KIO 2277/18

Komisja w składzie:
Przewodniczący: Ryszard Tetzlaff Protokolant: Adam Skowroński, Edyta Paziewska

po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 listopada 2018 r. w Warszawie
odwołania
wniesionego do Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej w dniu 5 listopada 2018 r. przez
wykonawc
ę IBERIA MOTOR COMPANY S.A., ul. Warszawska 1, 05-820 Piastów
w
postępowaniu prowadzonym przez Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o.,
ul. Włościańska 52, 01-710 Warszawa

przy udziale wykonawcy Solaris Bus & Coach S.A., ul. Obornicka 46, Bolechowo -
Osiedle, 62-
005 Owińska zgłaszającego swoje przystąpienie do postępowania
odwoławczego po stronie zamawiającego

orzeka:
1. o
ddala odwołanie,

2.
kosztami postępowania obciąża IBERIA MOTOR COMPANY S.A., ul. Warszawska 1,
05-
820 Piastów i:

2.1.
zalicza
w poczet kosztów postępowania odwoławczego kwotę 15 000 zł 00 gr
(słownie: piętnaście tysięcy złotych zero groszy), uiszczoną przez IBERIA
MOTOR COMPANY S.A., ul. Warszawska 1, 05-
820 Piastów tytułem wpisu od
odwołania;

2.2.
zasądza od IBERIA MOTOR COMPANY S.A., ul. Warszawska 1, 05-820
Piastów na rzecz Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o., ul. Włościańska
52, 01-710 Warszawa
kwotę 3 600 zł 00 gr (słownie: trzy tysiące sześćset
złotych zero groszy) stanowiącą koszty postępowania odwoławczego poniesione
z ty
tułu wynagrodzenia pełnomocnika.

Stosownie do art. 198a i 198b ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo
zamówień
publicznych
(t.j. Dz. U. z 16 października 2018 r. poz. 1986) na niniejszy wyrok -
w terminie 7 dni od dnia jego doręczenia - przysługuje skarga za pośrednictwem Prezesa
Krajowej Izby Odwoławczej do Sądu Okręgowego w Warszawie.

Przewodniczący:

………………………………

Sygn. akt KIO 2277/18

U z a s a d n i e n i e

Postępowanie o udzielenie sektorowego zamówienia publicznego w trybie przetargu
nieograniczonego na:
„Dostawę 130 autobusów elektrycznych”, Nr referencyjny:
66/NT/WM/18,
zostało wszczęte ogłoszeniem w Dzienniku Urzędowym Oficjalnych Publikacji
Wspólnot Europejskich za numerem 2018/S 205-468815 z 24.10.2018 r. (przesłane
19.10.2018 r.), przez
Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o., ul. Włościańska 52, 01-710
Warszawa zwane dalej:
„Zamawiającym”. Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia
zwana dalej:
„SIWZ” została opublikowana na stronie internetowej Zamawiającego tego
samego dnia.
W dniu 05.11.2018 r.
wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) IBERIA MOTOR
COMPANY S.A., ul. Warszawska 1, 05-
820 Piastów zwana dalej: „IBERIA MOTOR
COMPANY S.A.
” albo „Odwołującym” wniosła odwołanie na postanowienia SIWZ oraz treść
ogłoszenia. Kopie odwołania Zamawiający otrzymał w dniu 05.11.2018 r. (e-mailem oraz
przez Platformę Zakupową). Odwołujący zarzucił Zamawiającemu naruszenie:
1. art. 29 ust. 1 i 2
ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (t.j. Dz.
U. z 16 października 2018 r. poz. 1986) zwanej dalej: „Pzp” poprzez opisanie przedmiotu
zamówienia w sposób, który utrudnia uczciwą konkurencję oraz w sposób nieuwzględniający
wszystkich wymagań i okoliczności mogących mieć wpływ na sporządzenie oferty
w zakresie odnoszącym się do opisu technicznego zamawianego autobusu oraz
oprogramowania wspierającego;
2. art. 36 ust 1 pkt 14 Pzp
poprzez postawienie wykonawcom wymagań po wyborze oferty
najkorzystniejszej niezgodnych z treścią Pzp, to jest uzależnienie zawarcia umowy
z wybranym wykonawcą od opisanej w Rozdz. 14 pkt 4 SIWZ procedury badania zgodności
przekazanej dokumentacji technicznej z wymaganiami określonymi w SIWZ;
3. art. 25 ust. 1 Pzp w zw. z art. 41 pkt 7a Pzp oraz art. 36 ust. 1 pkt 6 Pzp poprzez
zaniechanie wskazania w treści ogłoszenia oraz SIWZ informacji na temat żądanych
oświadczeń i dokumentów;
4.
art. 25 ust. 2 Pzp w zw. z §14 ust. 2 Rozporządzenia w sprawie rodzajów dokumentów,
jakich może żądać zamawiający od wykonawcy w postępowaniu o udzielenie zamówienia
poprzez
wadliwe
żądanie
oryginałów
oświadczeń
dotyczących
wykonawców,
podwykonawców oraz podmiotów trzecich o których mowa w art. 22a Pzp; i tym samym
naruszenie wyrażonej w art. 7 Pzp zasady uczciwej konkurencji, a także zasad
proporcjonalności oraz przejrzystości w odniesieniu do sposobu prowadzenia niniejszego

postępowania przetargowego. Odwołujący wnosi o nakazanie przez Izbę dokonania przez
Zamawiającego odpowiednich zmian SIWZ w sposób zaproponowany w dalszej części
niniejszego odwołania. Odwołujący wnosił o przeprowadzenie w toku postępowania
odwoławczego dowodów z dokumentacji postępowania przetargowego w zakresie
dokumentów wskazanych w treści niniejszego odwołania. Ponadto Odwołujący wnosi
o zasądzenie od Zamawiającego kosztów postępowania odwoławczego, zgodnie z treścią
art. 186 ust. 6 Pzp.
I.
Zagadnienia wstępne
(1)
Przedmiotem niniejszego postępowania jest dostawa fabrycznie nowych 130 miejskich
autobusów elektrycznych na potrzeby Miasta Warszawa. Jest to postępowanie o charakterze
precedensowym, ze względu na brak jak dotąd na polskim rynku przeprowadzenia
postępowania o takiej skali na zakup autobusów elektrycznych. Sposób przeprowadzenia
niniejszego postępowania, w szczególności w odniesieniu do postawionych autobusom
wymagań technicznych, będzie miał wpływ na ukształtowanie się polskiego rynku podobnych
dostaw.
(2)
Tytułem wstępu należy także podkreślić, iż niniejsze postępowanie charakteryzuje się
niską konkurencyjnością, gdyż na rynku europejskim jest obecnych tylko kilku producentów
miejskich, przegubowych autobusów elektrycznych. Zatem wszelkie bezzasadne
wykluczenia wykonawców poprzez ustanowione wymagania istotnie wpłyną na
konkurencyjność samego postępowania przetargowego.
(3)
Przeprowadzona przez nas analiza dokumentacji przetargowej prowadzi do konkluzji, iż
Zamawiający niezasadnie ograniczył jego konkurencyjność. Zamawiający poprzez szereg
szczegółowych warunków przetargowych utrudnia lub też uniemożliwia nam złożenie oferty,
pomimo iż oferowane przez Wykonawcę autobusy spełniają obiektywne cele prowadzonego
postępowania. Pragniemy podkreślić, iż za naganne powinny być uznane praktyki
prowadzenia postępowań w trybach konkurencyjnych, w których warunki zamówienia
w sposób bezzasadny, nieuzasadniony celami postępowania preferują określonych
wykonawców. Przy czym z góry wybrany wykonawca nie musi być nazwany wprost przez
zamawiającego w dokumentacji postępowania. Przywołał wyroku SO w Gdańsku
z 06.05.2009 r. sygn. akt: XII Ga 143/09 (za
„Pozacenowe kryteria oceny ofert
w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego”, UZP, W-wa 2011).
(4)
Co istotne, zgodnie z pkt 1.9 opisu przedmiotu zamówienia zwana dalej: „OPZ” (zał. nr 1
do SIWZ) Zamawiający wymaga, aby oferowany autobus był wdrożony do produkcji seryjnej,
to j
est nie był prototypem lub produktem jednostkowym. Zamawiający wymaga, aby
oferowany autobus został wyprodukowany i sprzedany na rynku dowolnego sygnatariusza
Umowy GPA przed terminem składania ofert w liczbie co najmniej 15 sztuk. Tym samym
szczególnego znaczenia nabierają wymagania techniczne zawarte w opisie przedmiotu

zamówienia. Wykonawcy bowiem nie mają możliwości dostosowania oferowanych przez
siebie autobusów do stawianych wymagań (produkt dedykowany). Opisanie autobusów
specyfikacją konkretnego producenta co do zasady pozbawia dostawców alternatywnych
autobusów szans na zaoferowanie swojego produktu, o ile specyfikacja alternatywnego
produktu odbiegałaby do cech pojazdu preferowanego. Zawarty w pkt 1.9 OPZ (wdrożona
produkcja seryjna) w połączeniu ze zbyt wygórowanymi wymaganiami zamykają
konkurencyjność niniejszego przetargu.
(5)
Podkreślił, iż Zamawiający znał oferowane przez Wykonawcę autobusy (w tym ich
specyfikacje techniczne). Pojazdy były z powodzeniem przez Zamawiającego testowane na
warszawskich
ulicach. Co więcej, oferowane przez Wykonawcę autobusy zostały zakupione
między innymi przez samorządy terytorialne we Włoszech, Hiszpanii, Portugalii, na
Węgrzech, czy w Wielkiej Brytanii
(
https://ted.eiuopa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:358114-2018
:TEXT:PL:HTML&src=0
;
https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:326597-2018:TEXT:PL:HTML&src=0
;
https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NQTICE:222406-2018:TEXT:PL:HTML&src=0
;
https://ted.europa.eu/udl?uri=TEP:NOTICE:27324-2018:TEXT:PL:HTML&src=0
;
https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:204006-2017:TEXT:PL:HTML&src=0
.).

Niemniej Zamawiający zdecydował się na takie sformułowanie szczegółowych wymagań, by
wykluczyć możliwość złożenia przez nas oferty.
(6)
W naszej ocenie takie działania Zamawiającego nie znajdują uzasadnienia w celach
prowadzonego postępowania, stanowią nieuzasadnione ograniczenie konkurencyjności
niniejszego przetargu.
II. Zarzut wadliwego OPZ.
(7)
Zgodnie z treścią pkt 1.1 OPZ (zał. nr 1 do SIWZ) przedmiotem zamówienia jest
dostawa autobusów miejskich z napędem elektrycznym o długości całkowitej od 17,5 metra
do 18,2 m.
(8)
W pierwszej kolejności należy podkreślić, iż długość autobusów przegubowych
użytkowanych na drogach polskich została wyznaczona treścią § 2 ust. 1 pkt 5
Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków
technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. poz. 2022 ze
zm). Zgodnie z treścią przepisu jest to maksymalna długość 18,75 metra. Przepis ten ma
swoje źródło w treści obowiązującej Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.
ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium
Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz
maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu i międzynarodowym (Dz. U. UE. L.
1996.235.59 ze zm.). Zgodnie z treścią załącznika na I maksymalne dopuszczalne wymiary
dla autobusu przegubowego określono na 18,75 metra. Jak podkreślono w motywie (3)
dyrektywy
różnice między normami państw członkowskich w odniesieniu do ciężarów
i wymiarów pojazdów użytkowych mogą negatywnie wpływać na warunki konkurencji
i stanowić przeszkodę w ruchu między państwami członkowskimi. W naszej ocenie przepis
ten powinien stanowić punkt odniesienia do wymagań określonych także w dokumentacji

niniejszego zamówienia.
(9) Us
tanowiony mocą dyrektywy standard upowszechnił się także w zakresie sposobu
prowadzenia produkcji przez producentów tego typu pojazdów. Co więcej, standard ten jest
powszechnie wykorzystywany zarówno w krajowych, jak i europejskich postępowania na
zakup au
tobusów przegubowych.
(10)
Odwołujący w niniejszym postępowaniu rozważa zaoferowanie autobusu przegubowego
marki BYD o długości do 18,75 m. Niezasadne ograniczenie możliwości zaoferowania
takiego pojazdu uniemożliwia nam udział w postępowaniu. Zamawiający może dokonać
wyboru cech technicznych oferowanych autobusów, niemniej ograniczając konkurencję
winien wskazać jakiego rodzaju obiektywne cele postępowania uzasadniają takie
ograniczenie. Przywołał wyrok KIO z 24.01.2012 r. sygn. akt: KIO 54/12 oraz wyrok KIO z
14.03.2017 r., sygn. akt: KIO 371/17. Względem działania Zamawiającego wskazał na
uchwałę KIO o sygn. akt: KIO/KD 3/11. Działaniem wbrew zasadzie uczciwej konkurencji jest
również zbyt rygorystyczne określenie wymagań co do przedmiotu zamówienia, które nie są
uzasadnione, a jednocześnie ograniczają krąg wykonawców zdolnych do wykonania
zamówienia (Informacja o wyniku kontroli doraźnej sygn. akt: KD/110/16).
(11)
Przywoła także stanowisko Prezesa UZP odnosząc się do wadliwego sposobu
określenia wymiarów zamawiającego pojazdu (Informacja o wyniku kontroli, sygn. akt:
KN/79/09, Informator UZP nr 2/2011). Podobnie wyrok KIO z 07.04.2016 r., sygn. akt: KIO
443/16 odnosząc się do niezasadnych preferencji ustanowionych na rzecz autobusów
Solaris nakazała zamawiającemu wprowadzenie możliwości dostarczenia autobusów o
maksymalnym rozmiarze (w tym przypadku maksymalnej wysokości). W ocenie
Odwołującego ograniczono nam dostęp do zamówienia bez jakichkolwiek podstaw w celach
niniejszego postępowania. Ustanowienie maksymalnego wymiaru 18,2 metra wbrew
stosowanemu
standardowi
nie
wynika
z
jakichkolwiek
uzasadnionych
potrzeb
Zamawiającego.
(12)
W naszej ocenie możemy mieć do czynienia z promowaniem przez Zamawiającego
rozwiązania zastosowanego przez przedsiębiorstwo Solaris Bus & Coach S.A. producenta
autobusu Solaris Urbino 18

(
https://www.solarisbus.com/public/assets/content/strona-glowna/PL
Nąpdy_alternatywne
2018 - wersjaelektroniczna.pdf
)
. Jest to autobus o długości wynoszącej 18 metrów, to jest
mieszczącej się w wymaganiach zawartych w opisie przedmiotu zamówienia. Zgodnie z
informacjami medialnymi autobus ten był testowany przez Zamawiającego na terenie miasta
Warszawa
(
http://infobus.pl/nowy-urbino-18-electric-juz-w-warszawie- more_100338.html
)

(w załączeniu kopia
specyfikacji technicznej autobusu oraz kopia informacji prasowej na temat prowadzonych
testów).
(13)
Biorąc pod uwagę powyższe wnosimy o nakazanie przez Izbę zmiany SIWZ poprzez
dopuszczenie
możliwości
dostawy
autobusów
przegubowych
zgodnych

z wymaganiami D
yrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. to jest autobusów
o długości maksymalnej 18,75 metra.
III.
Zarzut wadliwego opisu przedmiotu zamówienia (baterie High Power).
(14)
Zgodnie z treścią pkt 1.2.3 OPZ (zał. nr 1 do SIWZ) oferowane autobusy winny być
napędzane energią elektryczną pochodzącą z akumulatorów trakcyjnych (baterii typu High
Power). Wymaganie dotyczące baterii High Power zostało także zamieszczone w pkt 1.9
OPZ, a także w treści rozdz. IV zał. nr 1.3 do SIWZ
(15)
Zwrócił uwagę na konieczność - wynikającą z treści art. 29 ust. 1 Pzp - opisania
przedmiotu zamówienia w sposób jednoznaczny. W przypadku dostawy autobusów
elektrycznych określenie wymagań w zakresie zamawianych akumulatorów (zastosowanej
technologii) ma znaczenie zasadnicze.
(16) Bi
orąc pod uwagę powyższe należy wskazać, iż pojęcie „bateria typu High Power” nie
zostało zdefiniowane zarówno w treści dokumentacji przetargowej, jak i nie istnieje definicja
tego pojęcia na rynku dostaw autobusów elektrycznych lub też dostaw akumulatorów
trakcyjnych. W rzeczywistości Zamawiający posłużył się nazwą handlową akumulatorów
oferowanych przez jednego z potencjalnych dostawców, to jest przedsiębiorstwo Solaris Bus
& Coach S.A.
(„akumulatory Solaris High Power”/
https://www.solarisbus.com/p1/busmania/kristiansand-
jezdzi-na-prad-800/
).

