kolejowej HSL Zuid, co stanowi
jedynie część projektu HSL Zuid, gdyż pozostałą jego część, o znacznie większej wartości
stanową „Prace Cywilne” związane z mostami, wiaduktami i innymi „konstrukcjami
cywilnymi”.

Jednakże nie sposób nie wziąć pod uwagę podniesionych przez Przystępującego
okoliczności, związanych z tym, że budowa i certyfikacja systemu ETCS podlega Dyrektywie
Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie
interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie {dalej zwanej w skrócie „dyrektywą”},
zgodnie z którą dla systemów interoperacyjnych należy uzyskać Certyfikat Weryfikacji WE
{ang. Certificate of EC Verification}, a ostatecznie dla takich systemów wydawane jest
dopuszczenie do eksploatacji {ang. placing in service}. Z kolei zgodnie z art. 2 pkt e)
Dyrektywy „podsystemy” oznaczają wynik podziału systemu kolei, zgodnie z opisem
zawartym w załączniku II; podsystemy te, dla których muszą zostać ustalone zasadnicze
wymagania, mogą mieć charakter strukturalny lub funkcjonalny. W Załączniku II do
Dyrektywy podano wykaz podsystemów, które podzielone zostały na: a) strukturalne oraz b)
eksploatacyjne pkt. b). Przy czym w ramach podsystemów strukturalnych wyróżniono m.in.
„sterowanie”, które w pkt 2.3. opisano jako wszelkie urządzenia niezbędne do zapewnienia
bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów na sieci. Przystępujący podniósł, żeświadectwa dopuszczenia {ang. Certificate of Availability}, na które przywołuje się
Odwołujący, dotyczą elementów infrastruktury – w tym urządzeń automatyki kolejowej –
niepodlegających rygorom Dyrektywy, a zabudowywanych i certyfikowanych na podstawie
regulacji poszczególnych krajów członkowskich UE. Do takich urządzeń w obszarze
automatyki kolejowej należą m.in. liczniki osi, napędy zwrotnicowe, nastawnice, sygnalizatory
itp. Według Przystępującego dlatego Dyrektywa nie zawiera pojęcia Certificate of Availability
Sygn. akt KIO 2373/13

w odniesieniu do podsystemu strukturalnego „Sterowanie”. Takie podejście ma znajdować
również odzwierciedlenie w ustawie o transporcie kolejowym i wydanym na jej podstawie
rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 sierpnia
2012 r. w sprawie wykazu typów budowli przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego,
typów urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów
kolejowych, na które są wydawane świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu. Wymienia
ono ww. urządzenia jako te, na które wydawane są świadectwa dopuszczenia do eksploatacji
typu, natomiast nie obejmuje systemu ETCS. Ponadto zdaniem Przystępującego, o tym, jak
ważnym elementem potwierdzającym prawidłowe i zgodne z przepisami wykonanie robót jest
Certyfikat Weryfikacji WE, świadczą również następujące postanowienia s.i.w.z.
obowiązującej w przedmiotowym postępowaniu. Urządzenia systemu ERTMS/ETCS poziom
2 muszą posiadać „Deklaracje WE zgodności lub przydatności do stosowania składnika
interoperacyjności”, wystawione przez producenta na podstawie przebiegów oceny
zgodności przeprowadzonych przez niezależną jednostką notyfikowaną. Wraz z „Deklaracją
WE zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności”. Wykonawca
musi dostarczyć „Certyfikat WE zgodności lub przydatności do stosowania składnika
interoperacyjności”, wraz z pełną dokumentacją przebiegu oceny zgodności. (...) Wykonawca
na zabudowany system ERTMS/ETCS poziom 2 uzyska „Certyfikat weryfikacji WE
podsystemu” wystawiony przez jednostkę notyfikowaną na podstawie oceny zgodności. Na
zakończenie etapu końcowych prób podsystemu systemu ERTMS/ETCS poziom 2 i przed
przekazaniem do eksploatacji Wykonawca dostarczy „Deklarację weryfikacji WE
podsystemu” wraz z pełną dokumentacją przebiegu procesu oceny zgodności i „Certyfikatem
weryfikacji WE podsystemu”. Dostarczone przez Wykonawcę dokumenty muszą umożliwić
uzyskanie zgody na oddanie podsystemu strukturalnego do eksploatacji, wydanej przez
właściwy organ administracji państwowej. (...) Za zlecenie oceny zgodności składników
interoperacyjności i oceną zgodności podsystemu na każdym etapie (projektu, budowy
i końcowych prób podsystemu) odpowiedzialny jest Wykonawca. Wykonawca poniesie takie
wszystkie koszty związane z procedura uzyskania zgody na oddanie podsystemu
strukturalnego do eksploatacji w tym koszty Jednostki Notyfikowanej i Jednostki
Upoważnionej. Wymagane dokumenty będą zgodne w szczególności z: DYREKTYWĄ
PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008r. w sprawie
interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (zpóźn. zm.), Ustawą z dnia 28 marca
2003r., o transporcie kolejowym, (teks jedn. Dz. U. z2008r. Nr 59poz. 359, zpóźn. zm.). {pkt
5.4.1. zadania nr PA części 2 tomu III s.i.w.z. – programu funkcjonalno-użytkowego}
Przystępujący podsumował, że zgodnie z s.i.w.z. za uzyskanie certyfikatu WE podsystemu
odpowiedzialny jest jego wykonawca. Przystępujący dodał, że z ustawy o transporcie
Sygn. akt KIO 2373/13