W załączeniu przekazujemy kopię informacji handlowej tego wykonawcy.
Podkreślił także stanowisko Prezes UZP (Wyniki przeprowadzonych w 2013 r. przez Prezesa
UZP kontroli zamówień współfinansowanych ze środków UE, str. 49). W naszej ocenie za
niedopuszczalne należy uznać opisanie przedmiotu zamówienia nie poprzez wymagania
funkcjonalne, a poprzez zastosowanie zwrotu charakterystycznego dla produktu jednego
z potencjalnych wykonawców. Wykonawca pozbawiony jest zatem wiedzy na temat tego,
jakie cechy powinien posiadać akumulator High Power. Które z cech produktu Solaris należy
uznać za referencyjne, pozwalające na potwierdzenie zgodności produktu alternatywnego z
produktem przedsiębiorstwa Solaris. Jednocześnie wskazujemy na fakt, że tego typu zapis
ogranicza zastosowanie najnowszych technologii, lepszych pod względem pojemności,
trwałości oraz odporności na czynniki klimatyczne, których zastosowanie byłoby z korzyścią
dla Zamawiającego.
(17)
Biorąc pod uwagę powyższe wnosimy o nakazanie przez Izbę doprecyzowania przez
Zamawiającego pojęcia „baterii typu High Power”.
IV. Zarzut wadliwego OPZ (baterie litowo - jonowe).
(18)
Ponownie odnosząc się do treści pkt 1.9 wskazał na postawione w nim wymaganie:
Namawiający wymaga aby oferowany autobus był wdrożony do produkcji seryjnej, to jest nie
był prototypem lub produktem jednostkowym; jako potwierdzenie spełnienia powyższego,
Zamawiający wymaga aby oferowany autobus został wyprodukowany i sprzedany na rynku
dowolnego kraju sygnatariusza Umowy GPA, przed terminem składania ofert, w liczbie co

najmniej 15 sztuk, w tym 5 sztuk z bateriami litowo-
jonowymi typu „High Power””. W treści
rozdz. IV zał. nr 1.3 do SIWZ dodano następujące wymaganie: „typ baterii: baterie litowo-
jonowe typu High Power”.
(19)
Zgodnie z powyższym wymaganiem warunkiem przetargowym jest zatem zarówno
dostawa autobusu wykorzystującego baterie litowo - jonowe, jak i posiadanie przez
wykonawcę doświadczenia w dostawie takich baterii. W naszej ocenie mamy do czynienia z
podwójnym rażącym ograniczeniem konkurencyjności. Zamawiający nie tylko ogranicza
możliwość wykonania zamówienia tylko poprzez zastosowanie jednej z dostępnych
technologii, ale i wymaga posiadania doświadczenia w dostawie tyko takich baterii.
(20)
Na rynku dostaw autobusów elektrycznych stosuje się bowiem nie tylko baterie litowo -
jonowe. Typów jest znacznie więcej - np. LiCo02, LiFePCM, LiNiMnCo02, LiMn204, LiNi02).
Przykładowo oferowany przez nas autobus korzysta z baterii żelazowo-litowo-fosforanowych.
W najbliższej przyszłości, z uwagi na stały rozwój tej technologii, oraz duże inwestycje,
wpierane też m.in. przez Komisję Europejską, mogą się pojawić także inne rozwiązania.
(21)
Ponowienie mamy do czynienia z wybraniem rozwiązania stosowanego
w autobusach przedsiębiorstwa Solaris, to jest w autobusie Solaris Urbino 18 electric (baterie
litowo -
jonowe /Załączona specyfikacja techniczna/).
(22)
Podkreślił, iż Zamawiający powinien w dokumentacji przetargowej określić swoje
wymagania funkcjonalne
co do osiągów oferowanych pojazdów, zaś wybór konkretnych
technologii (skoro wykonawcy korzystają w tym zakresie z różnych rozwiązań) powinien
zostać pozostawiony wykonawcy. Przywoła stanowisko Izby w podobnych okolicznościach
wyrok KIO z 21.05.2008 r., sygn. akt: KIO 442/08. Nadto, stwierdził, że Zamawiający określa
wymogi, jakim ma odpowiadać efekt prawidłowego wykonania usługi, natomiast ustalenie
sposobu i środków niezbędnych dla jej zrealizowania powinno należeć do przyszłego
wykonawcy (sygn. akt: KIO 2184/13).
(23)
Biorąc pod uwagę powyższe wnosimy o nakazanie przez Izbę dopuszczenia przez
Zamawiającego możliwości zaoferowania obok baterii litowo - jonowych także innych baterii,
w tym żelazowo-litowo-fosforanowych oraz wykreślenie wymagania posiadania
doświadczenia w dostawach baterii litowo - jonowych (pkt 1.9 OPZ).
(24) Alternatywnie -
w przypadku uznania przez Izbę dopuszczalności żądania przez
Zamawiającego zastosowania baterii litowo - jonowych w oferowanym autobusie, wnosimy
o wykreślenie z pkt 1.9 OPZ wymogu posiadania doświadczenia w dostawach takich baterii.
W naszej ocenie nie można zamykać konkurencyjności postępowania na dostawców którzy
mogą zaoferować także baterie litowo - jonowe, mimo że posiadają doświadczenie
z korzystania dotąd z innych równoważnych technologii.
V.
Zarzut dotyczący wadliwego OPZ (baterie 140-150 kWh).
(25) W pkt 1.2.3 OPZ poza p
rzywołanymi powyżej wymaganiami dotyczącymi baterii

Zamawiający dodał, iż energia akumulatorów trakcyjnych winna się mieścić
w przedziale 140 - 150 kWh.
(26)
W ocenie Odwołującego powyższe wymaganie rażąco odbiega od praktyki stosowanych
rozwiązań w autobusach przegubowych o długości ponad 18 metrów. Producenci oferują
różnego rodzaju pojemności, często dochodzące do 200 kWh nawet więcej. Ograniczanie tej
pozycji działa na niekorzyść Zamawiającego, pod warunkiem, że oferowany autobus spełnia
inne parametry, takie jak waga czy oczekiwana liczba przewożonych pasażerów.
(27)
Należy podkreślić, iż rozwiązanie mieszczące się w powyższych wymaganiach
(140÷150 kWh) zostało zastosowane przez producenta Solaris w dostawie autobusów
Urbino elect
ric dla przewoźnika Boreal Norge AS
.

/
https://www.solarisbus.com/pl/busmania/piec-elektrvcznvch-
solarisow-dolaczv-do-flotv-autobusowei- norweskiego-przewoznika-boreal-norEe-as-708
/.

(28)
Mamy w ocenie Odwołującego do czynienia z wymaganiem nietypowym, odbiegającym
od praktyki rynkowej. Biorąc po raz kolejny pod uwagę, iż przedmiotem zamówienia są
autobusy j
edynie seryjnie produkowane, jest to w naszej ocenie znaczące zawężenie
konkurencyjności postępowania. Zamawiający winien określić jedynie dolną granicę
wymagania odnoszącego się do energii akumulatorów trakcyjnych. Każde bowiem
rozwiązanie o lepszych parametrach spełni oczekiwania Zamawiającego bez ograniczania
konkurencyjności postępowania.
(29)
Biorąc pod uwagę powyższe wnosimy o nakazanie przez Izbę dokonanie zmiany
poprzez ustanowienie dolnej granicy energii akumulatorów trakcyjnych nie mniejszym niż
140 kWh.
VI. Zarzut wadliwego OPZ
(wysokość podłogi).
(30)
W treści pkt 1.2.1 OPZ autobusy winny być całkowicie niskopodłogowe - bez stopni
pośrednich na podłodze, w przejściu środkowym oraz drzwiach, przy czym maksymalna
wysokość stopnia (podłogi) na progu każdych drzwi winna być nie większa niż 340 mm. W
naszej ocenie powyższe wymaganie ponownie odbiega od rozwiązań typowych dla
niskopodłogowych autobusów przegubowych. Różni producenci stosują różne wysokości
autobusów. A jednocześnie pojawiają się rozwiązania techniczne, które pozwalają na
obniżenie podłogi na przystanku znacznie niżej, niż wymagana wysokość przez
Zamawiającego. Przykładowo autobus BYD, który zamierza zaoferować Wykonawca,
posiada funkcję tak zwanego przyklęku, tj. obniżenia wysokości podłogi na przystanku. Takie
obniżenie powoduje, że podłoga znajduje się znacznie poniżej wymaganej w SIWZ
wysokości a więc jest to wygodniejsze dla pasażerów.
(31)
Zwracamy uwagę na to, iż testowane przez Zamawiającego autobusy Solaris Urbino 18
electric charakteryzują się wysokością 320 mm (I, III, IV drzwi) oraz 330 mm (II drzwi)
/Załączona specyfikacja techniczna/.
(32)
Biorąc pod uwagę powyższe wnosimy o nakazanie przez Izbę dopuszczenia możliwości

zaoferowania autobusu o maksymalnej wysokości stopnia (podłogi) na progu każdych drzwi
nie większej niż 370 mm.
VII.
Zarzut dotyczący wadliwego opisu przedmiotu zamówienia (oprogramowanie).
(33)
W treści § 10 ust. 4 wzoru umowy serwisowej (zał. nr 3 do SIWZ) Zamawiający określił
wymagania co do przedmiotu zamówienia w odniesieniu do oprogramowania serwisowego:
,,
Wykonawca dostarczy Zamawiającemu w ramach kwoty wynagrodzenia (...) kompleksowe
oprogramowanie niezbędne do planowania i wykonywania obsług technicznych oraz do
pełnej obsługi napraw gwarancyjnych i pogwarancyjnych (prowadzenie wniosków
g
warancyjnych, zamawianie części z podziałem na poszczególne rodzaje napraw, naprawy,
i nr taborowe autobusów itp.). Oprogramowanie musi posiadać możliwość monitorowania,
przeglądania i archiwizowania wniosków gwarancyjnych oraz zamówień, według rodzajów
c
zęści, rodzajów napraw i nr taborowych autobusów. Oprogramowanie musi posiadać
możliwość udostępniania katalogu części zamiennych, katalogu pracochłonności, instrukcji
warsztatowych (obsług i napraw) oraz archiwizowania wszystkich danych na temat
wykonanyc
h obsług i napraw dla każdego autobusu (prowadzenie historii każdego
autobusu)”.
(34)
W naszej ocenie powyższe postanowienia dotyczące wymaganego oprogramowania są
niejednoznaczne. Mamy do czynienia z opisem odnoszącym się do istotnego elementu
zamówienia (zarządzenie obsługą techniczną oraz obsługą napraw gwarancyjnych
i pogwarancyjnych) bez szczegółowego określenia, jakie wymagania stawia Zamawiający
w tym zakresie wykonawcom. Zwracamy uwagę na to, iż Zamawiający nie może posługiwać
się zwrotem „itp.” odnosząc się do zakresu wymaganych funkcjonalności. Ponadto
koniecznym jest dookreślenie wymagań technicznych co do standardu stacji roboczych na
których ma być wykorzystywane oprogramowanie, jak i standardów technicznych
ewentualnej obsługi zdalnej (za pomocą sieci internet).
(35)
Zwracamy uwagę na to, iż w ocenie Odwołującego po raz kolejny Zamawiający dokonał
opisu przedmiotu nie tyle precyzując swoje wymagania funkcjonalne, co poprzez posłużenie
się odniesieniem do konkretnego produktu - to jest portalu After Sales Magbus
wykorzystywanego przez przedsiębiorstwo Solaris
/
https://www.solarisbus.com/Dl/serwis-i-uslugi/czesci-
zamienne-i-dokumentacia
/.
Wskazuje na to zarówno część terminologii wprost zasięgniętej z tego
oprogramowania, jak i systematyka wymaganych rozwiązań wzorowana na powyższym
oprogramowaniu.
(36)
Biorąc pod uwagę powyższe wnosimy o nakazanie przez Izbę uzupełnienia opisu
przedmiotu zamówienia poprzez doprecyzowanie następujących informacji:
•
możliwość zastąpienia oprogramowania poprzez odpowiednie procesy i procedury
obsługowe, spełniające cele Zamawiającego bez użycia oprogramowania, np. poprzez
określenie poziomu dostępności, czasu dostaw, logistyki oraz sposobu zamawiania,

udostępnienia katalogu części, procesy gwarancyjne,
•
umożliwienie zastosowania rozwiązania alternatywnego niż opisywane doprecyzowane
tak, aby spełniało wymogi dla specyfikacji istotnych warunków zamówienia, to jest
umożliwiało pełną identyfikację potrzeb Zamawiającego a jednocześnie wskazywało na
konkretne oprogramowanie,
VIII. Zarzut do
tyczący wadliwego OPZ (moc ładowania).
(37)
W treści pkt 1.2.5 OPZ Zamawiający wymaga, aby oferowane autobusy były
dostosowane
do szybkiego ładowania poprzez zamontowane w autobusie urządzenie
pantografowe, wymagana moc ładowania min. 400 kW.
(38)
Podkreślił, iż mamy w tym zakresie do czynienia ze znaczącym odejściem od praktyki
rynkowej. Sam Zamawiający stosuje w swoich ładowarkach moc 200 kW (np. ładowarka przy
ulicy Spartańskiej w W-wie). Jednocześnie Wykonawca wskazuje, że autobus, który
zamierza zaoferować w przedmiotowym postępowaniu, ma akumulatory o pojemności
większej, niż wynika to z potrzeb określonych przez Zamawiającego, co wpływa na
zmniejszenie zapotrzebowania na moc ładowarki, nie wymagają one bowiem tak częstego
ładowania.
(39)
Biorąc pod uwagę powyższe wnosimy o nakazanie przez Izbę zmiany SIWZ poprzez
zmniejszenie mocy ładowarki pantografowej do 200 kW.
IX.
Zarzut dotyczący wadliwego OPZ (gniazda układu ładowania).
(40)
W treści rozdz. IV zał. nr 1.3 do SIWZ (szczegółowe wymagania dotyczące przedmiotu
zamówienia) Zamawiający zawarł następujące wymaganie dotyczące standardu ładowania:
,,
gniazdo ładowania plug-in: Combo Type 2 wg IEC 62196-3, usytuowane po prawej stronie
autobusu -
nadkole przedniej osi i na zwisie tylnym (łącznie dwa gniazda)”. Innymi słowy
mówiąc Zamawiający wpisał wymóg posiadania dwóch gniazd ładowania.
(41)
Po raz kolejny podkreślił, iż zastosowane przez Zamawiające rozwiązanie nadmiernie
szczegółowo opisuje przedmiot zamówienia (sposób umiejscowienie gniazd, ilość gniazd),
co w połączeniu z wymaganiem by przedmiot dostawy miał charakter seryjnego produktu (w
nie dedykowanego dla tego postępowania) zawęża bezzasadnie konkrecyjność
postępowania.
(42)
Zwracamy uwagę na to, iż na rynku stosowane są rozwiązania z jednym gniazdem
ładowania i wymóg dwóch gniazd wydaje się być ponadstandardowy.
(43)
Cele postępowanie zostałyby osiągnięte także w przypadku rozwiązania opartego
o umiejscowienie gniazda ładowania w jednym miejscu . Po raz kolejny można odnieść
wrażenie, iż mamy do czynienia nie tyle z funkcjonalnym opisem potrzeb Zamawiającego co
z odniesieniem się do cech konkretnego pojazdu, bezzasadnie preferowanego przez
Zamawiającego.
(44)
Zwrócił uwagę na opinię Izby dotyczącą opisu sposobu ładowania autobusów

w odniesieniu do problematyki konkurencyjności postępowania oraz preferowania rozwiązań
oferowanych przez Solaris /wyrok KIO z 07.04.2016 r., sygn. akt: KIO 443/16/.