kolejowym wynika, że dostarczenie certyfikatu WE podsystemu jest możliwe po uzyskaniu
pośrednich certyfikatów na etapie projektowania i budowy, które z kolei uzyskuje się
odpowiednio po zaprojektowaniu, a następnie wybudowaniu systemu ETCS, a także po
zakończeniu końcowych prób podsystemu. Wobec tego uzyskanie certyfikatu WE
podsystemu nie jest możliwe wcześniej niż po przetestowaniu zabudowanego już systemu.
Dodatkowo certyfikat ten jest jednym z głównych elementów pozwalających na wydanie
przez właściwy organ administracji państwowej zgody oddanie podsystemu do eksploatacji.
Przystępujący podniósł, że w projekcie HSL Zuid za zapewnienie bezpieczeństwa oraz
sterowania ruchem pociągów odpowiadają m.in. systemy: ETCS poziomu 1, zabudowany
bezpośrednio przez Siemens AG, oraz ETCS poziomu 2, zabudowany przez Thales. Z tego
względu na Certyfikacie Weryfikacji WE w Projekcie HSE Zuid – wystawionym 4 grudnia
2009 r. – widnieją nazwy obu tych wykonawców biorących udział w wykonaniu elementów
podsystemu „sterowanie”. W opinii Przystępującego jednoznacznie i bezsprzecznie
potwierdza to udział Thales w wykonaniu tego zadania. Przystępujący wywiódł, że ponieważ
zgodnie z Dyrektywą na podstawie uzyskanego Certyfikatu Weryfikacji WE producent
systemu wystawia Deklarację Zgodności WE, przywołując w jej treści uzyskany wcześniej
Certyfikat Weryfikacji WE, to tę datę można uznać za ostateczne zakończenie robót. Według
Przystępującego tego zdania był również wystawca referencji dla Thales – Siemens AG,
który na dokumencie przywołał kilka dni późniejszą datę uruchomienia przewozów.
Przystępujący podsumował, że wskazując w wykazie wykonanych robót dla projektu HSL
Zuid datę zakończenia prac na grudzień 2009 r. nie podał informacji nieprawdziwej.

Ponadto Przystępujący przedstawił następujące dowody w tym zakresie. Po pierwsze
– Certyfikat nr: 0941/5/SG/2009/CCS/ENEN/RC100054-55-13, wydany 4 grudnia 2009 r., w
którym stwierdza się, co następuje: Zgodnie z Dyrektywą Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca
1996 r. w sprawie interopracyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości,
wdrożonej w krajowym prawie Holandii Ustawą o kolejach z dnia 23 kwietnia 2003 r.
Następujący przytorowy podsystem CC [sterowania centralnego] (jak zostało określone
szczegółowo w załączniku): Odcinek północny i południowy HSL-Zuid {;} wnioskodawcy:
Siemens AG, Thales Rail Signalling Solutions GmbH został poddany ocenie przez Railcert
B.V., Utecht w zakresie zgodności z odpowiednimi wymogami ww. Dyrektywy oraz
Przepisów. Wykazano zgodność Podsystemu, z zastrzeżeniem ograniczeń wymienionych w
dołączonym załączniku, który stanowi część niniejszego certyfikatu. Po drugie –
oświadczenie z 14 października 2013 r. Thales Transportation Systems GmbH z siedzibą w
Stuttgardzie, żedokument potwierdzający wykonanie robót, udostępniony przez nas pismem
z dnia 10.04.2013, do posługiwania się którym mamy prawo i którego oryginał posiadamy,
przedstawiony przez Thales Polska sp. z o.o. w ofercie (…), dotyczący umowy o nazwie
Sygn. akt KIO 2373/13