(45)
Biorą pod uwagę powyższe wnosimy o nakazanie przez Izbę określenia wymagań
w zakresie gniazd ładowania w sposób, który nie preferuje jednego wykonawcy, to jest
poprzez określenie wymogu gniazda ładowania spełniającego wymogi norm, bez
wskazywania jednego określonego typu, oraz nakazanie usunięcia wymogu dwóch
ładowarek.
X.
Zarzut
dotyczący
wymagań
stawianych
wykonawcy
po
wyborze
oferty
najkorzystniejszej.
(46)
Zamawiając w rozdz. 14 SIWZ zawierającym informację na temat formalności, jakie
powinny zostać dopełnione po wyborze oferty najkorzystniejszej zawarł w pkt 4 zawarł
następujące postanowienie: „Wykonawca, którego oferta została wybrana musi dostarczyć
przed podpisaniem Umowy dostawy w ciągu 14 dni od uprawomocnienia się wyboru
najkorzystniejszej oferty dokumentację techniczną przedmiotowego autobusu wymienioną
szczegółowo w załączniku nr 1 do SIWZ pkt 3.1 która stanowić będzie odpowiednie
załączniki do Umowy dostawy. W przypadku gdy Wykonawca nie dostarczy powyższej
dokument
acji technicznej lub dostarczy dokumentację z której wynikać będzie
jednoznacznie, że oferowany autobus nie spełnia wszystkich wymagań określonych w SIWZ
Zamawiający będzie miał prawo uznać, że zawarcie Umowy dostawy w sprawie
przedmiotowego zamówienia publicznego stało się niemożliwe z przyczyn leżących po
stronie Wykonawcy co będzie skutkować zatrzymaniem wadium wniesionego przez
Wykonawcę na podstawie przepisów art. 46 ust. 5 pkt 3 ustawy”. W ocenie Odwołującego
takie postanowienie stanowi rażące naruszenie podstawowych zasad zamówień
publicznych. Mamy do czynienia z postanowieniem godzącym w treść art. 36 ust. 1 pkt 14
Pzp.
(47)
Zgodnie z treścią art. 36 ust. 1 pkt 14 Pzp SIWZ zawiera między innymi informacje o
formalnościach, jakie powinny zostać dopełnione po wyborze oferty w celu zawarcia umowy
w sprawie zamówienia publicznego. Przywołał stanowisko Prezes UZP omawiając, na czym
mogą polegać „formalność” poprzedzające zawarcie umowy /Informator UZP nr 9/2012, str.
24/. Podobnie KIO w wyroku z 19.05.2009 r., sygn. akt: KIO/UZP 565/09.
Następnie
ponownie przywołał stanowisko Prezes UZP /Informator UZP nr 9/2012, str. 23/.
(48)
Reasumując, nie ma Zamawiający uprawnienia do żądania od wykonawcy po wyborze
oferty najkorzystniejszej dodatkowych dokumentów na podstawie których Zamawiający
miałby uznać, iż złożona oferta nie spełnia jego wymagań. Tak też Izba w wyroku z
29.01.2013 r., sygn. akt: KIO 113/13.
(49)
Skoro mamy do czynienia z ważnie wybraną ofertą najkorzystniejszą, Zmawiający nie
może podejmować jakichkolwiek dodatkowych czynności warunkujących zawarcie samej

umowy.
Nie może Zamawiający w szczególności ponownie badać zgodności oferty z treścią
SIWZ gdyż jest to czynność wykonywana przed wyborem oferty najkorzystniejszej. Mamy do
czynienia z próbą obejścia nakazu zawarcia umowy z wybranym wykonawcą za wyjątkiem
przypadku ziszczenia się przesłanek unieważnienia postępowania. Teza o istnieniu po
stronie zamawiającego obowiązku zawarcia umowy z wybranym oferentem nie budzi
wątpliwości i pogląd taki dominuje w literaturze /Np. R. Szostak: Obowiązek..., s. 7; P.
Kunicki: op. cit., s. 12 i nast./ oraz w judykaturze. Wskazał na wyrok podniósł SA w Poznaniu
w wyroku z 07.02.2007 r., sygn. akt: IA Ca 1050/07.
Przywołał opracowanie UZP/ „Nowe
podejście do zamówień publicznych - zamówienia publiczne jako instrument zwiększenia
innowacyjności gospodarki i zrównoważonego rozwoju. Doświadczenia polskie
i zagraniczne”, UZP, 2011 rok/. Reasumując, uzależnienie zawarcia umowy od ponownego
badania zgodno
ści oferty z SIWZ, po wyborze oferty najkorzystniejszej jest niezgodne
z obowiązującymi w tym zakresie przepisami.
(50)
Biorąc pod uwagę powyższe wnosimy o nakazanie przez Izbę wykreślenia
postanowienia zawartego w pkt 4 rozdz. 14 SIWZ
XI.
Zarzut zaniechania zamieszczenia informacji na temat wymaganych dokumentów.
(51)
Zgodnie z treścią art. 41 pkt 7a Pzp ogłoszenie o zamówieniu zawierać winno między
innymi wykaz oświadczeń lub dokumentów potwierdzających spełnianie warunków udziału w
postępowaniu oraz brak podstaw wykluczenia. W treści art. 36 ust. 1 pkt 6 Pzp ustanowiono
analogiczne wymaganie w odniesieniu do treści SIWZ
(52)
W naszej ocenie Zamawiający w dwojaki sposób naruszył wymagania dotyczące
zakresu dokumentów wskazywanych w treści ogłoszenia oraz SIWZ. Po pierwsze w treści
ogłoszenia brak jest wykazu oświadczeń lub dokumentów potwierdzających spełnianie
warunków udziału w postępowaniu oraz brak podstaw wykluczenia. Wskazał przykładowo na
następujący pogląd Prezesa UZP z 2017 r. /Informacja o wyniku kontroli uprzedniej sygn.
akt: UZP/DKUE/KU/3/17/. Podobnie w informacji Prezesa UZP z 11.04.2017 r.

/Informacja
o wyniku kontroli uprzedniej sygn. akt: UZP/DKUE/KU/31/17/.
(53)
Odwołujący w niniejszym postępowaniu rozważa zamiar złożenia oferty w konsorcjum
z podmiotem mającym siedzibę poza terytorium RP. Zwracamy uwagę na następującą
okoliczność. W treści rozdz. 6 SIWZ Zamawiający zamieścił informację na temat oświadczeń
lub dokumentów jakie mają dostarczyć wykonawcy w celu potwierdzenia spełniania
warunków udziału w postępowaniu. Zarazem w treści pkt IV Zamawiający zastrzegł, iż
w zakresie nieuregulowanym w SIWZ zastosowanie mają przepisy § 8 i § 7 Rozporządzenia
Ministra Rozwoju z dnia 26 lipca 2016 r. w
sprawie rodzajów dokumentów, jakich może
żądać zamawiający od wykonawcy w postępowaniu o udzielenie zamówienia (Dz. U. poz.
1126 ze zm. zwane dalej
„Rozporządzeniem w sprawie rodzajów dokumentów”).
Zamawiający nie zamieścił w dokumentacji przetargowej informacji na temat dokumentów

wymaganych od wykonawców mających siedzibę lub miejsce zamieszkania poza terytorium
RP
oraz wykonawców mających siedzibę na terytorium RP, w odniesieniu do osób mających
miejsce zamieszkania poza terytorium RP, której dotyczy dokument wskazany w § 5 pkt 1
rozporządzenia.
(54)
W ocenie Odwołującego zaniechanie wskazania w treści SIWZ spisu dokumentów
wymaganych od przedsiębiorców zagranicznych stanowi naruszenie art. 25 ust. 1 Pzp w zw.
z § 8 i § 7 Rozporządzenia Ministra Rozwoju z dnia 26 lipca 2016 r. w sprawie rodzajów
dokumentów. Wskazał przykładowo stanowisko Prezes UZP w informacji o wynikach kontroli
doraźnej następczej z 05.11.2013 r., sygn. akt: UZP/DKUE/KD/7/2013. Podobnie KIO
w odniesieniu do tr
eści ogłoszenia (uchwała KIO z 19.10. 2010 r. sygn. akt: KIO/KU 76/10).
(55)
Biorąc pod uwagę powyższe wnosimy o nakazanie przez Izbę uzupełnienia treści
ogłoszenia o wykaz oświadczeń lub dokumentów potwierdzających spełnianie warunków
udziału w postępowaniu oraz brak podstaw wykluczenia oraz uzupełnienia specyfikacji
istotnych warunków zamówienia o informacje na temat dokumentów wymaganych od
wykonawców mających siedzibę lub miejsce zamieszkania poza terytorium RP oraz
wykonawców mających siedzibę na terytorium RP, w odniesieniu do osób mających miejsce
zamieszkania poza terytorium RP, której dotyczy dokument wskazany w § 5 pkt 1
rozporządzenia.
XII.
Zarzut dotyczący formy wymaganych dokumentów.
(56)
Zgodnie z treścią pkt 6 rozdz. 10 SIWZ oświadczenia o których mowa w SIWZ
dotyczące wykonawców, podwykonawców i podmiotów trzecich o których mowa w art. 22a
ustawy składane są w oryginale. W ocenie Odwołującego takie wymaganie jest niezgodne
z treścią § 14 ust. 2 Rozporządzenia w sprawie dokumentów, dokumenty lub oświadczenia,
o których mowa w rozporządzeniu, składane są w oryginale w postaci dokumentu
elektronicznego lub
w elektronicznej kopii dokumentu lub oświadczenia poświadczonej za
zgodność z oryginałem. Przywołał uzasadnieniu do nowelizacji projektu rozporządzenia
/
https://www.uzp.gov.pl/data/assets/pdf file/0027/37728/uzasadmenie-rodzaie-dokumentow.pdf
/

(57)
Biorąc pod uwagę powyższe Zamawiający ustanawia wymóg niezgodny z treścią
obowiązujących przepisów, wymóg utrudniający udział w przedmiotowym postępowaniu.
Wnosimy o nakazanie przez Izbę dokonania zmiany SIWZ pkt 6 rozdz. 10 SIWZ poprzez
dopuszczenie możliwości składania elektronicznej kopii dokumentu lub oświadczenia
poświadczonej za zgodność z oryginałem.

W dniu 15.11.2018 r. (
wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) IBERIA MOTOR
COMPANY S.A.
złożyła pismo Odwołującego. W jego ramach przedstawiono dodatkową
argumentacje oraz wycofano dwa ostatnie zarzuty.
I. Zarzut wadliwego OPZ.

(1) Podkreślił, że oczekiwana długość jest odbiegająca zarówno od norm wyznaczonych
przepisami prawa krajowego oraz wspólnotowego, jak i od praktyki rynku producentów tego
typu pojazdów. Jak wskazywaliśmy w odwołaniu, długość autobusów przegubowych
użytkowanych na drogach polskich została wyznaczona treścią § 2 ust. 1 pkt 5
Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków
technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. poz. 2022 ze
zm). W świetle obowiązujących w Polsce przepisów dotyczących pojazdów mechanicznych
oferowany przez Odwołującego pojazd o długości ponad 18,2 m spełnia wymagania.
(2)
Podkreślił, iż parametry pojazdów produkowanych dla danego rynku/rynków są ustalane
przez producentów na bazie obowiązujących w danym regionie przepisów. Jest to długość
powszechnie spotykana. Wystarczy wspomnieć, że w oficjalnym rządowym postępowaniu
NCBiR na stworzenie „polskiego autobusu elektrycznego” występuje oficjalne wymaganie
18
,75 m (Zał. nr 3). Z ostrożności dodajemy, że w szeregu postępowań i dostaw autobusów
przegubowych w Polsce oraz na terenie Unii Europejskiej operatorzy komunikacyjni
określają maksymalną długość autobusów przegubowych na 18,75 m. W załączeniu
informacje p
rasowe dotyczące postępowań i dostaw autobusów przegubowych w kilku
miastach

/http://infbbus.pl/gliwice-o-swoim-przetargu-na-przegubowce-autobusy-_
morę_105416, html
https://www.transnort-publicznv.pl/wiadomosci/gliwice-kupuja-12-przegubowcow-z-wifi-58594.html
;
http://infbus.pl/gdynia-
gmina-kupi-32-autobusy-przegubbowe-i-23-standardowe_
morę_103569.html
;
http://infobus.pl/jakie-autobusv-dla-mzk-jelenia-
gora-siwz-_more_98997.html
;)
:
•
Przetarg w Gliwicach - otwarcie ofert 06.2018, autobusy 17,5 m - 18,75 m
•
Przetarg w Gdyni - otwarcie ofert 04.2018, autobusy 17,5 m - 18,75 m
•
Przetarg w Jeleniej Górze - 2017 rok, autobusy 18,00- 18,75 m
W przetargu organizowanym w 2017 r. przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne
w Krakowie na dostawę autobusów elektrycznych wymogi określające długość autobusów
przegubowych - MEGA -
określone zostały maksymalnie na ok. 18,75 m. Analogicznie
sytuacja wyglądała w przetargu na dostawę autobusów przegubowych - elektrycznych do
Jaworzna. W załączeniu przekazujemy wyciągi z dokumentacji przetargowej.
(3)
Określenie przez Zamawiającego maksymalnej długości autobusu na 18,20 metra jest
w ocenie Odwołującego działaniem celowo dyskryminującym producentów autobusów
ofe
rujących pojazdy o długości od 18,25 - 18,75 m. Zamawiający nie przedstawił żadnych
powodów, które uzasadniałyby takie ograniczenie.
(4)
Ustanowienie wymagania długości maksymalnej 18,20 m eliminuje w praktyce
z możliwości składania ofert kilku europejskich i światowych producentów autobusowych,
których pojazdy nie spełniają powyższego kryterium. Dla przykładu tego kryterium nie
spełnia między innymi autobus VDL SLFA Electric - 187 o długości 18,75 m
/
http://www.vdlbuscoach.com/Producten/Openbaar-vervoer/Citea- The-E-Worker/Technische-specificaties.aspx
/
. (Zał. nr 1)

(5)
Podkreślił, iż Zamawiający w kwietniu 2018 roku rozstrzygnął przetarg na dostawę 50
gazowych autobusów przegubowych, gdzie parametr długości maksymalnej tych autobusów
określony został na 17,50 - 18,50 metra. Zgodnie z informacją prasową: „Zamówienie
Miejskich Zakładów Autobusowych obejmuje dostawę 80 autobusów zasilanych gazem
ziemnym CNG (50 przegubowych i 30 o długości 12 metrów). To największa inwestycja w
tabor niskoemisyjny w historii miejskiej spółki. (...) Pojazdy przegubowe o długości 17,5-18,5
m
mają pomieścić 120 podróżnych, w tym min. 39 na miejscach siedzących.”
/
https://
www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/mza-waiszawa-wvbiera-gazowe-autobusy-mana-58373.html
/
.
(6)
Biorąc pod uwagę powyższe w naszej ocenie bezzasadne jest ustanowienie
wymagania, by długość całkowita zamawianych autobusów mieściła się w przedziale od 17,5
m do 18,2 m. Odwołujący podtrzymuje żądanie nakazania przez Izbę zmiany SIWZ poprzez
dopuszczenie możliwości dostawy autobusów przegubowych o długości w przedziale od
17,5 metra do 18,75 m.
II. Zarzut wadliwego OPZ (baterie litowo - jonowe High Power).
(7)
Odwołujący zakwestionował zasadność wymagania, by oferowany autobus był
wyposażony w baterie litowo-jonowe typu High Power, a także wymaganie zgodnie z którym
autobus winien być wyprodukowany i sprzedany na rynku dowolnego kraju sygnatariusza
umowy GPA przed terminem składania ofert, w liczbie co najmniej 15 sztuk, w tym 5 sztuk
z bateriami litowo-jonowymi typu
„High Power” (pkt 1.9 OPZ).
(8)
Zwrócił uwagę na to, iż opis przedmiotu zamówienia zawierać ma dokładne
i zrozumiałe określenie tego co jest przedmiotem świadczenia

/wyrok KIO z 03.06.2013 r.,
sygn. akt: KIO 1166/13/. Ma on
określać cechy przyszłej dostawy poprzez określenie
minimalnych wymagań jakościowych oraz technicznych /wyrok KIO z 09.10.2008 r. sygn.
akt: KIO/UZP 1024/08/, co w przypadku dostaw autobusów winno polegać na opisaniu
stawianych w tym zakresie wymagań technologicznych odnoszących się do dostarczanych
pojazdów. W ocenie Odwołującego zawarcie w opisie przedmiotu zamówienia wymagań
odnoszących się do doświadczenia wykonawcy w realizacji podobnych dostaw stanowi
obejście treści art. 36 ust. 1 pkt 5 Pzp. Badanie bowiem doświadczenia wykonawcy
prowadzone jest w oparciu o przepisy dotyczące opisu warunków udziału w postępowaniu,
w tym z obowiązkiem zawarcia takiego opisu w treści ogłoszenia o zamówienia, jak
i konsekwencji w postaci możliwości posłużenia się doświadczeniem podmiotów, trzecich jak
i uzupełnialności składanych w tym zakresie dokumentów. Zamawiający w opisie warunków
udziału w postępowaniu nie zawarł wymagań dotyczących dostaw autobusów z bateriami
litowo-
jonowymi typu „High Power”.
(9)
W ocenie Odwołującego mamy do czynienia z bezzasadnym ograniczeniem
konkurencyjności postępowania poprzez oczywiście bezzasadne preferowanie jednej
z dostępnych technologii wykonania baterii. Zwracamy uwagę na to, iż niniejsze

po
stępowanie przetargowe jest - według wiedzy Odwołującego - pierwszym postępowaniem
w Polsce, w którym Zamawiający dokonał tak precyzyjnego określenia technologii wykonania
baterii trakcyjnych jakie mają być użyte w autobusach, jak również określił skład mieszanki
chemicznej użytej w akumulatorach bez. Nie miało to miejsca także we wcześniejszych
postępowaniach organizowanych przez Zamawiającego na dostawę autobusów
elektrycznych, to jest w latach 2014, 2016, 2017. W załączeniu przedstawiamy wyciągi
dokument
acji przetargowej poprzednich przetargów ogłaszanych przez Zamawiającego
(wymagania techniczne dotyczące autobusów w tym baterii trakcyjnych). W ocenie
Odwołującego nie zaszły żadne okoliczności uzasadniające zmianę sposobu opisania
przedmiotu zamówienia w tym zakresie. W postępowaniu z 2014 (str. 12 dokumentu) i 2016
(str. 14 dokumentu) Zamawiający określił jedynie energię akumulatorów trakcyjnych dla
autobusu 12 metrowego -
minimum 200 kWh i przyznał dodatkowe punkty wykonawcom,
którzy dostarczą autobus z akumulatorami powiększonymi o energii 250 kWh lub więcej (nie
został wskazany typ baterii). W tych postępowaniach Zamawiający nie określił rodzaju baterii
jakie mają być zastosowane w zamawianych autobusach elektrycznych i nie wykluczył
z postępowania potencjalnych wykonawców stosujących odmienne rozwiązania.
(10)
W przypadku postępowania prowadzonego w 2016 r. wymagania zostały zawarte
w treści pkt 1.1.2 zgodnie z którym autobusy winny być: „dostosowane do ładowania
w systemie PLUG-
IN, energia akumulatorów trakcyjnych min. 200 kWh; energia
akumulatorów trakcyjnych będzie uwzględniona przy ocenie oferty zgodnie z Rozdziałem 13
SIWZ, jako osobne kryterium oceny oferty „energia akumulatorów trakcyjnych Jednocześnie
należy zwrócić uwagę, że wszyscy producenci autobusów elektrycznych wykorzystujący
w swoich autobusach innego rodzaju baterie niż określone przez MZA Warszawa nie spełnią
również warunku wylegitymowania się doświadczeniem polegającym na dostawie określonej
liczby wyspecyfikowanych w SIWZ autobusów. Tak więc warunek użycia określonego
rodzaju baterii przy produkcji autobusów podwójnie dyskwalifikuje niektórych producentów
autobusów, w tym firmę BYD Europę.
(11)
Podkreślił, iż nie istnieją żadne wskazania techniczne, środowiskowe czy też inne
wskazujące na zasadność zastosowania baterii litowo - jonowych. W załączeniu
przedkładamy informacje dotyczące baterii żelazowo-litowo- fosforanowych i porównania ich
z innymi typami baterii oraz ic
h wpływu na środowisko (Załącznik nr 5):
•
http://samochodvelektryczne.org/porownanie_
wpływu_na_środowisko_trzech_typow_akumulatorów.htm

•
http://samochodyelektryczne.org/testy_akumulatorow_
lifepo4_potwierdzają_ich_wysoka_trwalosc.htm

•
https://www.greencarcongress.com/2011/04/ntnu-20110421.html#more

Opinie ta wskazują na korzystne cechy baterii żelazowych oraz brak negatywnego ich
wpływu na środowisko. Jak podkreślono w jednym z opracowań: „Z badań, w których wzięto
pod uwagę zarówno produkcję jak i użytkowanie akumulatorów, wynika że bezspornie

najbezpieczniejsze dla środowiska są akumulatory LFP (żelazowo- fosforanowe), które
okazały się najlepsze we wszystkich rozpatrywanych kategoriach. Akumulatory NiMH zajęły
ostatnie miejsce, poza kategorią wpływu na niszczenie powłoki ozonowej, w której
nieznacznie wyprzedziły akumulatory NCM”.
(12)
Przedsiębiorstwo BYD którego pojazdy Odwołujący zamierza zaoferować w niniejszym
postępowaniu jest jednym z najbardziej renomowanych i jednocześnie największych
producentów i dostawców autobusów oraz innych pojazdów elektrycznych na świecie. BYD
dostarcza nie dziesiątki czy setki, a tysiące swoich produktów na wszystkich kontynentach
(Azji, Europie, Ameryce Północnej i Południowej) stosując od lat sprawdzane rozwiązania
w szczególności żelazowo- litowo-fosforanowe baterie trakcyjne do wszystkich pojazdów
(w załączeniu przekazujemy wyciąg ze specyfikacji autobusu BYD). Przedsiębiorca BYD jest
producentem takich baterii. Przykłady sprzedaży produktów i obecności BYD na całym
świecie z wykorzystaniem tych właśnie baterii:
•
Skandynawia:
http://www.byd.com/en/news/2018-09-20/New-large-ebus-order-brings-BYD-over-100-sales-in-Scandinavia

•
Kanada, Vancouver -
umowa dotycząca współpracy i na wymianę floty 90 autobusów na
całkowicie bezemisyjną:
http://www.byd.com/en/news/2018-10-11/Vancouver%E2%80%99s-Laruest- Private- Bus-Operator-Goes-Green

•
Izrael, w tym Jerozolima:
http://www.bydeurope.com/news/news.php?action=readnews&paue=2&nid=262

http://www.bydcurope.com/news/ncws.php?action=readnews&page=7&nid=234

•
Włochy:
http://www.bydeurope.com/news/news.php?action=readnews&page=2&nid=261

http://www.bydeurope.com/news/news.php?action=readnews&page=6&nid=239

•
Norwegia:
http://www.bydeurope.com/news/news.phn?action=readnews&page=2&nid=259

•
Wielka Brytania, Londyn -
piętrowe autobusy:
http://www.bydeurope.com/news/news.php?action=
r
readnews&paue=4&nid=251

http://www.bydeurope.com/news/news.php?action=readncws&page=7&nid=233

http://www.bydeuropc.com/news/ncws.php'?action=readnews&paue-7&nid-232

•
Hiszpania:
http://www.hydeurope.com/news/news.php?aetion=readnews&page=5&nid=246

•
Portugalia:
http://www.bydeurope.com/news/news.php?action=readnews&page=5&nid=244

Mamy do czynienia z autobusami produkowanymi na rynku europejskim (fabryki we Francji
oraz na Węgrzech /
http://www.bydeurope.com/news/news.php?action=readnews&page=8£nid=231

http://www.bydeurope.com/news/news.php?action=readnews&page=8&nid=230
/
)
oraz
z
dostawami
wykonywanymi na niemalże każdy rynek w Europie. W naszej ocenie wyłączenie możliwości
zaoferowania pojazdów producenta BYD narusza zasadę uczciwej konkurencji oraz nie
znajduje uzasadnienia w celach prowadzonego postępowania.

(13)
Podsumowując, w licznych postępowaniach na terenie Europy jako dostawca pojazdów
jest wybierana oferta przedsiębiorstwa BYD, które oferuje dostawy autobusów elektrycznych
z zabudowanymi żelazowo-litowo-fosoranowymi bateriami trakcyjnymi. Zamawiający nie
wyłączali możliwości zaoferowania takiego rozwiązania, choć mamy do czynienia z takimi
samymi, lepszymi lub zbliżonymi warunkami wykonywania świadczenia. Dlatego też
w ocenie Odwołującego niezrozumiałym jest próba ograniczenia w niniejszym postępowaniu
przetargow
ym dostaw autobusów jedynie do dostaw z bateriami litowo-jonowymi
określonymi w SIWZ jako typ High Power. Biorąc pod uwagę powyższe podtrzymał żądania
zawarte w treści złożonego odwołania.
III.
Zarzut dotyczący wadliwego OPZ (baterie 140-150 kWh).
(14) W pkt 1.2.3 O
PZ poza przywołanymi powyżej wymaganiami dotyczącymi baterii
Zamawiający dodał, iż energia akumulatorów trakcyjnych winna się mieścić w przedziale
140÷150 kWh.
(15)
W ocenie Odwołującego powyższe wymaganie rażąco odbiega od praktyki stosowanych
rozwiązań w autobusach przegubowych o długości ponad 18 m. Naszym zdaniem
niezasadnym jest ograniczenie energii akumulatorów w 18 m autobusie elektrycznym do
poziomu 150 kWh. Praktyka pokazuje, że przy założeniu średniego zużycia energii przez
autobus energii na poziomie
1,1 kWh / km, pozostawiając ok. 15-20 % rezerwy energii na
dojazd do miejsca doładowania, autobus będzie musiał być bardzo często doładowywany
(140 kWh -
20% = 112 kWh). Przyjmując, że przy średniej długość trasy o długości 20 km,
praktycznie po 5 kursach
autobus powinien trafić do punktu doładowania. Tak więc
przyjmując, że autobus rozpoczyna trasę o godzinie 5 rano już w godzinach
przedpołudniowych będzie musiał trafić do punktu doładowania, co nie pozostaje bez
negatywnego wpływu na baterie trakcyjne. Naszym zdaniem ustalenie dla autobusów
przegubowych będących przedmiotem zamówienia parametru pojemności baterii na
poziomie 140-
150 kWh z jednoczesnym, określenie jej rodzaju i składu mieszanki
chemicznej użytej do jej produkcji w sposób ewidentny wyklucza niektórych producentów
autobusów i jednocześnie powoduje, że zdecydowanie zmniejsza się konkurencyjność
prowadzonego postępowania. Zwracamy uwagę na to, iż mamy do czynienia z jednym
z największych postępowań w Europie, bo na dostawę aż 130 elektrycznych autobusów
przegubowych.
(16)
Zauważył, iż poprzednie postępowania prowadzone przez Zamawiającego (z
przywołaniem załączonej dokumentacji) w większości dotyczyły autobusów o długości 12 m
więc krótszych, lżejszych i przewożących mniejszą liczbę pasażerów w porównaniu do
prowadzonego obecnie przetargu. Wymogi co do parametrów baterii były jednak znacząco
większe - minimalna pojemność energetyczna baterii była większa o 30% od baterii w
aktualnym postępowaniu tj. 200 kWh vs 140 kWh. Nieuzasadniona jest tak niska pojemność

biorąc również pod uwagę fakt, że autobusy będą wyposażone w pantografy i przełącza
plug-
in do ładowania baterii. Tak mała pojemność baterii trakcyjnych będzie wpływała na
konieczność częstego i w dodatku szybkiego doładowywania baterii co negatywnie wpływa
na żywotność ogniwa.
(17)
Zwracamy przy tym uwagę, iż treść SIWZ pozostaje w zakresie omawianego zarzutu
niespójna. Z jednej bowiem strony w pkt 1.2.3 OPZ Zamawiający jednoznaczne przesądził, iż
autobusy powinny być nasilane energią elektryczną pochodzącą z akumulatorów trakcyjnych
(baterii typu High Power) zabudowanych w autobusie, ładowanych z zewnętrznego źródła
energii podczas postoju autobusu; energia akumulatorów trakcyjnych 140÷150 kWh”. Mamy
zatem określenie wymaganego przedziału. Zarazem w opisie kryteriów oceny ofert (pkt 2.3.5
SIWZ) jest mowa o wartości energii akumulatorów trakcyjnych 150 kWh lub większej.
Zarazem punktowana jest dodatkowo jedynie maksymalna moc 150 kWh. Tymczasem
Odwołujący może zaoferować znacznie większą pojemność akumulatorów, powyżej 200
Kwh, przy zachowaniu wszystkich pozostałych wymaganych parametrów, co jest korzystne
dla Zamawiającego.
(18)
Jednocześnie wskazał, że technologia baterii ciągle się zmienia i według BYD może
rosnąć 10,6% rocznie średnio (Zał. nr 7). Odwołujący wskazuje na fakt, że BYD jest
światowym liderem w produkcji tego typu rozwiązań i posiada m.in. największą ich fabrykę
na świecie (
https://electrek.co/2018/06/29/byd-new-battery-factory-largest-in-the-world/
).
(19)
Biorąc pod uwagę powyższe w ocenie Odwołującego zasadne jest dokonanie zmiany
SIWZ poprzez ustanowienie jedynie dolnej granicy energii akumulatorów trakcyjnych na
poziomie 140 kWh (wykreślenie zwrotu „energia akumulatorów trakcyjnych 140÷150 kWh”).
IV.
Zarzut wadliwego opisu przedmiotu zamówienia (wysokość podłogi).
(20)
W treści pkt 1.2.1 OPZ Zamawiający określił, iż autobusy winny być całkowicie
niskopodłogowe - bez stopni pośrednich na podłodze, w przejściu środkowym oraz drzwiach,
przy czym
maksymalna wysokość stopnia (podłogi) na progu każdych drzwi winna być nie
większa niż 340 mm. W odwołaniu podkreślono, iż powyższe wymaganie odbiega od
rozwiązań typowych dla niskopodłogowych autobusów przegubowych. Nie znajduje ono
uzasadnienia w obiektywnych celach postępowania.
(21)
Podkreślił, iż wielu producentów stosuje wysokości nieco większe, niż proponuje to
Zamawiający. Tak jest choćby w przypadku autobusu MAN Lion. Producent podaje 370

mmm (
https://www.bus.man.eu/man/media/en/content_medien/doc/business_website bus_master_1/Lions City.pdf

).
Jest to standardowa wysokość, stosowana w autobusach, co potwierdza także specyfikacja
popularnych polskich autobusów Jelcz, produkowanych M181MB, określanych jako pierwszy
polski niskopodłogowiec. W specyfikacji znajdziemy informacje, iż „wysokość podłogi w
drzwiach
wyniosła
odpowiednio
370
mm”
(
http://www.lubus.info/index.php?option=com_content&view=article&id=57:jelcz-m181mb&catid=2&Itemid=31).