„HSL ZUID SIGNALLING SUBCONTRACT”, na zamówienie zwane dalej „projektem HSL
Zuid”, potwierdza co następuje: a) Należyte wykonanie prac na rzecz Siemens A.G., w
okresie ostatnich 5 lat przed upływem terminu składania ofert, t.j. przed dniem 17.04.2013;
(…). Jednocześnie oświadczamy, że pierwotny czas na ukończenie robót w projekcie HSL
Zuid uległ wydłużeniu, w wyniku podpisania w dniu 21.03.2007 aneksu do umowy głównej,
w związku z czym czas trwania robót leżących w zakresie Thales Transportation Systems
GmbH został także wydłużony, na podstawie aneksu zawartego pomiędzy Siemens A.G. i
Thales Rail Signalling Solutions GmbH (poprzednia firma Thales Transportation Systems
GmbH) w dniu 30.05.2007.

Izba zważyła, że Odwołujący nawet nie podjął w toku postępowania odwoławczego
merytorycznej polemiki z powyższymi okolicznościami i twierdzeniami zaprezentowanymi
przez Przystępującego, ani nie podważył przedstawionych przez Przystępującego dowodów.
Zarówno argumentacja zawarta w odwołaniu, jak i podnoszona na rozprawie bazują na
piśmie z 22 lipca 2013 r., zatytułowanym Wniosek o wykluczenie Konsorcjum, którego
Liderem jest firma Thales Polska Sp. z o.o. z postępowania o udzielenie zamówienia,
przesłanym 25 lipca 2013 r. Zamawiającemu przez Siemens Polska sp. z o.o. z siedzibą w
Warszawie. Załącznikami do tego pisma były między innymi zrelacjonowane powyżej pisma
holenderskiego ministerstwa z 15 grudnia 2004 r. oraz ProRail z 8 maja 2008 r. Kolejny
załącznik stanowiło pismo z 8 maja 2013 r., które Siemens Polska sp. z o.o. wystosował do
Thales Polska sp. z o.o. w związku z przedstawieniem w postępowaniu prowadzonym przez
Pomorską Kolej Metropolitalną tej samej referencji Siemens AG, co w przedmiotowym
postępowaniu. Pomimo upływu kliku miesięcy od zaistnienia w dokumentacji postępowania
wspomnianego wniosku o wykluczenie, Odwołujący nie był w stanie przedstawić żadnych
dowodów na potwierdzenie jego zasadności. Jedynym nowym „dowodem” przedstawionym
na rozprawie był wydruk korespondencji elektronicznej z panem Rudolfem Unverzagt,
którego adres poczty elektronicznej został wskazany w piśmie Siemens Polska z 22 lipca
2013 r. Z uwagi na niezłożenie tłumaczenia tego wydruku na język polski, jak tego wymaga
§ 19 ust. 3 obowiązującego regulaminu postępowania przy rozpatrywaniu odwołań, formalnie
Izba nie mogła wziąć pod uwagę tego wydruku jako dowodu w sprawie. Poza tym
Odwołujący na rozprawie złożył – w niewiadomym celu – tłumaczenie pisma Siemens Polska
z 22 lipca 2013 r. na język niemiecki. Co więcej, przebieg postępowania odwoławczego
ukazał, że cała wiedza Odwołującego o projekcie HSL Zuid ogranicza się wyłącznie do tego,
co zostało napisane w piśmie Siemens Polska lub w załącznikach do niego. Ponieważ w
materiałach tych nie ma żadnego odniesienia do opisanego powyżej certyfikatu z 4 grudnia
2013 r., Odwołujący nie był w stanie zakwestionować twierdzeń Przystępującego
o znaczeniu tego dokumentu dla ustalenia kiedy system ERTM/ETCS dla linii HSL Zuid mógł
Sygn. akt KIO 2373/13

zostać uznany za należycie wykonany.