(22)
Biorąc pod uwagę powyższe w jego ocenie zasadnym jest dopuszczenie możliwości
zaoferowania
autobusu o maksymalnej wysokości stopnia (podłogi) na progu każdych drzwi
nie większej niż 370 mm.
V.
Zarzut dotyczący wadliwego OPZ (oprogramowanie).
(23)
Jak wskazywaliśmy w odwołaniu, w treści § 10 ust. 4 wzoru umowy serwisowej (zał. nr 3
do SIWZ) Zamawiający określił wymagania co do przedmiotu zamówienia w odniesieniu do
oprogramowania serwisowego. W ocenie odwołującego przywołane postanowienia są
niejednoznaczne. Wnosiliśmy o nakazanie doprecyzowania opisu poprzez odniesienie się do
wymagań funkcjonalnych Zamawiającego (opisanie procesów oraz procedur obsługowych).
(24)
Zwracamy uwagę na następujące okoliczności. Zamawiający posłużył się opisem, który
nie jest dokładną specyfikacją oprogramowania i nie spełnia standardów przyjętych choćby
przez standard IEEE 830. St
andard ten określa kryteria specyfikacji wymagań oraz strukturę
takiego dokumentu, który powinien się składać m.in. z ogólnego opisu produktu, wymagań
funkcjonalnych oraz wymagań pozafunkcjonalnych. Standard ten przewiduje, że specyfikacja
musi być jednoznaczna, a więc taka, gdy dane wymaganie można zinterpretować tylko
w jeden sposób. Między innymi poprzez zdefiniowanie pojęć i stosowanie metod formalnych.
Specyfikacja musi być kompletna a więc zawiera wszystkie istotne wymagania, określa
odp
owiedź systemu na każdy bodziec wejściowy dla danych poprawnych i niepoprawnych
i zawiera referencje do wszystkich diagramów, tablet i pojęć słownikowych. Specyfikacja
powinna być też spójna a więc nie wywoływać konfliktów pomiędzy opisywanymi obiektami,
nie wywoływać konfliktów logicznych oraz nie używać różnych terminów do opisu tych
samych obiektów. I wreszcie specyfikacja powinna być weryfikowalna. Odwołujący ma
wrażenie, że Zamawiający przygotował ogólny opis na podstawie systemu, którym się
posługuje, jednak ten lakoniczny opis uniemożliwia w praktyce Odwołującemu przygotowanie
rozwiązania równoważnego i obliczenie związanych z tym kosztów.
(25)
Sprawa ta ma kluczowy wpływ na określenie ceny za przedmiot zamówienia.
Odwołujący pragnie wskazać, że głównym czynnikiem dla określenia ceny za system
informatyczny są płace. Niejednoznaczny opis przedmiotu zamówienia w zakresie
uniemożliwia na dzień dzisiejszy precyzyjne określenie technologii jego wykonania a zgodnie
z raportem o zarobkach IT No Fluff Jobs (
https://antvweb.pl/ile-zarabiaia- programisci-w-
polsce-wynagrodzenia-w-it-w-2018-roku/
) różnice dla różnych technologii są nawet
dwukrotne (prz
ykład: dla technologii PHP 7.000 zł netto, dla technologii angular 15.000 zł
netto na miesiąc, przy czym jest to średnia) Są to więc koszty znaczące, ponieważ
programiści należą do najlepiej opłacanych zawodów w Polsce. Jak wskazuje raport
Kariera.pl
„W IT zarabia się dużo, a będzie jeszcze więcej. Sztuczna inteligencja, internet
rzeczy, automatyzacja, cyfryzacja, cyberbezpieczeństwo - to trendy które rewolucjonizują
nasze codzienne życie. Rewolucjonizują też biznes i powodują, że działy związane z IT stają

się kluczowymi elementami rozwoju w prawie każdej firmie, niezależnie od jej podstawowej
działalności. To zaś w bezpośredni sposób przekłada się na wzrost zapotrzebowania na
specjalistów, którzy pomogą wykorzystać liczne możliwości, jakie oferują nowe technologie.
A także na ich wynagrodzenia.”
/
https://www.kariera.pl/artykuly/w-it-zarabia-sie-duzo-a-bedzie-jeszcze-wiecej/

(26)
Jednocześnie podkreślił, że Prezes UZP w dokumencie zawierającym wytyczne dla
zamawiania
systemów
informatycznych
wskazuje
między
innymi
„Obowiązek
zamawiającego przygotowania i przeprowadzenia postępowania z należytą starannością,
oznacza w praktyce, że powinien on przede wszystkim precyzyjnie określić co będzie
przedmiotem zamówienia. Ponadto, przedmiot zamówienia powinien być opisany w sposób,
który umożliwia wykonawcom jednako- wy dostęp do zamówienia i nie powoduje tworzenia
nieuzasadnionych przeszkód w otwarciu zamówienia na konkurencję5. Naruszeniem
konkurencji oraz zasady przejrzystości byłoby w tym wypadku na przykład takie
sformułowanie opisu przedmiotu zamówienia i/lub postanowień w umowie o zamówienie
publiczne, którego konsekwencją będzie konieczność udzielenia kolejnego zamówienia na
przykład na rozbudowę sytemu lub jego utrzymanie tylko temu wykonawcy, któremu
udzielono zamówienia na budowę danego systemu informatycznego. Działanie takie
ogranicza bowiem dostęp do zamówienia tym wykonawcom, którzy mogliby ubiegać się
o nie, gdyby opis przedmiotu zamówienia na budowę systemu został przygotowany
w sposób prawidłowy.” oraz „Ustawodawca poprzez przesłanki negatywne określa, że
przedmiotu zamówienia nie można opisywać w sposób, który mógłby utrudniać uczciwą
konkurencję.”
(
https://www.uzp.gov.pl/_data/assets/pdf_file/0012/30702/Rekomendacje_PrezesaUZP_zamowienia_informatyczne_2011.pdf
)
(27)
Biorąc pod uwagę powyższe, w naszej ocenie zasadnym jest zmodyfikowanie SIWZ
w taki sposób, aby opis wymagań oprogramowania zawierał dodatkowe precyzyjne
informacje, umożliwiające identyfikacje wszystkich procesów zachodzących w systemie,
dokładny sposób jego działania oraz nie budził wątpliwości.
VI.
Zarzut dotyczący wadliwego OPZ (moc ładowania).
(28)
W treści pkt 1.2.5 OPZ Zamawiający wymaga, aby oferowane autobusy były
dostosowane do szybkiego ładowania poprzez zamontowane w autobusie urządzenie
pantografowe, wymagana moc ładowania min. 400 kW.
(29)
W pierwszej kolejności należy podkreślić, iż kluczowe znaczenie w przypadku określenia
wymaganej mocy ładowania ma odniesienie się do standardu przyjętego w tym zakresie na
rynku. Jak podkreśla się w literaturze przedmiotu /ABB: Ładowanie autobusów elektrycznych
wymaga
jednolitego
standardu,
https://www.transnort-publiczny.pl/wiadomiosci/abb-ladowanie-autobusow-
elektrycznych-wymaga-jednolilego-standardu-57175.html
/:
Najwięksi producenci autobusów elektrycznych,
czyli Volvo, Daimler, MAN, Scania i Iveco, wydali oficjalną rekomendację. Mówi ona, że
w sytuacji kiedy trwają prace nad określeniem standardów, oni będą rozwijać swoje produkty
w jednej koncepcji.
W tym zakresie mamy do czynienia z koncepcją odwróconego

pantografu to jest przymocowanego do masztu po stronie infrastruktury i opuszczanego z
góry na dół na dach autobusu (na pojeździe, nad przednią osią znajdują się mają szyny, do
których podłączony zostaje pantograf. Jak się zauważa: „Ta decyzja jest kluczowa dla
branży. Dzięki temu, ciągle pracując nad normami i standaryzacją, możemy produkować
ładowarki w określony sposób, wiedząc, że będzie na nie zapotrzebowanie - komentuje
przedstawiciel ABB. Takie rozwiązanie jest bardzo efektywne. Stacja o mocy 300 kW może
naładować autobus na trasę o długości 40-50 km w ok. 6 minut. Dodatkowo to, że pantograf
jest po stronie infrastruktury, a nie pojazdu ogranicza wagę autobusu oraz obniża całkowite
koszty własności takiego rozwiązania”.
(30)
Obecnie brak jest europejskich standardów dotyczących parametrów ładowarek
pantografowych. Nie mniej jednak pojawia
ją się rozwiązania np. takie jak Stacja Szybkiego
ładowania pojazdów elektrycznych opracowana przez Instytut Elektrotechniki w Warszawie,
która umożliwia ultra szybkie ładowanie dużych pojazdów z wykorzystaniem modułowej
konstrukcji 200 kW, 400 kW, 600kW,
przy szerokim zakresie napięcia ładowania od 400 V
DC
-
800
V
DC
/https://iel.pl/uploads/PL/PL_3_Nasza_Oferta/5_Produkty/Oferta%20dla%20pojazd%C3%B3w%20elektrycznych/Modu%C5%82owa%20stacja%20%C5%82adowania%20
autobus%C3%B3w.pdf/.
Tak więc tego typu rozwiązania zastosowane w budowanych pantografach
dadzą możliwość ładowania różnego rodzaju pojazdów o różnych parametrach technicznych,
gdzie można jednocześnie ładować baterie trakcyjne z wykorzystaniem mocy 200 kW czy
też 400 kW. Tym samym Zamawiający określając z góry, iż wymagana moc ładowania to
min. 400 kW ustanawia oczekiwanie niezgodne z praktyką rynkową, wykluczające istotny
segmenty rynku w tym zakresie. Według wiedzy Odwołującego Zamawiający dysponuje np.
ładowarką pantografową 200 kW (Zał. nr 12). Ładowanie dużym prądem (400 zamiast 200)
może również mieć wpływ czas funkcjonowania ogniw w bateriach. Reasumując,
Zamawiający powinien dopuścić rozwiązania zwiększające konkurencyjność oferowanych
produktów, a nie prowadzić do eliminacji producentów korzystających z nieco innych
rozwiązań. Przypomniał wyrok KIO z 24.01.2012 r., sygn. akt: KIO 54/12. Biorąc pod uwagę
powyższe zasadnym jest w jego ocenie zmniejszenie mocy ładowarki pantografowej do 200
kW.
VII.
Zarzut dotyczący wadliwego OPZ (gniazda układu ładowania).
(31)
W treści rozdz. IV zał. nr 1.3 do SIWZ (szczegółowe wymagania dotyczące przedmiotu
zamówienia) Zamawiający zawarł wymaganie dotyczące standardu ładowania: „gniazdo
ładowania plug-in: Combo Type 2 wg IEC 62196-3, usytuowane po prawej stronie autobusu -
nadkole przedniej osi i na zwisie tylnym (łącznie dwa gniazda)”. Jak podkreślaliśmy w treści
odwołaniu, skoro mamy do czynienia z dostawami autobusów już wdrożonych do produkcji
seryjnej (pkt 1.9 OPZ), to bezzasadnym stawianie jest wymagań nadmiernie szczegółowych,
odnoszących się nie tyle do obiektowych celów postępowania, co faktycznie stanowiących

powtórzenie opisu cech konkretnego produktu. W ocenie Odwołującego nie istnieją
obiektywne okoliczności uzasadniające wybranie takiego, a nie innego rozwiązania w tym
zakresie. Arbitralne wskazanie sposobu umiejscowienia gniazd ładowania służy jedynie
bezzasadnemu promowaniu rozwiązań stosowanych przez jednego z wykonawców.
(32)
Zamawiający analogicznie jak w odniesieniu do opisu baterii trakcyjnych wskazał
konkretne
rozwiązanie dotyczące gniazda ładowania pomimo, że na rynku europejskim
dostępne są innego typu rozwiązania dotyczące ładowarek plug-in. Mamy po raz kolejny do
czynienia z mechanizmem wykluczenia producentów stosujących innego rodzaju protokoły
wtyczek plug-
in. Odwołując się do informacji zamieszczanych na portalach branżowych
(przykładowo
globenergia.pl
/
http://globenergia.pl/ladowanie-aut-elektrycznych-ladowarki-i-porty-ladowania/
)
możemy wskazać kilka rozwiązań dotyczących portów ładowania w pojazdach
elektrycznych:
„w zależności od producenta i rynku na świecie, są wyposażane w różne porty
ładowania, przez które są zasilane. Mnogość rozwiązań wynika z braku porozumienia
pomiędzy producentami oraz specyfiki sieci elektroenergetycznej wposzczególnych krajach.
Naturalnie rodzi to brak kompatybilności pomiędzy niektórymi samochodami, a punktami
ładowania. Poszczególne złącza różnią się między innymi:
•
geometrią portów i wtyczek,
•
tym, czy port służy do ładowania AC i DC czy potrzebne są dwa osobne AC i DC,
•
protokołem komunikacyjnym pomiędzy pojazdem, a punktem ładowania,
•
parametrami elektrycznymi (napięciem, prądem, mocą).
W Europie powoli klaruje się sytuacja, w której nowe pojazdy elektryczne będą wyposażane
w:
•
Port ładowania Typ 2, który w zależności od ładowarki pokładowej będzie mógł być
wykorzystywany do ładowania 1- i 3-jazowego.
•
Port ładowania CCS Combo 2, który oprócz pełnej funkcjonalności poprzedniego Typ 2,
posiada jeszcze segment stałoprądowy, dzięki czemu może przyjmować prąd stały z
zewnętrznej ładowarki.
•
Port ładowania CHAdeMO - osobny port dedykowany do ładowania prądem stałym.
Na ogół będziemy w Europie spotykali samochody z Typ 2 lub CCS Combo 2 lub Typ 2 +
CHAdeMO. Z różnych przyczyn w Europie będzie można się spotkać z innymi portami
ładowania, które będą rodziły problemy z kompatybilnością (ograniczony dostęp do
ładowania, konieczne przejściówki lub przeróbki)”.
(33)
Dlatego zdaniem Odwołującego Zamawiający nie powinien zawężać stosowanego
rozwiązania jedynie do wtyczki Combo 2, ale winien dać możliwość zastosowania innych
dostępnych rozwiązań.

(34)
Podkreślił, iż mamy do czynienia z czwartym postępowaniem przetargowym na dostawę
autobusów elektryczny dla Zamawiającego. W poprzednich trzech postępowaniach
Zamawiający pozostawiał dowolność potencjalnym wykonawcom na zastosowanie różnego
rodzaju kompatybilnych rozwiązań technicznych w dostarczanych autobusach. Dawało
to szansę i możliwość przedłożenia co najmniej kilku ofert w prowadzonych postępowaniach.
W obecnym postępowaniu Zamawiający wielokrotnie wskazuje określone rozwiązania (typ
baterii trakcyjnych, rodzaj baterii, rodzaj wtyczki do ładowania), czym stara się preferować
jedne tylko wybr
ane rozwiązania stosowane na rynku. Zawężą to konkurencyjność
niniejszego postępowania. Można przypuszczać, że zastosowane rozwiązania wprost
wskazują na preferowanie przez Zamawiającego niektórych wykonawców.
(35)
Zwrócił także uwagę na to, iż także praktyka rynku zamówień publicznych stosowana u
innych Zamawiających (treść załączonych dokumentacji) nie wskazywała na stosowanie
ograniczenia poprzez wymogu zastosowania gniazda ładowania plug- in: Combo Type 2.
(36)
Poniżej przestawił przykładowe postanowienia SIWZ na zakup autobusów elektrycznych
z postępowania organizowanego przez Zamawiającego w 2016 r:
1.1.
Przedmiotem zamówienia jest:
1.1.1.
dostawa 10 sztuk fabrycznie nowych niskopodłogowych autobusów miejskich klasy
MAXI, z napędem elektrycznym, o długości całkowitej 11,8 + 12,1 m, trzydrzwiowych,
z drzwiami w układzie 2-2-2,
1.1.2. dostawa
10 sztuk indywidualnych ładowarek baterii trakcyjnej, w tym 8 sztuk
ładowarek podstawowych o mocy 40 kW oraz 2 sztuki ładowarek dwufunkcyjnych o mocy
120 kW (ładowanie mocą 40 lub 120 kW).
1.1.3.
Zamawiający dopuszcza, przy braku możliwości dostarczenia ładowarek
dwufunkcyjnych, możliwość dostarczenia 10 sztuk ładowarek podstawowych (do każdego
autobusu) oraz dostarczenie dodatkowo dwóch sztuk ładowarek przyspieszonego ładowania
o mocy 120 kW; w takim przypadku, w ramach realizacji przedmiotu zamówienia,
dostarczone byłoby łącznie 12 sztuk ładowarek.
1.2. Wszystkie autobusy stanowiące przedmiot zamówienia, muszą:
1.2.1.
być całkowicie niskopodłogowe - bez stopni pośrednich na podłodze, w przejściu
środkowym oraz drzwiach; jeden stopień w każdych drzwiach, maksymalna wysokość
stopnia (podłogi) na progu każdych drzwi 340 mm,
1.2.2.
być dostosowane do ładowania w systemie PLUG-IN, energia akumulatorów
trakcyjnych min. 200 kWh; energia akumulatorów trakcyjnych będzie uwzględniona przy
ocenie oferty zgodnie z Rozdziałem 13 SIWZ, jako osobne kryterium oceny oferty „energia
akumulatorów trakcyjnych”,
1.2.3.
być dostosowane do szybkiego ładowania poprzez zamontowane w autobusie
urządzenie pantografowe firmy Schunk,