Izba zważyła również, że pismo Siemens Polska sp. z o.o. z 22 lipca 2013 r. nie
mogło i nie unieważniło wystawionej 5 lipca 2012 r. przez Siemens AG referencji, w której
treści na początku stwierdza się, że Thales Transportation Systems GmbH jako
podwykonawca w projekcie HSL Zuid pomyślnie zrealizował system ETCS Poziom 2, po
czym wskazano jako datę ukończenia prac 13 grudnia 2009 r., a bezpośrednio pod tym
potwierdzono, że wszystkie prace, za które odpowiadał Thales, zostały wykonane należycie.
Obie spółki z pewnością nieprzypadkowo mają w firmie słowo „Siemens”, jednakże w ocenie
Izby odwołania, sprostowania lub dokonania wykładni tej referencji powinna dokonać ta
spółka Siemens, która ją wystawiła. W postępowaniu odwoławczym nie pojawiło się żadne
stanowisko Siemens AG, co kontrastuje z zachowaniem spółki Thales Transportation
Systems GmbH, która stanowczo potwierdziła adekwatność swojego doświadczenia
zdobytego przy realizacji w projekcie HSL Zuid prac na rzecz Siemens AG. Z kolei niejasne
jest, czy i na jakiej podstawie polska spółka Siemens zabrania spółce Thales Transportation
Systems GmbH posługiwania się otrzymanymi przez nią od Siemens AG referencjami.
W treści pisma mianem „referencji dla projektu HSL Zuid” określone zostały załączone do
niego pisma holenderskiego ministerstwa i holenderskiego operatora infrastruktury kolejowej,
a przecież Thales wcale się nimi nie posłużył. Co więcej jako podwykonawca podwykonawcy
nie mógłby tego uczynić, gdyż dokumenty te dotyczą wyłącznie relacji pomiędzy
zamawiającym a wykonawcą zamówienia – Konsorcjum Infraspeed, z którym została
zawarta umowa partnerstwa publiczno-prywatnego, a w ich treści nie ma żadnych informacji
o udziale w realizacji prac przez Thales. Natomiast w świetle jednoznacznej treści referencji
{która została przywołana powyżej} wystawionej przez Siemens AG, niezrozumiałe i niejasne
są twierdzenia Siemens Polska jakoby miałaby ona obejmować jakieś inne zakresy prac
realizowane przez Thales na rzecz Siemens AG w ramach projektu HSL Zuid {które} mogły
obejmować prace wykraczające poza zakres 90 km linii kolejowej oraz których zakończenie
mogło nastąpić po 2006 r.

Po drugie w odwołaniu zarzucono, że Konsorcjum Thales podało nieprawdziwe
informacje co do zakresu prac wykonanych w ramach projektu HSL Zuid przez Thales
Transportation Systems GmbH z siedzibą w Stuttgarcie, gdyż jego rolę w zakresie realizacji
przedmiotowego zadania sprowadzić (…) należy do roli dostawcy urządzeń RBC {czyli
dwóch Centrów Sterowania Radiowego} własnej produkcji. W innym miejscu rola niemieckiej
spółki Thales poszerzona została także o kable, liczniki osi i napędy zwrotnicowe. Wreszcie
według treści odwołania Thales Transportation Systems GmbH był wyłącznie dostawcą
pewnych elementów służących do zabudowy systemu ETCS poziom 2, a zarazem
dokonywał wyłącznie przystosowania urządzeń do większej całości, która składała się na
Sygn. akt KIO 2373/13

system ETCS. Przy czym należy odnotować, że w sprawie niesporne było, że w ramach
części projektu HSL Zuid powierzonej Konsorcjum Infraspeed zostały wykonane prace
obejmujące zarówno zabudowę systemu ERTM/ETCS na co najmniej 50 km jednej linii
kolejowej, jak i zabudowa systemu ERTM/ETCS poziom 2, w którym zrealizowana została
współpraca z dostawcą systemu GSM-R.

W ocenie Izby również w tym aspekcie nie sposób nie wziąć pod uwagę argumentacji
przedstawionej przez Przystępującego, który w pierwszej kolejności powołał się na to, że –
zgodnie z treścią kontraktu zawartego z Siemens AG – Thales {czyli Thales Transportation
Systems GmbH} był w projekcie HSL Zuid projektantem i dostawcą rozwiązania
systemowego, jakim jest ETCS poziomu 2, a do jego zadań należało zaprojektowanie
systemu, produkcja urządzeń, dostawa i instalacja systemu oraz jego walidacja, stanowiąca
ocenę końcową mającą na celu sprawdzenie poprawności stosowania przyjętej procedury
opracowania systemu, zgodności wszystkich wyników z wymaganiami zamawiającego,
oceniającego i normami. Ponadto według Przystępującego Thales był odpowiedzialny za
kierowanie pracami związanymi z budową połączenia (interfejsu) pomiędzy systemem RBC
a GSM-R. Zdaniem Przystępującego nie ma znaczenia, że w skład zrealizowanego systemu
ETCS poziomu 2 wchodzą również inne niż RBC urządzenia, takie jak balisy, które
dostarczone zostały przez Siemens.

Przystępujący zwrócił uwagę na fakt, że choć Zamawiający w treści s.i.w.z. nie podał
definicji systemu ETCS poziomu 2, jednak na stronie intenetowej PKP PLK (http://www.plk-
sa.pl/linie-kolejowe/siec-linii-kolejowych-w-polsce/system-ertms/) można znaleźć następującą
definicję systemów ERTMS {cytat i podkreślenia za pismem Przystępującego}:
ERTMS – Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (European Rail Traffic
Managment System) został zaprojektowany w celu ustanowienia zintegrowanego i
przyjaznego użytkownikom (przewoźnikom) systemu transportu kolejowego. Ma on zapewnić
interoperacyjność transportu kolejowego, tzn. możliwość swobodnego poruszania się
pociągów na sieciach kolejowych poszczególnych państw (właścicieli infrastruktury) bez
konieczności zatrzymywania się na granicach oraz wymiany lokomotyw lub maszynistów.
ERTMS jest zunifikowanym system Bezpiecznej Kontroli Jazdy Pociągiem (BKJP) klasy A
(zgodnie z terminologią Unii Europejskiej) i umożliwia prowadzenie ruchu kolejowego z
prędkością dochodzącą do 500 km/h. Na system ERTMS składają się dwa podstawowe
komponenty: • system ETCS; • system GSM-R
Podstawowe informacje o systemie ETCS
ETCS – Europejski System Sterowania Pociągiem (European Train Control System)
zapewnia realizację sygnalizacji kabinowej i ciągłą kontrolę pracy maszynisty. Zgodnie z
polskimi przepisami, prowadzenie pociągu z prędkością przekraczającą 160 km/h wymaga
Sygn. akt KIO 2373/13

sygnalizacji kabinowej. System ETCS dostosowuje się do potrzeb linii kolejowej poprzez
wdrożenie odpowiedniego poziomu ETCS. Poziomy pierwszy, drugi i trzeci są zgodne w dół,
co oznacza, że pojazd wyposażony w wyższy poziom może jeździć nie tylko po liniach tego
poziomu ETCS ale także po liniach poziomów niższych (…)
ERTMS/ETCS poziomu 1
Poziom pierwszy to rozwiązanie rozproszone, oparte na transmisji elektronicznych zezwoleń
na jazdę za pośrednictwem balis. Istnieją różne konfiguracje ETCS poziomu pierwszego:
• bez uaktualnienia; • z uaktualnieniem przez dodatkowe balisy; • z uaktualnieniem przez
pętlę (kabel promieniujący); • z uaktualnieniem za pomocą systemu GSM-R.
ERTMS/ETCS poziomu 2
Poziom drugi to rozwiązanie zcentralizowane wykorzystujące GSM-R do transmisji
elektronicznych zezwoleń na jazdę, wypracowywanych w Centrum Sterowania Radiowego
(Radio Block Centre – RBC) w oparciu o informacje z urządzeń sterowania ruchem
kolejowym. Poziom ten umożliwia rezygnację z przytorowych sygnalizatorów świetlnych jeśli
po danej linii poruszają się wyłącznie pociągi wyposażone co najmniej w drugi poziom ETCS.
GSM-R
GSM-R – Globalny System Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej (Global System for Mobile
Communication - Rail) jest kolejową wersją systemu GSM, (…) GSM-R oprócz realizacji
funkcji łączności technologicznej dla kolei, stanowi również medium transmisyjne dla
systemu ETCS poziom 2/3, którym przesyłane są zezwolenia na jazdę wydawane przez
Radiowe Centrum Sterowania (Radio Błock Centre – RBC) poszczególnym pociągom
znajdującym się w obszarze danego RBC
Zdaniem Przystępującego w powyższej definicji Zamawiający wskazuje, że przez system
ETCS poziomu 2 rozumie Centrum Sterowania Radiowego (RBC), które wypracowuje
elektroniczne zezwolenia na jazdę, gdyż proces ten jest podstawą działania systemu ETCS
poziomu 2. Jego wykonawcą na linii HSL Zuid był Thales. Natomiast balisy są częścią
systemu ETCS poziomu 1. Przystępujący nie zaprzeczył, że jego dostawcą na linii HSL Zuid
był Siemens. Według Przystępującego z definicji systemu ETCS poziomu 2 wynika również,że nie może on działać w oderwaniu od systemu GSM-R. Wobec tego siłą rzeczy
wykonawca systemu ETCS poziomu 2, aby prawidłowo wykonać swoją prace, musi
współpracować z dostawcą systemu GSM-R. Ponadto Przystępujący powołał się na to, że
podobne stanowisko co do konfiguracji systemów ETCS poziomu 1 i 2 można znaleźć w
broszurze Konsorcjum Infraspeed, a także w książce pt. „ETCS for Engineers”, której
autorami są m.in. specjaliści z Bombardiera oraz Siemensa.