1.2.4.
być dostosowane do podłączenia indywidualnej ładowarki podstawowej o mocy 40
kW, zapewniającej pełne naładowanie akumulatorów trakcyjnych w czasie około 5 ÷ 6 godzin
oraz do podłączenia ładowarki przyspieszonego ładowania o mocy 120 kW....
Cytowane po
wyżej postanawiania prezentują otwartość Zamawiającego na dostawę
różnorodnych rozwiązań dostępnych na rynku, inaczej niż w bieżącym postępowaniu. W
ocenie Odwołującego nie zaszły żadne zmiany na rynku, które uzasadniałyby ograniczenia
zastosowane przez Za
mawiającego.
(37)
Jak wskazywał, Zamawiający dysponuje obecnie jedną ładowarką pantografową.
Zwracamy uwagę na to, iż dopiero planowane jest ogłoszenie przetargu na budowę 19
ładowarek pantografowych w Warszawie dla autobusów elektrycznych. Z uwagi na fakt, że
nie zostało ono jeszcze ogłoszone parametry tych ładowarek mogłyby być one określone po
zakończonym postępowaniu na dostawy 130 autobusów. Po rozstrzygnięciu postępowania
byłoby wiadomo jaki wykonawca dostarczy 130 przegubowych autobusów (jest to największe
dotąd prowadzone postępowanie o skali znacząco wykraczającej poza poprzednie przetargi)
i mogłoby się wydawać zasadnym, iż dopiero po rozstrzygnięciu niniejszego przetargu
byłoby uzasadnionym określenie wymagań co do infrastruktury - pantografy i ładowarki plug-
in.
(38)
Biorąc pod uwagę powyższe w jego ocenie zasadnym jest dokonanie zmiany SIWZ
w sposób zaproponowany w treści odwołania.
VIII.
Zarzut
dotyczący
wymagań
stawianych
wykonawcy
po
wyborze
oferty
najkorzystniejszej.
(39)
Zamawiający w rozdz. 14 SIWZ zawierającym informację na temat formalności, jakie
powinny zostać dopełnione po wyborze oferty najkorzystniejszej w pkt 4 zawarł
postanowienie nakładające na wykonawcę obowiązek złożenia dokumentacji technicznej
oferowanego autobusu. Zamawiający zapowiedział zarazem badanie zgodności
dokumentacji z SIWZ pod rygorem odstąpienia od zawarcia umowy z wykonawcą. Jak
podkreślaliśmy, w naszej ocenie mamy zatem z przeniesieniem przez Zamawiającego na
etap po wyborze oferty najkorzystniejszej czynności badania oferty w zakresie jej zgodności
z treścią specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Należy dodać, iż wskutek tego
Zamawiający rozszerzył katalog przesłanek zatrzymania wadium ponad okoliczności
wskazane w treści art. 46 Pzp.
(40)
Biorąc pod uwagę powyższe Odwołujący podtrzymuje żądanie nakazania przez Izbę
wykreślenia postanowienia zawartego w pkt 4 rozdz. 14 SIWZ
IX.
Zarzut zaniechania zamieszczenia informacji na temat wymaganych dokumentów.
(41)
Pismem z 08.11.2018 r. Zamawiający działając na podstawie art. 38 ust. 4 Pzp dokonał
modyfikacji SIWZ polegającej na uwzględnieniu żądania Odwołującego. W tym samym dniu
Zamawiający opublikował także informację o zmianie treści ogłoszenia. Wprowadzone

zmiany uwzględniają żądania odwołania w zakresie odnoszącym się do sposobu opisania
wykazu oświadczeń lub dokumentów potwierdzających spełnianie warunków udziału
w postępowaniu oraz brak podstaw wykluczenia. Tym samym biorąc pod uwagę treść art.
192 ust.2 Pzp nie mamy obecnie do czynienia z naruszenie
m przepisów ustawy które
mogłoby mieć wpływ na wynik prowadzonego postępowania. Tym samym zarzut stał się
bezprzedmiotowy. Odwołujący składa oświadczenie o wycofaniu przedmiotowego zarzutu.
X.
Zarzut dotyczący formy wymaganych dokumentów.
(42) Pismem 08.11.2018 r.
Zamawiający działając na podstawie art. 38 ust. 4 Pzp dokonał
modyfikacji SIWZ polegającej na uwzględnieniu żądania Odwołującego. Zamawiający
zmienił opis sposobu składania dokumentów lub oświadczeń w trakcie prowadzonego
postępowania. Tym samym biorąc pod uwagę treść art. 192 ust. 2 Pzp nie mamy obecnie do
czynienia z naruszeniem przepisów ustawy które mogłoby mieć wpływ na wynik
prowadzonego postępowania. Tym samym zarzut stał się bezprzedmiotowy. Odwołujący
składa oświadczenie o wycofaniu przedmiotowego zarzutu.
Zamawiający w dniu 06.11.2018 r. (na stronie internetowej Zamawiającego oraz na
Platformie Zakupowej) wraz kopią odwołania, w trybie art. 185 ust.1 Pzp, wezwał
uczestników postępowania przetargowego do wzięcia udziału w postępowaniu
odwoławczym.
W dniu 09.11.2018 r. (
wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) Solaris Bus & Coach S.A.,
ul. Obornicka 46 Bolechowo - Osiedle, 62-
005 Owińska zwane dalej: „Solaris Bus & Coach
S.A.” albo „Przystępującym” zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po
str
onie Zamawiającego wnosząc o oddalenie odwołania w całości. Kopia zgłoszenia została
przekazana Zamawiającemu oraz Odwołującemu.
Do otwarcia posiedzenia Zamawiający wobec wniesienia odwołanie do Prezesa KIO
nie wniósł na piśmie, w trybie art. 186 ust. 1 Pzp, odpowiedzi na odwołanie.

Skład orzekający
Krajowej Izby Odwoławczej po zapoznaniu się
z
p
rzedstawionymi poniżej dowodami, po wysłuchaniu oświadczeń, jak
i stanowisk stron
oraz Przystępującego złożonych ustnie do protokołu w toku
rozprawy, ustalił i zważył, co następuje.

Skład orzekający Izby ustalił że nie została wypełniona żadna z przesłanek
skutkujących odrzuceniem odwołania na podstawie art. 189 ust. 2 Pzp, a Wykonawca
wnoszący odwołanie posiadał interes w rozumieniu art. 179 ust. 1 Pzp, uprawniający do jego
złożenia, w szczególności na obecnym etapie postępowania.

Skład orzekający Izby, działając zgodnie z art. 190 ust. 7 Pzp dopuścił w niniejszej
sprawie: dowody z
całej dokumentacji postępowania o zamówienie publiczne przekazanej
przez Zama
wiającego do akt sprawy w postaci elektronicznej, w tym w szczególności z treści
ogłoszenia, SIWZ, zał. nr 1 (OPZ), zał. nr 1.3 (Szczegółowy wymagania dotyczące
przedmiotu zamówienia), zał. nr 2 (projekt umowy), zał. nr 3 (projekt umowy serwisowej),
zmiany SIWZ z 08.11.2018 r.
Izba zaliczyła w poczet materiału dowodowego załączone do odwołania przez
Odwołującego:
1.
wyciąg z dokumentacji przetargowej (wymaganie niestandardowej długości maksymalnej
18,2 m);
2. kopia specyfikacji technicznej autobusu Solaris Urbino 18;
3.
kopia informacji prasowej na temat prowadzonych testów Solaris Urbino 18 (InfoBus
z 14.11.2017 r.);
4. informacja handlowa na temat programu Magbus.
Izba zaliczyła w poczet materiału dowodowego załączone do pisma procesowego
przez Odwo
łującego:
1. Informacja o specyfikacji autobusu VDL SLFA Electric -
187 o długości 18,75 metra;
2. Informacja prasowa: autobus 18,75 m od firmy Solaris;
3.
Informacja prasowa: postępowanie NCBiR na polski autobus elektryczny 18,75 metra;
4.
Kopia artykułu „MZA Warszawa wybiera gazowe autobusy MAN-a”;
5.
Porównanie wpływu akumulatorów na środowisku;
6. Akumulatory BYD - specyfikacja chemiczna;
7. Akumulatory BYD -
przewidywany wzrost pojemności;
8.
Informacje dotyczące baterii żelazowo-litowo-fosforanowych ;
9. Informacje prasowa na t
emat sprzedaży autobusów BYD na rynkach europejskich;
10. Informacja prasowa na temat europejskich fabryk BYD;
11.
Informacja prasowa: Ładowanie autobusów elektrycznych wymaga jednolitego
standardu;
12.
Informacja prasowa o ładowarce MZA;
13. Informacja Twitter: MZA potwierdza -
zamówi Solarisy 18m elektryczne;
14.
Przykładowa specyfikacja stacji szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych;
15. Informacja prasowa: informacja o wymaganiach dot. baterii przez MZA w przetargu na
autobusy elektryczne (poprzednie przetargi) oraz informa
cja o dostawie autobusów
Ursus również w zakresie baterii;
16.
Informacja o przetargach Kraków i Jaworzno;
17. Informacja o przetargu Gliwice -
długość autobusu 18,75m;

18. Informacja o przetargu Gdynia -
długość autobusu 18,75m.
Izba zaliczyła w poczet materiału dowodowego załączone do odpowiedzi na
odwołanie przez Zamawiającego:
1.
wydruk publikacji sprostowania z 13.11.2018 r. -
Ogłoszenie zmian lub dodatkowych
informacji nr 2018/S 218
– 500387 - załącznik nr 1;
2.
p
omiar geodezyjny usytuowania autobusów MZA na krańcu Esperanto - Wariant I -
załącznik nr 2;
3.
planowane zadania modernizacyjne i wymiany taboru w latach 2017 -
2027 (…) -
załącznik nr 3 /tajemnica przedsiębiorstwa/;
4.
artykuł z czasopisma branżowego „Autobusy” 12/2016 - załącznik nr 4;
5.
artykuł z czasopisma branżowego „Autobusy" 5/2018 - załącznik nr 4.1;
6.
prezentacja producenta baterii trakcyjnych do autobusów firmy Impact dotycząca chemii
ogniw litowo - jonowych -
załącznik nr 5;
7.
opis typów baterii litowo - jonowych wydruk ze strony internetowej batteryubiverity -
załącznik nr 5.1;
8.
artykuł z czasopisma Technika autobusowa nr BKM nr 142, „Litowo-jonowe zasobniki
energii elektrycznej w systemach transportu zbiorowego
” - załącznik nr 5.2;
9.
wyciąg z Regulaminu nr 107 - załącznik nr 6;
10.
publikacja ze strony www: infobus.pl, pobrana w dniu 9 listopada 2018 r. -
załącznik nr 7;
11.
w
ytyczne do wymagań dla systemów i urządzeń technicznych ładowania baterii
trakcyjnej miejskich autobusów elektrycznych świadczących usługi na obszarze aglomeracji
warszawskiej - zaakceptowane przez K
omitet Sterujący powołany ds. realizacji zobowiązań
m.st. Warszawy wynikających z ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz
aktów powiązanych Zarządzeniem nr 723/2018 Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy -
załącznik nr 8 zwane dalej: „standardami warszawskimi”.
Izba zaliczyła w poczet materiału dowodowego załączone do własnej odpowiedzi na
odwołanie przez Przystępującego:
1. wydruk ze strony internetowej:
http://www.vdlbuscoach.com/Producten/Openbaar-vervoer/Citea- The-E-
Worker/Technische-specificaties.aspx?lang=pl-PL
;
2. wydruk z raportu ZEEUS 2017 przygotowanego na zlecenie Komisji Europejskiej (str. 122,
128, 132, 150, 154, 155, 164, 165, 167, 168, 171, 172, 173);
3.
wydruk z magazynu branżowego „Lastauto. Omnibus", przedstawiający specyfikację
techniczną autobusów elektrycznych VDL;
4. wydruk ze strony internetowej:
https://www.skoda.cz/en/references/elektrobus-s- rychlodobijenim/?from=prod
;
5. rysunek 8 -
Stopnie dla pasażerów (wymiary w mm) Regulaminu nr 107 EKG/ONZ;

6.wydruki specyfikacji technicznej
– SIWZ z postępowań: „Zakup 11 autobusów
zeroemisyjnych -
elektrycznych, jednoczłonowych” - Gmina Miasto Szczecin: „Zakup
i dostawa autobusów elektrycznych wraz z infrastrukturą do ładowania wolnego na zajezdni
oraz ładowania szybkiego na przystankach końcowych” - Zarząd Transportu Miejskiego
w Lublinie;
„Zakup niskoemisyjnego taboru autobusowego w Przedsiębiorstwie Komunikacji
Miejskiej Sp. z o.o. w Sosnowcu” – Sosnowiec;
7. wydruki specyfikacji technicznej
– SIWZ z postępowań: „Zakup i dostawa 40 sztuk nowych
autobusów niskopodłogowych w ramach projektu „Moja Przyjazna Komunikacja - zakup
nowego taboru autobusowego na potrzeby realizacji zadań z zakresu transportu publicznego
w Gminie Miasto Częstochowa" – Częstochowa;
8. wydruki wzoru umow
y serwisowej (Zał. nr 3 do SIWZ) oraz wydruki informacji o wyborze
najkorzystniejszej oferty z postępowań Zamawiającego: „Dostawa fabrycznie nowych
autobusów miejskich w latach 2018 - 2020, zasilanych sprężonym gazem ziemnym CNG”
oraz
„Dostawa 10 sztuk fabrycznie nowych autobusów miejskich elektrycznych”.
9.
wydruki wyjaśnień Zamawiającego, tj. Gminę Miasto Szczecin z postępowania: „Zakup 11
autobusów zeroemisyjnych - elektrycznych, jednoczłonowych";
10
. tłumaczenie na język polski na potrzeby postępowania odwoławczego o sygn. akt: KIO
2277/18 (dotyczy zwrotów i fragmentów załączonych dowodów w j. angielskim i niemieckim).
Przy rozpoznawaniu przedmiotowej sprawy skład orzekający Izby wziął pod uwagę
także odwołanie i przystąpienie, pismo procesowe Przystępującego, odpowiedź na
odwołanie Zamawiającego oraz odpowiedź na odwołanie Przystępującego, stanowiska
i oświadczenia stron oraz Przystępującego złożone ustnie do protokołu. Odnosząc się do
podniesionych
w treści odwołania zarzutów stwierdzić należy, że odwołanie nie zasługuje na
uwzględnienie.
Odwołujący sformułowała w odwołaniu następujące zarzuty naruszenia przez
Zamawiającego:
1) art. 29 ust. 1 i 2 Pzp
poprzez opisanie przedmiotu zamówienia w sposób, który utrudnia
uczciwą konkurencję oraz w sposób nieuwzględniający wszystkich wymagań i okoliczności
mogących mieć wpływ na sporządzenie oferty w zakresie odnoszącym się do opisu
technicznego zamawianego autobusu oraz oprogramowania wspierającego /(dotyczy pkt 1.1
OPZ (zał. nr 1 do SIWZ), którego przedmiotem zamówienia jest dostawa autobusów
miejskich z napędem elektrycznym o długości całkowitej od 17,5 metra do 18,2 m;
wadliwego OPZ (baterii High Power); (baterii litowo - jonowe);
(wysokości podłogi); (baterii
140-150 kWh); (oprogramowania),
(mocy ładowania); (gniazda układu ładowania)/.
2) art. 36 ust 1 pkt 14 Pzp
poprzez postawienie wykonawcom wymagań po wyborze oferty
najkorzystniejszej niezgodnych z treścią Pzp, to jest uzależnienie zawarcia umowy