Dla Przystępującego nie ulega najmniejszej wątpliwości, że podmiot, który projektuje,
produkuje, dostarcza i instaluje urządzenia RBC jest jednocześnie wykonawcą systemu
Sygn. akt KIO 2373/13

ETCS poziomu 2. Przystępujący podkreślił, że tych wątpliwości nie miał również Siemens
AG, wystawiając referencję, z której wprost wynika, że Thales wykonał system ETCS
poziomu 2. Przystępujący podkreślił, że wystawca referencji używa sformułowania
zrealizował system ETCS poziom 2, a nie sformułowania dostarczył urządzenia do
wybudowania systemu ETCS poziomu 2. Zdaniem Przystępującego odnosi się to wprost do
faktu, że Thales był podwykonawcą w Projekcie HSL Zuid i jednocześnie wykonawcą
systemu ETCS poziomu 2. Przystępujący zwrócił również uwagę, że choć Odwołujący
próbuje zanegować tłumaczenie angielskiego słowa „implemented”, to Odwołujący nie
podaje źródła, z którego wywodzi, że należy je tłumaczyć jako „przystosował”, a nie
„zrealizował”. Przystępujący podniósł, że według następujących źródeł czasownik
„implement” oznacza: według Słownika naukowo-technicznego WNT, 2001 – wdrażać,
realizować, wykonywać, wprowadzić w życie; według PWN Oxford 2002 – wprowadzić,
zrealizować, wdrożyć, implementować. Ponadto Przystępujący wskazał, że w polskim języku
technicznym, według Leksykonu naukowo-technicznego WNT 2001: implementacja – inf.
Proces praktycznej realizacji projektu systemu komputerowego (lub jego części), pod koniec
którego sprzęt komputerowy, oprogramowanie i procedury tego systemu zaczynają
funkcjonować. Według Przystępującego nie można również znaleźć innego, nawet
potocznego, znaczenia słowa „implementacja”, jak wdrożenie, wprowadzenie w życie. Z tych
względów w ocenie Przystępującego nie powinno budzić wątpliwości, że wystawca referencji
miał na myśli wykonanie, wdrożenie, realizację systemu ETCS poziomu 2 przez Thales, a nie
jedynie dostawę sprzętu.

Wreszcie przystępujący powołał się na to, że kolejnym dowodem na potwierdzenie
wykonania przez Thales systemu ETCS poziomu 2 w projekcie HSL Zuid jest przedstawiony
przez niego „Certificate of EC Verification”, który został wystawiony dla Siemens AG i Thales.
Przystępujący zauważył, że jeżeli przyjąć interpretację Odwołującego, że to Siemens AG był
wyłącznym wykonawcą systemów ETCS 1 i ETCS 2, to nie wiadomo dlaczego w
dokumencie certyfikacyjnym wymieniono również Thales. Według Przystępującego certyfikat
stanowi dowód, że zarówno Siemens AG, zgłaszający gotowość odbioru systemów wraz z
Thales, jak i podmiot wystawiający certyfikat, nie miały żadnej wątpliwości, że Thales jest
wykonawcą systemu ETCS 2.

Ponadto Przystępujący również w tym zakresie przedstawił wyżej opisane dowody.
Po pierwsze – Certyfikat nr: 0941/5/SG/2009/CCS/ENEN/RC100054-55-13, wydany 4
grudnia 2009 r., w którego treści jako wnioskodawców wskazano Siemens AG i Thales Rail
Signalling Solutions GmbH. Po drugie – oświadczenie Thales Transportation Systems GmbH
z 14 października 2013 r., żedokument potwierdzający wykonanie robót, udostępniony przez
nas pismem z dnia 10.04.2013, do posługiwania się którym mamy prawo i którego oryginał
Sygn. akt KIO 2373/13