z wybranym wy
konawcą od opisanej w Rozdz. 14 pkt 4 SIWZ procedury badania zgodności
przekazanej dokumentacji technicznej z wymaganiami określonymi w SIWZ;
3) art. 25 ust. 1 Pzp w zw. z art. 41 pkt 7a Pzp oraz art. 36 ust. 1 pkt 6 Pzp poprzez
zaniechanie wskazania w tre
ści ogłoszenia oraz SIWZ informacji na temat żądanych
oświadczeń i dokumentów;
4)
art. 25 ust. 2 Pzp w zw. z §14 ust. 2 Rozporządzenia w sprawie rodzajów dokumentów,
jakich może żądać zamawiający od wykonawcy w postępowaniu o udzielenie zamówienia
poprzez
wadliwe
żądanie
oryginałów
oświadczeń
dotyczących
wykonawców,
podwykonawców oraz podmiotów trzecich o których mowa w art. 22a Pzp; i tym samym
naruszenie wyrażonej w art. 7 Pzp zasady uczciwej konkurencji, a także zasad
proporcjonalności oraz przejrzystości w odniesieniu do sposobu prowadzenia niniejszego
postępowania przetargowego.
Izba dokonała następujących ustaleń odnośnie przedmiotowego odwołania:
W pierwszej kolejności należy przywołać stan faktyczny wynikający z treści
wniesionego odwołania, pisma procesowego Odwołującego oraz odpowiedzi na odwołanie
Zamawiającego oraz Przystępującego wraz z załącznikami i przytoczonymi tam
postanowieniami
SIWZ.
Uznając zarazem, że nie było sporu co do zaistniałego
stanu faktycznego, ale
dopuszczalności ustanowionych wymogów przez Zamawiającego
w zakresie OPZ w SIWZ
w kontekście art. 29 ust. 1 i 2 Pzp. Odnosząc się do
poszczególnych kwestii w ramach rozpatrywanych zarzutów.
Biorąc pod uwagę ustalenia i stan rzeczy ustalony w toku postępowania (art. 191
ust.1 Pzp), Izba stwierdziła co następuje.
Zarzutu dotyczący wymagań stawianych wykonawcy po wyborze oferty
najkorzystniejszej, zarzutu dotyczący zamieszczenia informacji na temat wymaganych
dokumentów oraz zarzutu dotyczącego formy wymaganych dokumentów, czyli zarzut drugi,
trzeci oraz czwarty -
zostały wycofane na posiedzeniu przez Zamawiającego.
W konsekwencji wycofania
powyższych zarzutów, Izba pozostawiła je bez rozpoznania.
Względem zarzutu pierwszego, odnośnie poszczególnych kwestii zarzucanych przez
Odwołującego:
Izba
na wstępie podkreśla, że Zamawiający musi potrafić każdorazowo wykazać
swoje uzasadnione potrzeby
, jeśli nie w ramach postanowień SIWZ, to w toku weryfikacji
jego decyzji, np. podczas rozpatrywania wn
iesionego odwołania. Należy przywołać za
orzecznictwem:
„Izba wielokrotnie wskazywała w orzecznictwie, (…) na kwestie:
"uzasadnionych potrzeb
Zamawiającego" (przykładowo wyrok KIO z dnia 05.07.2012 r.,
sygn. akt: KIO 1307/11, wyrok KIO z dnia 12.07.2012 r.
, sygn. akt: KIO 1360/12), czy też

"obiektywnych okoliczności" (za wyrokiem z dnia 08.07.2011 r., sygn. akt: 1344/11),
Podobnie, w uchwale KIO z dnia 27.09.2012 r., sygn. akt: KIO/KD 80/12. Jednocześnie,
w tym miejscu zasadnym jest wska
zanie, za orzecznictwem przykładowo wyrok KIO z dnia
17.10.2011 r., sygn. akt: KIO 2121/11, iż: "Izba zauważa, że ciężar dowodu, zgodnie z art. 6
k.c. spoczywa na osobie, która z danego faktu wywodzi skutki prawne, a Odwołujący w opinii
Izby takich dowodów w niniejszej sprawie nie przedstawił. Przypomnienia wymaga,
analogicznie jak to jest w procesie cywilnym, iż ów ciężar dowodu rozumieć należy z jednej
strony jako obarczenie strony procesu obowiązkiem przekonania sądu (w tym przypadku
Krajowej Izby Odwoławczej) dowodami o słuszności swoich twierdzeń, a z drugiej
konsekwencjami poniechania realizacji tego obowiązku, lub jego nieskuteczności, zaś tą
konsekwencją jest zazwyczaj niekorzystny dla strony wynik postępowania (wyrok Sądu
Najwyższego z dnia 7 listopada 2007 r., sygn. akt II CSK 293/07).". Jednakże, w kontekście
art. 29 ust. 2 Pzp Izba stwierdza za orzecznictwem, że niniejszy przepis stanowi, iż:
"przedmiotu zamówienia nie można opisywać w sposób, który mógłby utrudniać uczciwą
konkurencję. W konsekwencji fakt naruszenia przez Zamawiającego art. 7 ust.1 oraz art. 29
ust. 2 Pzp wymaga tylko uprawdopodobnienia, co, jak wskazał Sąd Okręgowy w Bydgoszczy
w wyroku z dnia 25.01.2006 r., sygn. akt: II Ca 693/05 (niepubl.) uznaje się za wystarczające
dla uznan
ia zasadności zarzutu". (za wyrokiem z dnia 26.08.2011 r.. sygn. akt: KIO
1734/11).
W konsekwencji zgodzić, należy się ze stanowiskiem, że w takiej sytuacji ciężar
dowodu w zakresie braku zaistnienia ograniczenia
konkurencji spoczywa w całości
na
Zamawiającym. Dowód taki jest skutecznie przeprowadzony, jeśli Zamawiający, albo
wykaże, że Odwołujący spełnia ustalone wymagania lub, że mimo braku spełniania tych
wymagań opis przedmiotu zamówienia jest uzasadniony szczególnymi potrzebami
Zamawiającego (za wyrokiem KIO z dnia 01.02.2011 r., sygn. akt: KIO 79/11, sygn. akt:
89/11, sygn. akt: 90/11).
Jednakowoż, w ocenie Izby, kwestia sposobu wykazania potrzeb
Zamawiającego może być oparta na uzasadnieniu potrzeb, pochodzącym wprost od
użytkownika końcowego lub innej osoby merytorycznie odpowiedzialnej u Zamawiającego za
zagadnienie techniczne (…) będące przedmiotem sporu (w tym zakresie istnieje
powszechna praktyka ustanawiania takich osób pełnomocnikami Zamawiającego, z uwagi na
ekonomikę postępowania odwoławczego, tak również w przedmiotowym wypadku).Istotą jest
bowiem wykazanie w sposób wiarygodny, logiczny i spójny, co było podstawą takich, a nie
innych wymagań. Naturalnie nie jest takim uzasadnieniem gołosłowne oświadczenie
Zamawiającego nie poparte żadną miarodajną argumentacją. Jest to o tyle istotne, że:
"W orzecznictwie Izby ukształtował się pogląd, że nawet opis przedmiotu zamówienia
dokonany w taki sposób, że wyłącznie jeden wykonawca może złożyć zgodną nim ofertę,
może nie być poczytany za naruszenie zasad wyrażonych w art. 7 ust. 1 oraz art. 29 ust. 2
Pzp.
Zamawiający
może
bowiem
oczekiwać
rozwiązań
najnowocześniejszych

i wyjątkowych."(wyrok KIO z dnia 01.02.2011 r., sygn. akt: KIO 79/11, sygn. akt: 89/11,
sygn. akt: 90/11), o ile
Zamawiający swoje potrzeby uzasadni (podobnie w wyroku
z dnia 28.02.2012 r., sygn. akt: KIO 229/12, sygn. akt: KIO 238/12, sygn. akt: KIO 239/12,
sygn. akt: KIO 242/12, sygn. akt: KIO 245/12, sygn.
akt: KIO 247/12)” (za wyrokiem KIO
z 12.12.2012 r., sygn. akt: KIO 2630/12 oraz za wyrokiem z 19.12.2016 r., sygn. akt: KIO
2280/16).
W przedmiotowym stanie faktycznym Zamawiający sprostał powyższemu
i wykazał swoje uzasadnione potrzeby, ewentualnie wykazał, że Odwołujący
spełnia ustalone wymagania np. w zakresie baterii litowo – jonowych.
Jednocześnie należy całościowo stwierdzić, że Zamawiający jednoznacznie
w odpowiedzi na odwołanie oraz na rozprawie wskazał, że wymóg produktu seryjnego (pkt
1.9 zał. nr 1 do SIWZ – OPZ) odnosi się do typu oraz wariantu pojazdu. Możliwa jest
w ramach danego typu i wariantu pojazdu /autobusu/
działanie dostosowawcze choć będzie
to gener
owało pewne koszty. Nadto, Zamawiający i Przystępujący złożyli oświadczenie, że
na
rynku istnieją, co najmniej trzy podmioty (VDL Bus & Coach, SKODY Transporation A.S.,
Heuliez Bus
), nie licząc Przystępującego, dotyczy to nie tylko długości, ale wszystkich
spornych parametrów, które je spełniają. Jednocześnie stwierdzili, że istnieje większa niż
trzy liczba podmiotów, która ma autobusy 18 m i może dostosować w pozostałym zakresie
swój produkt do wymogów Zamawiającego.
W dalszej kole
jności Izba odniesie się do podtrzymanych przez Odwołującego na
rozprawie
zarzutów dotyczących generalnie wymogów technicznych oczekiwanych przez
Zamawiającego, uznając, że podlegają one oddaleniu.
Odnośnie zarzutu dotyczącego pkt 1.1 OPZ (zał. nr 1 do SIWZ), którego przedmiotem
zamówienia jest dostawa autobusów miejskich z napędem elektrycznym o długości
całkowitej od 17,5 metra do 18,2 m.
W tym zakresie, Izba
oddaliła zarzut uznając, że z przedstawionych dowodów przez
Przystępującego wraz ze złożona odpowiedzią na odwołanie wynika, że podmiotów, tj.
producentów którzy spełniają wymóg długości do 18, 20 m jest więcej niż trzech (wykazano
pięciu /VDL Bus & Coach - autobus elektryczny o długości 18,00 metra (SLFA-180 Electric)
oraz 18,150 metra (SLFA-181 Electric); Bozankaya A.S. -
autobus elektryczny o długości
18,00 metra (Sileo S18); Ebusco B.V. -
autobus elektryczny o długości 18,00 metra (Ebusco
18 M HV); Heuliez Bus -
autobus elektryczny o długości 18,00 metra (Heuliez Bus GX 437
ELEC); Ursus Bus S.A. - autobus elektryc
zny o długości 18,00 metra (Ursus Bus City
Smile)/)
nie licząc samego Przystępującego. Przedstawił następujące dowody: wydruk ze
strony internetowej
http://www.vdlbuscoach.com/Producten/Openbaar-vervoer/Citea-
The-E-Worker/Technische-
specificaties.aspx?lang=pl-PL
; wydruk z raportu ZEEUS 2017 przygotowanego na zlecenie Komisji
Europejskiej (str. 154, 155, 122, 128, 132, 150). /
załączono całościowe tłumaczenie

określonych kluczowych zwrotów dotyczące wszystkich dowodów złożonych w języku
angielskim i niemieckim/.
Jednocześnie z przedstawionych przez Zamawiającego dowodów – zał. nr 3
„tajemnica przedsiębiorstwa”/”Planowane zadania modernizacyjne i wymiany taboru
w latach 2017
– 2027 (…)”/ w kontekście także „standardów warszawskich” należy uznać, że
nie są to wymiary przypadkowe, ale mają swoje uwarunkowanie m.in. w pomiarach
geodezyjnych, tzn. wynikają z istniejącej infrastruktury Zamawiającego (nowa zajezdnia
dedykowana autobusom elektrycznym, istniejące perony /długość skrajni przystankowej/,
budowa hali naprawczej,
przyjęte „standardy warszawskie” /1. punkt współpracy styków
pantografu (głowicy pantografu i kaptura ładowarki) na wysokości pierwszej osi autobusu, 2.
orientacyjne odległości od czoła autobusu punktu współpracy urządzenia pantografowego
i ładowarki ok. 2700 mm./). Nadto, Izba podkreśla że dowód Odwołującego, że jeden
z eu
ropejskich producentów (VDL Bus & Coach - VDL SLFA Electric – 187) nie spełnia tego
wymogu stoi w sprzeczności z dowodem dotyczącym tego samego producenta,
a przedstawionym przez Przystępującego wraz z jego odpowiedzią na odwołanie
(przedstawiono inny typ autobusu) /VDL Bus & Coach - autobus elektryczny
o długości 18,00
metra (SLFA-180 Electric) oraz 18,150 metra (SLFA-181 Electric)/.
Biorąc powyższe pod uwagę, Izba uznała jak na wstępie.

Odnośnie zarzutu dotyczącego wadliwego OPZ (baterie High Power).

W tym zakresie, Izba
oddaliła zarzut uznając, że w tym zakresie podano określony
typ, który nie jest przynależny wyłącznie Przystępującemu. Potwierdzeniem, że
argumentacja w tym zakresie przedstawiona przez
Zamawiającego nie została
przedstawiona jedynie na potrzeby
przedmiotowego postępowania odwoławczego, ale ma
potwierdzenie w artykułach z czasopism z branży specjalistycznej załączonych przez
Zamawiającego do jego odpowiedzi na odwołanie (zał. nr 4 i zał. nr 4-1).

Dodatkowo, Izba zwraca uwagę, że także Przystępujący przedstawił dowody na tą
okoliczność (dotyczy co najmniej SKODY Transporation A.S., VDL Bus & Coach oraz
producentów systemów ładowania – Siemensa, Bombardier Primove GmbH, Energetyka
Polska, Helios Automatice BV, Schunk Carbon Technology), tj. wydruk ze strony
internetowej:
https://www.skoda.cz/en/references/elektrobus-s- rychlodobijenim/?from=prod
;
wydruk z raportu
ZEEUS 2017 przygotowanego na zlecenie Komisji Europejskiej (str. 164, 165, 167-168, 171-
172, 173); wydruk
z magazynu branżowego „Lastauto. Omnibus", przedstawiający
specyfikację techniczną autobusów elektrycznych VDL.

(załączono całościowe tłumaczenie
okre
ślonych kluczowych zwrotów dotyczące wszystkich dowodów złożonych w języku
angielskim i niemieckim).

Jednocześnie, Izba podkreśla, że zostało potwierdzone, iż Zamawiający podał
określone parametry względem baterii High Power (w załączniku nr 1.3 do SIWZ tabeli IV pkt
2)
, tj. pojemność energetyczną baterii trakcyjnych, moc ładowania pantografowego, trwałość
baterii trakcyjnej 10
– 13 lat.
Zamawiający wyjaśnił na rozprawie, że wymaga tego, co jest w tej tabeli
i wszystkiego, c
o z podanych parametrów wynika. Podnosił, że liczbę cykli można obliczyć
znając zużycie jednostkowe i zasięg, który jest podany w SIWZ. Stwierdził również, że
kwestie prądu ładowania oraz cykli nie została określona, gdyż tylko dany wykonawca jest
w posiadaniu tych danych, znając baterie, które oferuje. Powyższym stwierdzeniom w żaden
sposób nie zaprzeczył Odwołujący na rozprawie.

Biorąc powyższe pod uwagę, Izba uznała jak na wstępie.

Odnośnie zarzutu dotyczącego wadliwego OPZ (baterie litowo - jonowe).

W tym zakresie, Izba
oddaliła zarzut uznając, że brak jest możliwości nakazania
wnioskowanej zmiany SIWZ, gdyż obecne postanowienia SIWZ konsumują wniosek
Odwołującego w tym zakresie. Z przedstawionego bowiem przez Zamawiającego dowodu, tj.
artykułu z czasopism z branży specjalistycznej załączonego przez Zamawiającego do jego
odpowiedzi na odwołanie (zał. nr 5.1 - Technika autobusowa nr BKM nr 142: „Litowo-jonowe
zasobniki energii elektrycznej w systemach transportu zbiorowego
”) wynika, że także baterie
Odwołującego mają taki sam charakter. Inaczej mówiąc, aktualne postanowienia SIWZ
spełniają także oferowany przez Odwołującego produkt.

Dodatkowo, Izba zwraca uwagę, że także Przystępujący przedstawił dowody
z których wynika, że takie baterie stosują także inni Wykonawcy (dotyczy co najmniej VDL
Bus & Coach, Heuliez Bus, SKODY Transporation A.S.)
a nie tylko Przystępujący - wydruk
z raportu ZEEUS 2017 przygotowanego na zlecenie Komisji Europejskiej (str. 132, 154-155);
wydruk z magazynu branżowego „Lastauto. Omnibus", przedstawiający specyfikację
techniczną
autobusów
elektrycznych
VDL,
wydruk
ze
strony
internetowej:
https://www.skoda.cz/en/references/elektrobus-s-
rychlodobijenim/?from=prod
;
(załączono
całościowe
tłumaczenie określonych kluczowych zwrotów dotyczące wszystkich dowodów złożonych
w języku angielskim i niemieckim).

Biorąc powyższe pod uwagę, Izba uznała jak na wstępie.

Odnośnie zarzutu dotyczącego wadliwego OPZ (wysokość podłogi).

W tym zakresie, Izba
oddaliła zarzut uznając, że Zamawiający przyjął w tym zakresie
rozwiązanie wynikające z przepisów obowiązujących w Polsce, tj. Regulamin 107
Europejskiej Komisji Gospodarczej organizacji Narodów zjednoczonych (EKG ONZ) -
Jednolite
przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M2 lub M3, w odniesieniu do
ich budowy ogólnej, (wyciąg z Regulaminu nr 107 Rysunek nr 8 będący załącznikiem nr 4 do

w/w regulaminu
– załączone tak przez Zamawiającego, jak i Przystępującego).

Wynika, z niego, że inna jest wysokość podłogi dla autobusów miejskich, a inna dla
autobusów podmiejskich lub międzymiastowych. Odwołujący w żaden sposób na rozprawie
nie odniósł się do argumentacji Zamawiającego oraz Przystępującego w tym zakresie.

Nadto, jak wykazał złożonymi dowodami Przystępujący specyfikacje techniczne
z SIWZ, wymiar ten jest powszechnie stosowany przez innych Zamawia
jących (Szczecin -
„Zakup 11 autobusów zeroemisyjnych - elektrycznych, jednoczłonowych", Lublin - „Zakup
i dostawa autobusów elektrycznych wraz z infrastrukturą do ładowania wolnego na zajezdni
oraz ładowania szybkiego na przystankach końcowych”, Sosnowiec - „Zakup
niskoemisyjnego taboru autobusowego w Przedsiębiorstwie Komunikacji Miejskiej Sp. z o.o.
w Sosnowcu”).

Biorąc powyższe pod uwagę, Izba uznała jak na wstępie.

Odnośnie zarzutu dotyczącego wadliwego OPZ (baterie 140-150 kWh).

W
pierwszej kolejności, Izba podkreśla, że kwestia kryterium oceny ofert
pozacenowego przywołana przez Odwołującego na rozprawie nie była przedmiotem zarzutu
i z tej przyczyny nie może zostać rozpatrzona (art. 192 ust. 7 Pzp).

Wzgl
ędem zaś, samej pojemności akumulatorów, tj. wielkości pojemności
energetycznej akumulatorów autobusów, Izba oddaliła zarzut uznając, uznała argumentację
Zamawiającego za wiarygodną i spójną z całościowymi założeniami. Jednocześnie kwestia
ciężaru autobusu, który uległby znacznemu zwiększeniu w wypadku wnioskowanej
modyfikacji (Odwołujący oświadczył, że jego produkt – baterie mieszczą się w przedziale
280-
340 kWh) skutkowałoby zwiększeniem kosztów eksploatacji (zwłaszcza naprawy) jest
istotnymi argumentami.
Przy czym, Izba uznała również, że z argumentacji Odwołującego
z rozprawy wynika
(co znajduje się w protokole – str. 9), iż istnieją po jego stronie w tym
zakresie możliwości techniczne. Izba uznaje przy tym, że tak jak stwierdził na rozprawie oraz
w swojej odpowiedzi na odwołanie Zamawiający, iż wymóg produktu seryjnego odnosi się do
typu oraz wariantu pojazdu (autobusu)
. Możliwa jest w ramach danego typu i wariantu
pojazdu (autobusu)
działanie dostosowawcze choć będzie to generowało pewne koszty.

Biorąc powyższe pod uwagę, Izba uznała jak na wstępie.

Odnośnie zarzutu dotyczącego wadliwego OPZ (oprogramowanie).

W pierwszej kolejności Izba podkreśla, że między odwołaniem, a pismem
procesowym Odwołującego miała miejsce daleko idąca zmiana w żądaniach Odwołującego.

Następnie, Izba oddalając zarzut stwierdza, że ze zgromadzonego materiału
dowodowego wynika, że aktualny wymóg SIWZ w tym zakresie jest to rozwiązanie
powszechnie stosowane tak przez samego Zamawiającego (MZA S.A.), jak i innych
Zamawiających (Gmin Miasto Częstochowa - wydruki specyfikacji technicznej – SIWZ

z postępowań: „Zakup i dostawa 40 sztuk nowych autobusów niskopodłogowych w ramach
projektu „Moja Przyjazna Komunikacja - zakup nowego taboru autobusowego na potrzeby
realizacji zadań z zakresu transportu publicznego w Gminie Miasto Częstochowa").
W zakresie samego Zamawiającego, z materiałów przedstawionych przez Przystępującego
/
wydruki wzoru umowy serwisowej (Zał. nr 3 do SIWZ) oraz wydruki informacji o wyborze
najkorzystniejszej oferty z postępowań Zamawiającego: „Dostawa fabrycznie nowych
autobusów miejskich w latach 2018 - 2020, zasilanych sprężonym gazem ziemnym CNG”
oraz
„Dostawa 10 sztuk fabrycznie nowych autobusów miejskich elektrycznych”./, co
potwierdził również na rozprawie sam Zamawiający wynika, że w tych postępowaniach
z spornym wymogiem,
zostały wybrane oferty innych konkurencyjnych Wykonawców, a nie
Przystępującego.

Biorąc powyższe pod uwagę, Izba uznała jak na wstępie.

Odnośnie zarzutu dotyczącego wadliwego OPZ (moc ładowania).

W tym zakresie, Izba
oddaliła zarzut uznając, że Zamawiający w tym zakresie
przedstawił swoje uzasadnione potrzeby i motywu jakimi się kierował: a) konieczność
szybkiego ładowania /większa moc ładowania baterii umożliwia szybsze naładowanie
autobusu w czasie krótkiego postoju na pętli/końcu linii/; b) uzasadnienie ekonomiczne,
wynikające z założonej eksploatacji, w tym związane z ciężarem baterii;
c) dokonan
e założenia autobusy 12 m – moc ładowania 200 kW, autobusy przegubowe 18 m
-
moc ładowania 400kW (przedstawione szeroko na rozprawie oraz w pisemnej odpowiedzi
na odwołanie); d) przyjęta „standaryzacja warszawska” /w chwili obecnie nie ma standardów
światowych lub europejskich dotyczących parametrów ładowarek pantografowych,
Zamawiający przyjął określone standardy określać m.in. moc wejścia na autobus/; e) ze
względu na zapotrzebowanie energetyczne na liniach w Warszawie nie jest możliwe
zastosowanie techn
ologii ładowania nocnego, do której to technologii preferowane są baterie
high energy NMC lub LFP.

Dodatkowo, Izba wskazuje na efekt ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r.
o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2018 r., poz. 317), gdyż „standardy
warszawskie”, czyli wytyczne do wymagań dla systemów i urządzeń technicznych ładowania
baterii trakcyjnej miejskich autobusów elektrycznych świadczących usługi na obszarze
aglomeracji warszawskiej -
zostały zaakceptowane - przez Komitet Sterujący powołany
właśnie - jako ds. realizacji zobowiązań m.st. Warszawy wynikających z ustawy
o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz aktów powiązanych Zarządzeniem nr
723/2018 Prezydenta Mi
asta Stołecznego Warszawy, o czym więcej przy zarzucie
dotyczącym gniazda układu ładowania.

Jednocześnie, Izba podkreśla, że Odwołujący podczas rozprawy (co znajduje się
w protokole
– str. 9) stwierdził, że Zamawiający nie zna możliwości dostosowawczych
Odwołującego w zakresie dostosowania akumulatorów, tak aby uzyskały oczekiwana moc.
W rezultacie,
w ocenie Izby, po stronie Odwołującego, istnieją możliwości techniczne, aby
zaoferować odpowiedni produkt seryjny, tj. typ i wariant autobusu ze stosownym
doposażeniem w spornym zakresie, co pośrednio potwierdził na rozprawie Odwołujący.

Biorąc powyższe pod uwagę, Izba uznała jak na wstępie.

Odnośnie zarzutu dotyczącego wadliwego OPZ (gniazda układu ładowania).

W tym zakresie, Izba
oddaliła zarzut uznając, że po pierwsze - co do ilość gniazd ich
zasadność wynika z dotychczasowego doświadczenia praktycznego – w zależności od placu
i sekwencji przybywania autobusów – gdyż zapewnia większą manewrowość podczas
procesu ładowania.

Po drugie, w kwestii typu plug -
in w kontekście typu Combo 2 – zarzut został w tym
zakresie przez Odwołującego rozbudowany w piśmie procesowym względem odwołania.
Z tych względów można nawet uznać, że zarzut nie podlega rozpoznaniu (art. 192 ust. 7
Pzp). Z odwołania bowiem wynika, że chodzi raczej o ładowarki typu plug-in, a z pisma
Odwołującego, że chodzi konkretnie o wskazanie typu Combo 2. Jednakże, biorąc pod
uwagę wątpliwości w tym zakresie, nie chcąc aby Izba była posadzona o unikanie
przed
stawienia stanowiska należy zauważyć co następuje. W piśmie Odwołujący stwierdza,
że dotychczas w tym zakresie była dowolność, nadto zacytował jeden z załączonych do
swojego pisma dowodów, z którego wynika, iż w spornym zakresie brak jest porozumienia
między producentami oraz ma miejsce różna specyfika sieci elektroenergetycznej. Z tych
względów należy wskazać na przyjęcie przez Zamawiającego w VIII 2018 r. „standardów
warszawskich”, co niejako było także efektem ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r.
o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2018 r., poz. 317) i wynikających
z niej obowiązków względem jednostek samorządu terytorialnego i konieczności uzyskania
określonych pułapów m.in. co taboru autobusowego w zakresie autobusów elektrycznych
(art. 35, także obowiązki przekazywania danych w tym zakresie do ministra do spraw energii
– art. 38, czy też przedstawienia analizy z art. 37, która dotyczy także autobusów
elektrycznych,
istotny jest również art. 68, 72, 73). Zamawiający nie mógł oczekiwać
przyjęcia określonych rozwiązań przez producentów, ale kierować się wytycznymi
wynikającymi z tej ustawy i po dokonaniu stosownego rozeznaniu swoich potrzeb i
sporządzeniu ekspertyzy przywołanej w odpowiedzi /”Ekspertyza techniczna dotyczącą
doboru typu i pojemności baterii trakcyjnej do autobusów przegubowych eksploatowanych na
określonych liniach komunikacyjnych w Warszawie opracowaną przez Wydział Transportu
Politechniki Warszawskiej na zlecenie Zamawiającego”/ na odwołanie określić dany typ

i moc ładowania. Przy czym, niniejsza ustawa ma charakter kompleksowy i nakłada daleko
idące obowiązki na jednostki samorządu terytorialnego, które także w sposób pośredni
dotyczą także przedmiotu zamówienia (art. 60, 61, 62 – konieczność określenia planów
z uwzględnianiem mocy ogólnodostępnych stacji ładowania). Nadto, Izba wskazuje na
przywołaną przez Zamawiającego w odpowiedzi na odwołanie konieczność ujednolicenia
wymogu, gdyż przewozy autobusami miejskimi są wykonywane aktualnie przez 6 (czemu nie
zaprzeczył Odwołujący na rozprawie) innych podmiotów gospodarczych.

Jednocześnie należy także stwierdzić, że „standardy warszawskie” zgodnie z ich
treścią są także uszczegółowieniem wymagań wskazanych w dokumencie eBus ad hoc GP
002 rev 3 autorstwa europejskiego komitetu normalizacyjnego (Cen-Cenelec eMobility -
Recomendations related to eBus charging (Mandate 533 - AFI Directive): Rekomendacja A
(podłączenie manualne, ładowanie plug-in) i Rekomendacja C (podłączenie automatyczne,
szybkie ładowanie dużą mocą, urządzenie pantografowe umieszczone na dachu autobusu).

Dodatk
owo, Izba zwraca uwagę, że Przystępujący przedstawił dowody
z których wynika, że takie gniazdo ładowania typu Combo 2 stosują także inni Wykonawcy
(dotyczy co najmniej VDL Bus & Coach, Heuliez Bus, Ursus Bus S.A.) a nie tylko
Przystępujący - wydruk z raportu ZEEUS 2017 przygotowanego na zlecenie Komisji
Europejskiej (str. 132, 154, 155, 165); w
ydruk z magazynu branżowego „Lastauto. Omnibus",
przedstawiający specyfikację techniczną autobusów elektrycznych VDL. (załączono
całościowe tłumaczenie określonych kluczowych zwrotów dotyczące wszystkich dowodów
złożonych w języku angielskim i niemieckim).

Po trzecie, w zakresie umiejscowienia Izba podkreśla, że każdorazowo każde
gniazdo musi mieć określone umiejscowienie (przykładem załączona w tym zakresie SIWZ
Zamawiającego przywołanego przez Przystępującego – Szczecin: „Zakup 11 autobusów
zeroemisyjnych -
elektrycznych, jednoczłonowych"). Odwołujący nie rozbudowywał także tej
kwestii wskazanej w zarzucie w odwołaniu, w swoim piśmie procesowym ani na rozprawie
(nie ma wniosku co do wykreślenia umiejscowienia, czy też wskazania innego
umiejscowienia). U
miejscowienie zostało również wskazane w „standardzie warszawskim”.
Jednocześnie, w ocenie Izby ma tutaj, jak najbardziej zastosowanie argumentacja co do
możliwości dostosowawczych w ramach danego typu lub wariantu autobusu seryjnego.

Biorąc powyższe pod uwagę, Izba uznała jak na wstępie.

W tym stanie rzeczy, Izba oddaliła odwołanie na podstawie art. 192 ust. 1 zdanie
pierwsze i ust. 2 Pzp oraz orzekła jak w sentencji.

O kosztach postępowania orzeczono stosownie do wyniku sprawy, na podstawie
przepisu art. 192 ust. 9 i 10 Pzp w zw. z § 3 pkt 1 lit. a i pkt 2 lit. b oraz § 5 ust. 3 pkt 1

rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 15 marca 2010 r. w sprawie wysokości
i sposobu pobierania wpisu od odwołania oraz rodzajów kosztów w postępowaniu
odwoławczym i sposobu ich rozliczania (t.j.: Dz. U. z 2018 r. poz. 972). Izba uznała wniosek
Zamawiającego o zasądzenie kosztów wynagrodzenia pełnomocnika w kwocie 3.600,00 zł,
tj. w maksymalnej kwocie dopuszczonej przez w/w rozporządzenie (§ 3 pkt 2 lit. b w/w
rozporządzenia).

Przewodniczący:

………………………………

Wcześniejsze orzeczenia:

Sygn. akt KIO 2211/18 z dnia 2018-12-19
Sygn. akt KIO 2499/18 z dnia 2018-12-14
Sygn. akt KIO 2426/18 z dnia 2018-12-11
Sygn. akt KIO 2250/18 z dnia 2018-11-28
Sygn. akt KIO 2325/18 z dnia 2018-11-27

Baza orzeczeń KIO - wyszukiwarka

Najnowsze orzeczenia

Najnowsze przetargi

Najnowsze wyniki przetargów

Kodeksy

Pokaż wszystkie