posiadamy, przedstawiony przez Thales Polska sp. z o.o. w ofercie (…), dotyczący umowy o
nazwie „HSL ZUID SIGNALLING SUBCONTRACT”, na zamówienie zwane dalej „projektem
HSL Zuid”, potwierdza co następuje: (…) b) Wykonanie przez Thales Transportation Systems
GmbH zabnudowy systemu ERTM/ETCS na 96 km linii kolejowej; c) Wykonanie przez
Thales Transportation Systems GmbH zabudowy systemu ERTM/ETCS poziom 2, w którym
zrealizowana została współpraca z dostawcą systemu GSm-R. (…) Ponadto przystępujący
złożył fragmenty przywołanych publikacji w języku angielskim wraz z tłumaczeniem. W
pierwszej z nich pt. „High Speed in The Low Lands” można przeczytać, co następuje. Po
pierwsze – w części „System sterowania ruchem dla Linii Dużych Prędkości Południe”:
System sterowania ruchem zastosowany na Linii Dużych Prędkości Południe (HSL South) to
ERTMS poziomu 2 oraz ERTMS poziomu 1 jako rozwiązanie rezerwowe. System sterowania
składa się z trzech głównych elementów: zabezpieczenia drogi, ochrony pociągu oraz
zasilania. System został dostarczony przez Siemens Transportation Sytsems, natomiast
głównym dostawcą oraz partnerem systemowym był Alcatel Transporation Systems. Jako
serce systemu sterowania wykorzystywana jest nastawnica Simis W oraz Centrum
Sterowania Radiowego (RBC), które zasadniczo odpowiada za ERTMS poziomu 2.
Komunikacja w systemie ERTMS poziom 2 odbywa się za pomocą systemu GSM-R (system
mobilnej komunikacji dla kolei) co w systemie ERTMS poziom 2 stanowi podstawę do
komunikacji głosowej i transmisji danych podczas trwania ruchu. W ERTMS poziom 1
komunikacja pomiędzy pociągiem a linią kolejową realizowana jest za pomocą balis
zainstalowanych w torze. Po drugie – w części „Ochrona pociągu”: Ochrona pociągu
zapewnia, iż pojazd podporządkuje się sygnałom oraz limitowi prędkości na Linii Dużych
Prędkości (HSL). W normalnym trybie pracy ERTMS poziom 2 dane dotyczące prędkości
oraz sygnalizacji kabinowej są wysyłane do pociągu w formie sygnału GSM-R z
Operacyjnego Centrum Kontroli poprzez Centrum Sterowania Radiowego oraz transmitery
GSM-R znajdujące się wzdłuż torów. (…) Jeśli rezerwowy system ERTMS poziom 1 jest w
trakcie działania dane są przekazywane za pomocą balis zamontowanych w torach, a nie za
pomocą systemu GSM-R. Pociągi dużych prędkości mogą odczytywać dane z tych balis. Z
kolei w publikacji pt. „ETCS for Engineers” napisano, w części „Eksploatacja w poziomie
1”napisano: (…) Zasady prowadzenia ruchu są wymuszane przez działanie nastawnicy,
sygnalizatorów przytorowych oraz kodera LEU razem z grupą eurobalis, które generują i
transmitują zezwolenie na jazdę do pociągu.(…); a w części „Eksploatacja w poziomie 2”:
(…) Zasady prowadzenia ruchu są wymuszane przez działanie nastawnicy oraz RBC
(centrum radiowego sterowania), które generuje i transmituje zezwolenie na jazdę do
pociągu. (…)

Izba zważyła, że również w tym zakresie argumentacja zawarta w odwołaniu, jak
Sygn. akt KIO 2373/13

i podnoszona na rozprawie przez Odwołującego opiera się na piśmie z 22 lipca 2013 r., które
spółka Siemens Polska sp. z o.o. przesłała Zamawiającemu w toku przedmiotowego
postępowania o udzielenie zamówienia. Zatem ponownie należy stwierdzić, że pismo to
pozostaje bez wpływu na ważność wystawionej 5 lipca 2012 r. referencji, w której treści
Siemens AG potwierdził, że Thales Transportation Systems GmbH jako podwykonawca w
projekcie HSL Zuid pomyślnie zrealizował system ETCS Poziom 2, przy czym linia ta składa
się z dwóch odcinków dwutorowych o długości odpowiednio 51 km i 45 km, z których każdy
został wyposażony w jedno Centrum Sterowania Radiowego produkcji Thales, a wszystkie
prace, za które odpowiadał Thales, zostały wykonane należycie. Odwołujący nie przedstawiłżadnego dowodu świadczącego o tym, że spółka Siemens AG wycofuje się z tego, co
oświadczyła. Natomiast Przystępujący przedstawił oświadczenie spółki Thales
Transportation Systems GmbH, które potwierdza adekwatność doświadczenia zdobytego
przez nią przy realizacji prac w projekcie HSL Zuid na rzecz Siemens AG w stosunku do
treści warunków udziału w przedmiotowym postępowaniu z pkt 8.3.1. lit. a oraz b IDW.
Ponadto również w tym zakresie nie jest do końca jasne i zrozumiałe stanowisko spółki
Siemens Polska, która oświadczyła, że wobec ustaleń poczynionych przez nią Thales
Transportation Systems GmBH może posługiwać się referencją otrzymaną od Siemens AG
jedynie w zakresie potwierdzającym zrealizowanie dostaw składnika systemu ERTM/ETCS
Poziom 2 tj. RBC. Tymczasem w treści tej referencji spółka Siemens AG – dla wszystkich
zainteresowanych – wprost potwierdziła, że niemiecka spółka Thales zrealizowała system
ETCS poziom 2. Izba uznała za zupełnie nieprzekonujące stanowisko Odwołującego, że
oświadczenie tej treści zawarte w tłumaczeniu referencji nie jest adekwatne w stosunku do
oryginału w języku angielskim. Izba zważyła, że nawet Siemens Polska nie zgłaszał w tym
zakresie żadnych zastrzeżeń. Ponadto z każdego słownika anielsko-polskiego wynika, że
jednym z podstawowych znaczeń angielskiego czasownika „implement” jest polski czasownik
„realizować”. Wobec potwierdzenia w treści referencji zrealizowania przez Thales systemu
ETCS poziomu drugiego na linii kolejowej o długości 96 km za bezprzedmiotowe należy
uznać zawarte w odwołaniu rozważania terminologiczne. Najwyraźniej Siemens AG podziela
w tym zakresie stanowisko Zamawiającego i Przystępującego, że podmiot, który zrealizował
system ETCS poziomu drugiego nie musi być tym samym podmiotem, który wykonał system
ETCS poziomu pierwszego. Z kolei Odwołujący nie przedstawił żadnych dowodów na
potwierdzenie swojej tezy, że przy realizacji przez Thales systemu ETCS poziomu drugiego
nie miała miejsca współpraca z dostawcą systemu GSM-R. W szczególności nie dowodzi
tego brak wzmianki na temat takiej współpracy w treści referencji. W orzecznictwie Izby
utrwalone jest bowiem stanowisko, że treść dokumentu potwierdzającego należytą realizację
zamówienia, który jest wystawiany przez podmiot trzeci, nie musi powielać treści wykazu
Sygn. akt KIO 2373/13

zawierającego oświadczenie własne wykonawcy o spełnieniu wszystkich wymaganych
elementów warunku udziału w postępowaniu.

Mając powyższe na uwadze, Izba – działając na podstawie art. 192 ust. 1 i 2 ustawy
pzp – orzekła, jak w pkt 1. sentencji.

O kosztach postępowania odwoławczego orzeczono stosownie do jego wyniku
na podstawie art. 192 ust. 9 i 10 ustawy pzp w zw. z § 3 pkt 1 i 2 lit. b oraz § 5 ust. 3 pkt 1
rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 15 marca 2010 r. w sprawie wysokości
i sposobu pobierania wpisu od odwołania oraz rodzajów kosztów w postępowaniu
odwoławczym i sposobu ich rozliczania (Dz. U. Nr 41, poz. 238) – obciążając Odwołującego
kosztami tego postępowania, na które złożył się uiszczony przez niego wpis oraz
uzasadnione koszty Zamawiającego w postaci wynagrodzenia pełnomocnika, na podstawie
rachunku złożonego do zamknięcia rozprawy.

Przewodniczący:
………………………………

……………………………….

………………………………

Wcześniejsze orzeczenia:

Sygn. akt KIO 263/15 z dnia 2015-12-23
Sygn. akt KIO 245/15, KIO 305/15 z dnia 2015-03-04
Sygn. akt KIO 270/15 z dnia 2015-03-03
Sygn. akt KIO 273/15 z dnia 2015-02-27
Sygn. akt KIO 267/15 z dnia 2015-02-27

Baza orzeczeń KIO - wyszukiwarka

Najnowsze orzeczenia

Najnowsze przetargi

Najnowsze wyniki przetargów

Kodeksy

Pokaż wszystkie